Comparativa: Audi RS 4 Avant vs BMW M4 CS
Sábado, 7 de abril. 11 de la mañana. Mi casa. Acabo de desayunar y estoy sentado frente a la tele para ver la retransmisión en directo del séptimo tramo del Rally de Córcega. El francés Bryan Bouffier va a ser el primero en salir al tramo a bordo del Ford Fiesta WRC número tres. Menudo aparato. Su estética es tan agresiva que María –mi pareja– y yo coincidimos en que es demasiado exagerada, tanto que hasta los ´simples´ coches de la categoría R5 nos parecen más bonitos.
El tramo está seco, aunque los comentaristas dicen que hay algunas humedades y muchas curvas donde cortar por las cunetas, algo que termina ensuciando la carretera. Bouffier toma la salida. Como es el primero, la realización se centra un poco más en él, sobre todo con una cámara interior que, además de la velocidad y de la marcha que lleva engranada, muestra cuánto está acelerando y frenando en cada momento.
Sin embargo, la mezcla de un diferencial central activo que se encarga de repartir el par a la perfección entre ambos ejes, unido a la anchura de vías, el agarre de los neumáticos, el increíble trabajo de las suspensiones y hasta la aerodinámica, hacen que estos WRC se comporten como auténticos coches de Scalextric. No hay forma de ver una derrapada. Los pilotos se limitan a insinuar leves contravolantes que ya ponen al coche en el rumbo correcto y, aunque dejan unas enormes marcas de goma negra en cada curva, no se cruzan.
Tengo la misma memoria que un pez, pero reservo un apartado de tesoros entre los que se encuentran aquellas interminables cruzadas en asfalto de los Grupo B de los años 80, o esas de Colin McRae, Carlos Sainz, Juha Kankkunen, Didier Auriol, Tommi Makkinen y compañía con los Grupo A y con los primeros WRC de los años 90. Eso nunca se olvida. Desde luego, aquellos coches no eran tan rápidos ni eficaces como los WRC actuales, y no te hacían sentir hasta miedo como hoy cuando ves venir a un WRC en una zona rápida a 190 km/h; pero en las zonas lentas de asfalto, esas donde los coches de Ogier, Tanak y demás parecen aburridos y hasta torpes, eran mucho más espectaculares.
Todo este rollete viene a colación por una sencilla razón. Los dos modelos que enfrentamos hoy son un claro ejemplo de eso mismo? pero en coches de calle. El Audi RS 4, que sólo se vende con carrocería familiar –Avant–, cuenta con un motor 2.9 biturbo de 450 CV y un avanzado sistema de tracción total, a priori se presenta como el representante de los WRC actuales, donde la tecnología es clave para lograr la máxima eficacia. Por su parte, el BMW M4 CS, con su carrocería coupé, su motor 3.0 biturbo de 460 CV, su tracción trasera y sus 1.655 kilos de peso –135 kilos menos que el RS 4–, hace lo propio para defender un concepto más nostálgico, donde las dotes del piloto tienen mucho más que ver en el resultado final.
Fotos del Audi RS 4 Avant
Ya que hemos empezado hablando de los WRC actuales, comenzaré por el Audi. El RS 4 tiene un aspecto imponente, y eso que recurre a una carrocería familiar, un tipo de coche que nunca ha llegado a calar en España. Pero, claro, cuando ese familiar está ensanchado y es tan musculoso como el protagonista de Thor, lleva unas llantas de 20 pulgadas y dos tubos de escape por donde puedes meter la cabeza y un brazo, la cosa cambia. Y mucho.
Por dentro, el RS 4 tiene los detalles justos como para recordarte que estás subido en algo más que un simple Audi A4, pero manteniendo la elegancia y la excelente calidad de acabados que caracterizan al resto de la gama. Es uno de sus puntos fuertes.
