Clásico: Mercedes C63 AMG Black Series

Hay muchas cosas geniales sobre el CLK 63 AMG Black Series, pero si estás buscando algo que lo defina y que te aporte todo lo que debes saber sobre los entusiastas que lo desarrollaron, es el botón ‘ESP’ del salpicadero. Presiónalo e inmediatamente un pequeño triángulo amarillo aparece en el cuadro de instrumentos, indicando que los controles de tracción y estabilidad están desconectados. No hay que dejarlo presionado ni contar hasta tres, ni una confirmación sobre si estás seguro de ello. Simplemente toca el botón y es tu pie derecho el que controla los 507 CV que transmite el 6.2 litros a las ruedas traseras.

Para cualquiera que ame el sobreviraje, los resultados son gloriosos y predecibles, especialmente sobre mojado. Sería preciso decir que soy bastante fan del contravolante y, aunque el sol brillaba cuando recogí el CLK, en apenas una hora se puso a llover. También jarreaba cuando lo traje de vuelta cuatro días después, tomando una ruta más larga por mis carreteras favoritas. Y me encantó cada kilómetro, cada pequeño derrape, cada gran contravolante en las enormes cruzadas, cada zigzagueo de la trasera al acelerar en línea recta y cada exultante bramido del 6.2 V8 al perder tracción. El CLK Black Series es la absoluta esencia de AMG allá por el año 2007.

A pesar de la naturaleza conservadora de su compañía madre, el carácter de AMG era abundante incluso en los primeros coches de producción fabricados para Mercedes. De hecho, en modelos como el SL 55 AMG de 2002, la personalidad del preparador rezumaba por los cuatro costados. Esto se debía en gran parte al 5.4 litros V8 sobrealimentado por compresor y desarrollado por AMG, que ofrecía un profundo sonido V8 y 500 CV, lo que en la época convertía al SL 55 en el Mercedes de producción más potente de la historia de la marca.

Ese V8, con código interno M113K (K de ‘Kompressor’), hacía parecer livianas las dos toneladas del SL y, cuando se le dejaba, era capaz de achicharrar los neumáticos traseros. Durante los siguientes años AMG equipó este V8 en los Mercedes más grandes, pero tenían ambiciones mayores. Querían modificar coches de manera mucho más exhaustiva, que fueran AMG en cuerpo y alma, y esto es justo lo que eran los Black Series.

Un elemento clave de este plan fue un motor totalmente nuevo, diseñado por AMG, y para ello la firma trajo de vuelta a un antiguo empleado y maestro de los motores que se había marchado a Porsche: Bernd Ramler. Él había diseñado el sensacional 5.7 litros V10 de 612 CV del Carrera GT, y durante su paso por AMG, en los noventa, fue responsable de los motores de carreras, pero AMG quería para sus Black Series algo mucho más en línea con el carácter de AMG. Se quedaron con un V8 creado a medida, de 6.208 cc y 32 válvulas, que subía hasta las 7.000 rpm.

El nuevo motor, de código M156, ofrecía 481 CV, pero a pesar de su generosa cilindrada, tenía menos par motor que el V8 con compresor, lo cual fue una decepción. Quizá la razón es que, inicialmente, los planes contemplaban variantes twin-turbo, con algo más de 700 CV.

El primer modelo en usar este nuevo V8 fue el CLK 63 (el normal, no el Black Series), y la evocativa denominación ’63’ era un guiño al legendario 300 SEL 6.3, la genial berlina de carreras que consolidó la reputación de AMG al terminar en segunda posición en las 24 Horas de Spa de 1971. Matemáticamente, eso sí, el nuevo motor de 6.208 cc era un 6.2 litros, lo cual molestó a algunos. ¿Por qué no aumentó Ramler la cilindrada en 42 cc para poder redondear a 6.3 litros? La respuesta es que las autoridades alemanas utilizaban escalones de 100 cc para los impuestos, de manera que el 6.208 cc era considerado un 6.3 litros. Si esto no te convence, te diremos que, en cualquier caso, el V8 del 300 SEL 6.3 se aumentó hasta los 6.8 litros…

El lanzamiento del CLK Black Series coincidió con el 40 aniversario de AMG, pero no era el primer Black. Pocos recuerdan el SLK 55 Black Series, lanzado un año antes y propulsado por un V8 atmosférico (M113) de 400 CV. El roadster se convirtió así en un coupé, para ahorrar peso y enfrentarse al… Porsche 911 GT3. ¿Arriesgado, verdad? Durante la presentación del CLK 63 Black Series preguntamos cuál era su principal rival y la respuesta fue la misma: ‘GT3’.

