Primer contacto estático con el nuevo Renault Mégane E-Tech Electric 2022
De cara al Salón del Automóvil de Múnich de 2021, Renault nos ha invitado a un evento exclusivo en Paris, en el que nos ha desvelado el aspecto definitivo del Mégane E-Tech Electric. Se trata de un compacto 100% eléctrico con una longitud de 4,21 metros, una altura de 1,50 metros (en persona, da más impresión de compacto que de todocamino o SUV), dotado de una batería de 60 kWh utilizables (Renault no ha comunicado la capacidad bruta) y un motor de 217 CV y 300 Nm de par máximo que acciona las ruedas delanteras.
Este Mégane E-Tech Electric está basado en el kit modular para vehículos eléctricos CMF-EV de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi; el mismo kit que también emplea el Nissan Ariya. Respecto a otros Renault eléctricos (como el super ventas Zoe o el Twingo Electric) es un desarrollo completamente nuevo, y no comparte ningún componente con ellos.
El Mégane E-Tech Electric por fuera
- EL diseño exterior de este Mégane E-Tech Electric es muy atractivo. Se trata del primer coche 100% desarrollado bajo la era de la Renaulution del nuevo CEO de Renault, Luca De Meo, y es el primer modelo de la marca francesa en lucir el nuevo logotipo.
- También inaugura un nuevo lenguaje de diseño, con faros más afilados (compuestos de reflectores LED individuales y capaces de prestar la función de alumbrado adaptativo), air curtains (unos orificios en ambos laterales del morro que desvían hacia los costados parte del aire que impacta contra el frontal, reduciendo la resistencia aerodinámica).
- Una nueva firma óptica en los faros, tiradores enrasados en la carrocería (un detalle más propio de modelos de segmentos superiores, como el Jaguar I-Pace, el Tesla Model 3 o el Mercedes Clase S), grandes pasos de ruedas, una línea de techo bastante tendida (que afecta levemente al espacio disponible para entrar pero no al disponible para la cabeza).
En la parte trasera destaca un portón que sitúa el umbral de acceso bastante alto, pero que da acceso a un maletero con 440 litros de capacidad y formas bastante regulares y unas ópticas traseras con un atractivo diseño en tres dimensiones.
El Mégane E-Tech Electric por dentro
- Una vez dentro, encontramos un cambio realmente revolucionario dentro de la marca. Renault ha desechado su sistema multimedia Easy Link y ha optado por una solución basada en Android Automotive.
- Eso significa que el interfaz con el usuario es bastante más intuitivo y rápido de respuesta (de hecho, el prácticamente instantáneo, como un buen móvil), que la instrumentación digital es realmente informativa (y no solo una versión digital de una instrumentación convencional enriquecida con algo de información extra) y que el conductor tiene acceso a multitud de aplicaciones de Android homologadas para su uso en el automóvil (de momento son unas 40, y principalmente de tipo multimedia, pero la lista está creciendo rápidamente).
Además de la multimedia, encontramos unas plazas delanteras espaciosas, con una columna de dirección de reglajes amplios y unos mandos táctiles en los radios del volante que resultan fáciles de manejar. También contamos con dos levas para ajustar el nivel de regeneración (aunque podremos disfrutar de una regulación automática, que «atenderá al contexto», ajustando la regeneración en función del trazado de la vía y la velocidad de los coches precedentes).
Detrás del volante encontramos el tradicional mando satélite para el audio (es una buena solución de cara a controlar la multimedia, pero ocupa bastante espacio) y un mando para controlar el avance (una palanca de cambios, para entendernos) totalmente inspirada en el mando que actualmente usa Mercedes… y que resulta muy confortable e intuitivo. En la consola central encontramos una gran pantalla ubicada en posición vertical y, bajo ella, botones físicos para las funciones del navegador.
En las plazas traseras, el espacio longitudinal disponible para las piernas es más que suficiente, y la banqueta es cómoda. Gracias al diseño ‘plano’ de la batería (con sólo 11 cm de altura), hay bastante espacio apara los pies bajo los asientos delanteros. Como decíamos antes, la línea descendente del techo puede limitar levemente la accesibilidad, pero en el interior hay suficiente espacio para la cabeza.
