De forma que, aunque podemos estar seguros de que nunca veremos un EOLAB por la calle, es muy probable que veamos alguna de sus numerosas innovaciones debutando en modelos de Renault en un futuro próximo. Y si bien por separado pueden parecer granitos de arena, cuando aplicas dos o más simultáneamente son capaces de reducir sensiblemente el consumo. Y todas tienen que ver con un porcentaje mágico: el 30%. Esa es la cifra que Renault se marcó como meta para su plan de adelgazamiento, llevado acabo sobre el actual Renault Clio.
Para empezar, el EOLAB es un 30% más ligero que un Clio de la actual generación –vamos por la cuarta–. Renault lo ha conseguido mediante una combinación realmente ambiciosa de materiales, que van desde el aluminio –empleado en la parte trasera– a la fibra de carbono que se emplea en los pilares B –que son los que, en un coche, marcan la división entre plazas delanteras y traseras–.
El suelo del coche, que normalmente se realiza en chapa de acero, se ha fabricado en plástico reforzado con una combinación de dos tipos de fibra de vidrio –cortas y largas–, de forma que puede realizar tanto una función aislante como estructural.
En los largueros inferiores, que son los listones que conforman los umbrales de las puertas, se han usado aceros de ultra alta resistencia al boro que resultan increíblemente resistentes –esto permite fabricar piezas de menor espesor… y más ligeras–.
En el techo, así como en las puertas, se ha empleado fundición de magnesio, un material que es casi cinco veces más ligero que el acero y casi tan liviano como la fibra de carbono.
Todo lo anterior –entre otras muchas cosas, porque también se emplean unos asientos con un chasis aligerado y un parabrisas de tan sólo 3 milímetros de espesor– ha conseguido dejar el peso del Eolab por debajo de los 1000 kilos -en lugar de los 1.250 que suele pesar un Renault Clio-.
El segundo aspecto en el que ha trabajado Renault ha sido el de la resistencia aerodinámica. El Eolab tiene un coeficiente aerodinámico imposible, de tan sólo 0.22. La clave reside en el eje trasero del Eolab, que es casi 20 centímetros más estrecho que el delantero. Eso permite que este prototipo tenga una forma más parecida a una gota en caída libre, lo que reduce la resistencia aerodinámica porque reduce la succión que se genera en la parte trasera del coche. Además, Renault se ha centrado en atajar uno de los grandes defectos de los coches actuales: la altura. En parado, el Eolab es sensiblemente más bajo que un Renault Clio –tiene exactamente la altura de un Clio… cargado hasta los topes–. Y en marcha, un sistema hidráulico reduce esa altura en dos fases, hasta un total de cinco centímetros una vez superados los 70 km/h.
El tercer aspecto en el que se ha trabajado es la resistencia a la rodadura: el Eolab emplea unos neumáticos Michelin Energy especialmente estrechos -eso reduce la resistencia aerodinámica- y con una resistencia a la rodadura especialmente baja. Además, cuenta con unas llantas que incorporan unas tapas giratorias que sólo se abren cuando los frenos necesitan refrigerarse. Se trata de un concepto que modelos como el pick-up Ford F150 ya emplean… aunque el sistema de Renault no usa un actuador eléctrico, sino unas láminas de metal biestable. Este tipo de materiales, compuesto en realidad por dos láminas superpuestas de diferente composición, cambia de forma a medida que aumenta su temperatura. Así, las aletas de las llantas del Eolab se abren automáticamente cuando sus frenos superan cierta temperatura, volviéndose a cerrar cuando estos se enfrían.
La reducción del peso y de la resistencia aerodinámica le ha permitido a Renault reducir la potencia necesaria para alcanzar las mismas prestaciones, lo cual a su vez reduce el peso y el coste del sistema propulsor… que, por supuesto, es híbrido. Cuenta con un motor térmico de gasolina, tres cilindros y 1,0 litros de cilindrada, de 75 CV de potencia, y con una batería de 6,7 kWh de capacidad que le permite recorrer hasta 60 kilómetros y alcanzar una velocidad de 120 km/h en modo 100% eléctrico-. Además, este sistema sistema híbrido cuenta con una caja de cambios aligerada, con tres marchas para el motor térmico y dos marchas para el motor eléctrico y que prescinde de embrague.
En el interior, hay novedades de diseño. El acceso a las plazas traseras se realiza por el lado de los pasajeros exclusivamente -una idea puesta en práctica con anterioridad por el Mazda Rx8, el Mini Clubman y el Hyundai Veloster-, los retrovisores han sido sustituidos por sendas pantallas TFT –aunque no están muy ‘integradas’ en el diseño del interior; se ha hecho para reducir la resistencia aerodinámica-, y en la consola central hay una gran pantalla al estilo de la del Tesla Model S que gira, pudiéndose emplear tanto en vertical -interesante si, por ejemplo, queremos tener presente la lista de canciones de un USB e información sobre otro sistema del coche, como por ejemplo sobre la climatización- como en apaisado -para ver un mapa de navegación a tamaño gigante.
El Eolab se sirve de todo lo anterior -y de otros muchos detalles más, la lista es realmente agotadora- para reducir su consumo hasta homologar un litro a los 100 km, una cifra equivalente a unos 22 gramos de CO2 por kilómetros.
Se trata de una cifra inalcanzable en términos reales, ya que un coche como el Eolab sería económicamente inviable. Pero Renault confía en valerse de muchas de estas ideas para desarrollar y poner a la venta un coche con un consumo medio homologado de sólo 2 litros antes de 2020.
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