Con un precio cercano a los 145.000 euros, el CLK Black era casi 47.000 euros más caro que el Porsche, pero también era considerablemente más potente (92 CV extra), ya que el 6.2 litros V8 se había exprimido ligeramente por encima de los 500 CV, mejorando su respiración (admisión mejorada, escape y una nueva ECU). Aun así, también era mucho más pesado (365 kg más), y a pesar de prescindir de asientos traseros, equipar baquets de carreras, molduras de carbono y aletas delanteras de plástico, el CLK 63, con 1.760 kilogramos, no era más ligero que el CLK 63 normal.

Y precisamente el CLK 63 convencional es digno de mención, aunque sólo sea por el mero hecho de existir. Con un precio de 98.700 euros, su motor de 481 CV enviaba la potencia a unas gomas de sección 255, escondidas en unos pasos de rueda de serie. Como era de esperar, su ESP no se podía desconectar. Con sólo 26 CV adicionales, el Black es un poco más rápido en el 0-100 km/h (4,2 segundos frente a 4,6 seg.), aunque el limitador llega a los 300 km/h. No obstante, todo esto es irrelevante, ya que el CLK trata de emociones y no de meras cifras.

Un coche de los que dejan huella

Reencontrarme con el CLK me dibuja una gran sonrisa en la cara. Sólo se hicieron 500 y no he visto ninguno (y menos conducido) desde el Coche del Año de 2007, pero guardo muy buenos recuerdos. El negro es el color más sutil, ya que disimula los aditamentos de fibra de carbono vista, como las tomas de aire para la refrigeración del aceite del motor o de la caja de cambios, el spoiler de la tapa del maletero o el difusor, que esconde el radiador para el diferencial autoblocante.

Lo que no se puede disimular son los prominentes pasos de rueda. Las vías se ensancharon 75 milímetros delante y 66 milímetros detrás, lo que hizo necesarios esos pasos de rueda, que ceden si apoyamos la rodilla contra ellos. Las llantas de aleación son exquisitas: forjadas, ligeras, de 19 pulgadas y con un gran brillo en la cara externa. Si añadimos la opción de las ventanillas laterales y la luneta trasera oscurecidas, tenemos un coupé temperamental y bastante agresivo.

Por dentro es igual de salvaje y personalizado. Los revestimientos de las puertas tienen molduras ‘AMG’ de carbono brillante y, en el caso de este ejemplar, de la flota de clásicos de Mercedes-Benz Reino Unido, cuenta con los asientos baquet opcionales, de generosas orejas y bien mullidos, que sujetan perfectamente y, a la vez, resultan muy cómodos. También tiene sentido el volante achatado en su zona inferior, que deja espacio para las piernas al entrar y salir.

De todas las modificaciones, lo que va un paso más allá es el hecho de prescindir de asientos traseros. El primer Mini GP no tenía banqueta posterior y Porsche también hizo los GT3 y RS sin asientos traseros, pero era una jugada arriesgada en un coupé grande. Irónicamente, es algo que resulta caro de resolver correctamente, ya que hay que diseñar y desarrollar nuevos revestimientos para sustituir los asientos, y tampoco es ideal en un coche de propulsión, ya que estás quitando peso de donde resulta útil…

Gira la gruesa llave y el enorme V8 cobra vida con un fuerte e imponente estruendo en el que el escape no toma demasiado protagonismo. Hoy en día, este tipo de coches arrancan de manera muy teatral y luego se estabilizan en un elevado ralentí, con la válvula de escape abierta, pero en el caso de este AMG no hay válvulas por delante de las cuatro salidas ovaladas. No es que haga poco ruido y tenga mucho poderío, pero este V8 tiene cierta honestidad y un carácter muy coherente, al que me estoy volviendo a acostumbrar. Además, el CLK llama lo suficiente la atención, aunque sin desvelar sus intenciones.

