A pesar de eso, existen pocas marcas que aborden el tema sin tapujos. Porsche, por ejemplo, es una de ellas. Y cuando le preguntas a alguien de Porsche eso de ‘qué partes del coche fabrican ustedes’, suele responder clara y concisamente «el motor». El resto… todo el resto, lo encargan a proveedores. Desde luego, eso no significa que Porsche no ‘haga el coche’, porque generalmente los proveedores te entregan las cosas de acuerdo a cómo las diseñas -formas, colores- y especificas -materiales, acabados, tolerancias…- tú. Existen algunos ejemplos de lo contrario, como la gama de cajas automáticas del proveedor alemán ZF, aunque son una excepción.
Y es que el atribuirse todo el mérito -generalmente, a través de la omisión- es una debilidad a la que los fabricantes de coches sucumben con frecuencia. Pero este no es el caso del prototipo de coche ultraligero y ultrafrugal de Renault, el Eolab. En esta ocasión se trasladaron hasta en el circuito de pruebas CERAM donde nos enseñaron el coche representantes de algunos de los proveedores que más han contribuido a reducir el peso del Eolab.
Continental:
Este proveedor alemán de componentes -y fabricante de neumáticos- se ha encargado del sistema de frenos ‘by wire’. Esto significa que el pedal acciona un sensor que, a sui vez, informa a una centralita para que sea esta, en función de la carga de las baterías, la velocidad, ect, decida que porcentaje de la frenada será convencional y que proporción se realizará mediante regeneración. El corazón del sistema es el módulo MK C1, que integra el control de estabilidad y el actuador del freno. Actualmente, Continental es el único proveedor que ofrece un ESP en el que todo el sistema está integrado en un solo módulo –eso permite reducir el coste y el peso–. Continental también se ha encargado de las pinzas delanteras -400 gramillos- y del actuador electromecánico del freno de aparcamiento que monta el Eolab, y que destaca por la particularidad de que actúa sobre los frenos traseros de tambor -a día de hoy, ningún coche con tambores traseros ofrece un freno de estacionamiento electromecánico-. Los discos delanteros y los tambores traseros, fabricados por Renault, son de aluminio, por cierto.
Faurecia
Este proveedor francés es el líder mundial en interiores y sistemas de escape. En el Eolab, se ha encargado de varios componentes interesantes. Por ejemplo, han fabricado un suelo para el coche, que generalmente se fabrica en chapa de acero, empleando fibra de vidrio ‘estructural’ -se emplean fibras largas para que el plástico sea mucho más resistente y contribuya a la rigidez del coche; se ahorran 16,5 kg-.
Faurecia también se ha encargado de los asientos, que emplean un chasis de material compuesto y permiten ahorrar 11 kilos, y de línea de escape, que es ultra-corta -la salida del escape se encuentra a la altura del conductor-, está realizada en acero de tan sólo 0,6 mm de espesor y cuenta con un componente de plástico –un resonador Helmholz, fabricado en poliamida-.
Michelin
Este proveedor francés es el segundo fabricante mundial de neumáticos, y se ha encargado de hacer los neumáticos de baja resistencia a la rodadura y baja resistencia aerodinámica del Eolab. Parte de la clave está en su reducida anchura. Con una medida de 145/70 R17, corta poco el viento, es invulnerable al aquaplaning, ofrece una baja resistencia a la rodadura, mejor confort y menos ruido -derivada de su relativamente gran diámetro-.
Posco
Este proveedor coreano está especializado en metalurgia, y se ha encargado de fabricar los largueros inferiores del chasis del Eolab y los montantes A en acero. Para el canto interno de los largueros inferiores se ha usado acero de ultra alta resistencia al boro estampado en caliente. Este material ofrece un módulo elástico de 2000 MPa -que, para entendernos, resulta tan impresionante como largo es su nombre-. Esto permite emplear espesores muy pequeños -del orden de 1,5 mm- y el resultado final es una reducción en el peso.
Saint Gobain
Este proveedor francés de vidrio ha fabricado el parabrisas especialmente aligerado del Eolab. Tiene la estructura de un parabrisas convencional, y la misma resistencia, pero sólo tiene 3 mm de espesor y es más ‘amable’ con la cabeza de un peatón en caso de atropello -se rompe y deforma hacia el interior e lugar de rebotarla-.