El maletero, de 440 litros, tiene formas muy regulares, destacando una gran profundidad. No obstante, hay una gran distancia entre el borde de carga y el suelo del maletero (alrededor de 30 centímetros), de manera que sacar maletas o bultos pesados puede requerir un esfuerzo extra poco indicado para quien sufra de la espalda. Echa un vistazo a nuestro vídeo para comprender mejor a qué nos referimos.
La técnica del Mégane E-Tech Electric
Este Mégane E-Tech Electric está basado en un nuevo kit modular llamado CMF-EV, específico para vehículos eléctricos. Se trata de una plataforma de tracción delantera, suspensión delantera de tipo pseudo MacPherson y suspensión trasera multibrazo. Esta plataforma está preparada para ofrecer batallas (así se denomina la distancia entre ejes) de hasta 290 cm y longitudes totales de hasta 470 centímetros. En ese sentido, este Mégane Electric es el más pequeño de toda una futura familia de vehículos eléctricos de Renault y Nissan.
La batería, situada entre los ejes del vehículo, en los bajos, cuenta con un cofre de aluminio y una tapa de acero estampado, y contribuye a la rigidez estructural del bastidor. En su interior encontramos doce módulos dispuestos en dos pisos y que alojan 288 celdas dispuestas en paralelo de 3 en tres y agrupadas en 96 paquetes conectados en serie (topología 96s3p). Los módulos están fabricados por la coreana LG.
La capacidad utilizable de la batería es de 60 kWh. La bruta debería de rondar los 67 kWh. Esta es la primera batería refrigerada por líquido de Renault. Además, cuenta con una función especial, denominada Fireman Access, concebida para permitir a los bomberos inundar la batería para sofisticar un eventual incendio.
Todos los componentes mecánicos y relacionados con la recarga están ubicados en el vano delantero. El propulsor es el típico modulo 3 en 1, que agrupa transmisión, motor e inversor. El motor es de tipo síncrono, pero no emplea imanes permanentes en el rotor, sino ocho bobinas que actúan como electroimanes mediante la inyección de una corriente continua.
Según Renault, este tipo de motor ofrece tres ventajas: su coste no depende del precio de las tierras raras empleadas en los imanes permanentes, resulta más eficiente cuando el motor funciona con baja carga y a baja velocidad, y ofrece más confort a la hora de maniobrar que los motores de cuatro polos empleados en modelos como el Zoe o el Twingo Electric. Detras de estos componentes, encontramos una unidad de climatización de que incorpora, de serie, bomba de calor.
En cuanto a la recarga, el Mégane E-Tech Electric incorpora un cargador embarcado con una potencia de 11 kW, de manera que es posible recargar su batería, empleando corriente alterna, en unas seis horas. En cuanto a la carga rápida, la batería admite una potencia pico de 130 kW, y permite cargar la batería hasta el 80% de su capacidad en 30 minutos (según Renault, con un coche convencional, la parada media para descansar en un viaje típico dura 23 minutos).
Las versiones y rivales del Mégane E-Tech Electric
El Megane E-Tech Eléctric llegará a lo largo de la primavera del año que viene. Y antes, tendremos la oportunidad de realizar una toma de contacto en condiciones. Renault no ha querido esclarecer si va a haber baterías de mayor capacidad (parece difícil sin incrementar la batalla) o versiones de tracción total (sí sabemos que el Nissan Ariya las ofrecerá).
Renault tampoco ha dado precios orientativos, pero podemos esperar que se sitúen entre los 35.000 y los 40.000 euros, en línea de rivales como el Hyundai Kona EV o el Volkswagen ID.3. En comparación con estos rivales, el Mégane Electric va a ofrecer menor altura de carrocería y menos peso (con una cifra homologada de 1.640 kilos, podemos calificarlo de muy bueno), de manera que podemos esperar que las cifras de consumo medio sea buenas (menos de 18 kWh cada 100 km a 110 km/h; la bomba de calor, además permitirá que se mantengan incluso en tiempo frío), y que la autonomía real se sitúe más cerca de los 400 km que de los 300.