No sé muy bien por qué tiene un selector de cambio tan pequeño y rechoncho, que resulta pesado y un poco raro al cambiar entre las diferentes posiciones de la transmisión automática 7G-tronic de siete marchas. El fotógrafo Aston Parrott ha dado en el clavo al decir que este selector es como el que se utiliza para ajustar la altura de corte de la hierba en un cortacésped.

Hay enormes levas metálicas en el volante, así que una vez estás en ‘D’ puedes olvidarte del selector y elegir la suavidad de los cambios con el botón de modos, que ofrece Comfort, Sport y Manual. Los primeros kilómetros no son lo que esperaba.

Este ejemplar tiene menos de 32.000 km, pero resulta más blando de lo que recordaba, tanto a nivel de suspensión como en respuesta de la dirección. Esta última tiene buen peso pero no es muy incisiva, mientras que la suspensión absorbe baches e irregularidades como un Mercedes normal, y no como una bestia de circuito capaz de alcanzar 300 km/h. Cuando ya no puedo aguantar más y piso con fuerza el acelerador, la zaga se retuerce bastante, cosa que achaco a los neumáticos fríos.

Puede que simplemente tenga esta puesta a punto. AMG se tomó en serio lo de enfrentarse al GT3 y la suspensión del CLK, fabricada casi a medida, era totalmente ajustable: dureza, geometría, compresión y rebote de los amortiguadores… Todo se podía ajustar. La suavidad de este coche sugiere que tiene una puesta a punto conservadora, quizá pensada para el lluvioso clima británico.

Lo mismo ocurre con los neumáticos. El CLK montaba originalmente unos Pirelli P Zero Corsa (con poco dibujo y enfocados al agarre en seco), pero este coche cuenta con unos más convencionales Michelin Pilot Super Sport. Así que cuando empieza a llover, me siento como debe sentirse ese piloto segundón de Fórmula 1 que de repente se da cuenta de que lleva las gomas adecuadas y está listo para un cambio en la climatología.

Con el control de tracción conectado y acostumbrado ya a la dirección, unos cuantos golpes de acelerador marcan los niveles de tracción y agarre disponibles. Puede que el 6.2 V8 no tenga el monstruoso par motor a bajas vueltas del V8 con compresor, pero con 630 Nm, tiene bastante.

Ignora además el hecho de que el máximo llegue a 5.250 rpm, ya que parece que esté disponible desde 2.000 rpm, tal y como esperarías de un motor de semejante cilindrada. Un acelerón decente hace que el CLK pegue una sacudida y deslice, antes de que el ESP lo contenga. Rápidamente llego a la conclusión de que si piensas que el CLK patinará al pisar a fondo, probablemente lo hará. Así que presiono el botón del ESP y en la siguiente rotonda ejecuto un vago y contenido derrape que se mantiene durante unos placenteros metros, acompañado del sonido de las crecientes revoluciones. Voy quitando contravolante cuando las vueltas caen, con una sonrisa, y cuando miro a mi pasajero, su mirada y sus cejas levantadas expresan: ‘Eres como un niño.’ Me confieso culpable.

Pero el CLK es mucho más que eso. Si lo conduces como si intentaras marcar una vuelta rápida en una pista mojada, tratando de transmitir al suelo la máxima potencia posible, se sostiene sorprendentemente bien. Y lo que es aún mejor, sin resultar delicado. Si sales de una curva deslizando, una vez recto y con adherencia en las gomas no perderá tracción con facilidad. Así pues, puedes ir muy rápido sobre mojado con el ESP desconectado, apareciendo algo de sobreviraje a bajas velocidades. Aun así has que estar concentrado, en alerta por los charcos. Tienes que acelerar con tacto incluso en curvas largas, ya que cuando los neumáticos traseros están generando agarre lateral, hay menos margen para la tracción. Sobreviraje en tercera velocidad son ya palabras mayores…

En seco es un coche diferente pero muy gratificante y cautivador. Aparecen oportunidades de darle un respiro al eje delantero y dirigir el CLK con el trasero, y se siente y suena genial, con el V8 trabajando a fondo a medio régimen y subiendo hacia la línea roja, en 7.000 rpm, catapultando el coche por la carretera. Los asientos baquet son magníficos, manteniéndote sujeto y seguro en plena curva, y los frenos también están a la altura.

Tienes la tentación de pensar que el 6.2 litros V8 es un poco arcaico en comparación con los V8 de giro rápido y menor cilindrada de los contemporáneos BMW M3 (E90) y Audi RS 4 (B7). Aun así suena y se siente de todo menos perezoso. A partir de 3.000 rpm su sonido es contundente y decidido, y aunque no tiene la patada a alto régimen de un VTEC, sencillamente no se agota nunca.

Algo peor es la caja de cambios. Fue objetivo de críticas en 2007, pero ahora que estamos acostumbrados a cajas de doble embrague, de imperceptible respuesta y conexión, casi cualquier transmisión con más de una década de antigüedad parece una porquería. Tiene siete marchas pero los desarrollos resultan tan largos y mal escalonados que parece que tenga como mucho cinco relaciones, e incluso en el modo manual más rápido, las transiciones son asombrosamente lentas.

Al principio pensaba que el coche obviaba mis peticiones de cambio de marcha, así que pedía otra reducción… justo cuando estaba llegando la primera. Un doble embrague decente transformaría este coche, pero entonces no sería ese modelo que tanto nos impresionó por entonces en el Coche del Año. Fue uno de los mejores eCoty, en excelentes carreteras del centro de Francia, con un día en el Circuit du Mas du Clos.

Aquel CLK resultó mucho más firme y preciso a nivel dinámico, y era genial en circuito, a pesar de la caja de cambios. Aunque estuvo rodeado de algunos deportivos más ligeros, en lugar de sentirse más grande y pesado en pista, el CLK parecía más pequeño y ágil, tanto al límite como por encima de este. Tenía un equilibrio y un aplomo sobresalientes, que te aportaban confianza para conducirlo como los ingenieros pretendían, y al final de aquella semana dije que era justo lo que me habría gustado que fuera mi proyecto personal, mi Capri V8.

Y no sólo me encantó a mí el CLK. Quedó cuarto de entre 12 contendientes, y los coches que lo dejaron fuera del podio fueron, en orden inverso, el por entonces nuevo Audi R8, el Ferrari 430 Scuderia y el Porsche 911 GT3 RS (997). Así que el Black Series no era realmente un anti-GT3, pero era un buen esfuerzo.

En poco más de una década, AMG se ha convertido en una compañía radicalmente diferente, con el SLS y el GT a sus espaldas. Puede incluso que sean los primeros en ofrecer un compacto deportivo de producción con 500 CV. En cualquier caso, durante mis cuatro días con el CLK, me entristeció saber que el último Black Series, el GT de 730 CV, tiene un V8 de cigüeñal plano. Hay muchas razones a nivel de ingeniería para usar un cigüeñal plano, pero para mí el sonido de AMG es el sonido de un V8 tradicional.

También he estado pensando si 500 CV es todo lo que necesitas para tener un coche de calle excitante. Es suficiente para ser emocionante en línea recta pero no tanto como para no poder llevarlo a la línea roja cuando quieras y, desde luego, más que suficiente para un paso por curva regulable y satisfactorio. Entre los ejemplos se incluyen el Ferrari F40 y el F50, el Porsche 911 GT3…

El CLK Black Series de 507 CV desde luego tiene potencia más que suficiente. Para algunos incluso demasiada, pero para mí resulta ideal. Dejando a un lado su torpe caja de cambios, es entretenido hasta decir basta, supone un reto y es lo suficientemente capaz como para que el sobreviraje no sea gratuito, sino lo bastante juguetón como para que siempre haya alguna curva en la que derrapar. Es un coche muy franco y honesto, un coche cuyo único fin parece ser el entretenimiento. Es un retrato de lo que era AMG en 2007, y me encanta ahora tanto como entonces.

Ficha técnica Mercedes C63 AMG Black Series

• Motor V8, 6.208 cc
• Potencia 507 CV a 6.800 rpm
• Par 630 Nm a 5.250 rpm
• Peso 1.760 kg
• Relación peso-potencia 3,47 kg/CV
• 0-100 km/h 4,2 segundos
• Vel. máxima 300 km/h
• Precio (2007) 145.000 euros
• Valor actual 130.000 euros