Esa finura en las terminaciones ya es un anticipo de lo cuidado que está todo en este coche, y basta con ponerse en marcha para confirmar que aquí no hay lugar para las brusquedades ni para imprevistos. Lo único que se sale del guión es el motor, pues los 450 CV de este seis cilindros biturbo convierten al RS 4 en una mala bestia cuando aceleras a fondo. Empuja como un condenado desde menos de 2.000 rpm, algo de lo más normal si tenemos en cuenta que a sólo 1.900 rpm ya entrega 600 Nm. Así que desde ahí y hasta las 6.500 rpm, que es donde te esperan los 450 CV, te encuentras con una respuesta brutal, abrumadora y capaz de romperle los esquemas a cualquiera que se piense que su turbodiésel de 150 CV es el no va más…
Vamos, nada que te haga dudar de que, como dice Audi, este RS 4 sólo necesita 4,1 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, y también para que estés seguro de que al motor aún le queda mucho más que dar de sí cuando veas que el limitador electrónico ya ha llegado a los 280 km/h que alcanza esta unidad, equipada con el pack dinámico RS. Sin él, el RS 4 se queda en 250 km/h, pero esto es algo anecdótico. Lo verdaderamente importante de este pack es que, además, incluye faros Matrix Led, diferencial trasero deportivo, dirección dinámica y el Dynamic Rice Control –DRC–, que no es otra cosa que una suspensión activa capaz de reducir el movimiento de la carrocería en las curvas y en las frenadas. Todo funciona muy bien, como os iré contando; de momento, lo que vais a ver es que con este pack RS la factura ha engordado de golpe y porrazo 8.785 euros.
Volvamos a las sensaciones. Lo bueno del RS 4 no es sólo que su motor corra tanto y que lo haga de esa forma; es la facilidad con la que se puede aprovechar semejante potencial. Para empezar, el cambio automático de ocho marchas es su aliado perfecto. Rápido, suave y capaz de soportar fuertes reducciones durante las frenadas, no admite ni la más mínima pega. Funciona muy bien en modo manual, pero si, como yo, te gusta hacer bailar tus dedos con las levas y manejarlo de forma manual, la experiencia se convierte en algo todavía más gratificante.
Sin embargo, el gran secreto del RS 4, y aquello que lo define, está en su comportamiento, y eso pasa por varias cosas. Por ejemplo, la dirección dinámica te permite trazar las curvas con la precisión con la que un cirujano realiza las incisiones con un escalpelo, la suspensión puede ser tan cómoda como quieras o mantener al RS 4 tan estable en las curvas como una tabla tumbada en el suelo. Y también hay un modo intermedio que te permitirá una buena capacidad de absorción para mantener siempre las ruedas en contacto con el suelo cuando ruedes por zonas bacheadas.
De todos los elementos que le dan vida a este chasis, el más destacable es el sistema de tracción total permanente. En condiciones normales, el diferencial central envía un 40% de par a las ruedas delanteras y un 60% a las traseras; porcentajes que pueden variar en función de la conducción y de las condiciones hasta pasar un máximo del 70% al eje delantero y hasta un 85% al trasero. Este diferencial central emplea un embrague multidisco para conseguirlo. Además, nuestra unidad cuenta con el diferencial trasero deportivo, que modifica el reparto de par entre las dos ruedas traseras mediante dos embragues multidiscos.
La eficacia de todo el sistema es impresionante, tanto que ni siquiera los 450 CV son capaces de ponerle en apuros. Cuando llega ese instante en el que ves la salida de una curva y piensas que es el momento de acelerar a fondo y lo haces, el RS 4 sale literalmente catapultado, sin que notes ni por un instante que se va a producir una derrapada inesperada. Sólo en el modo Dynamic se puede percibir un leve deslizamiento del eje trasero, pero controlarlo es muy fácil porque tampoco llega a ser algo desmedido. Es algo similar a lo que ocurre con los WRC que os contaba al principio.
En resumen, el RS 4 es de esos coches con los que puedes volar a ras de suelo con una sencillez alucinante, tanto que llega un momento en el que decides levantar el pie porque tu sentido común sabe que, seguramente, estás yendo mucho más rápido de lo que permite la vía. Y, sin embargo, el límite de adherencia están tan lejano que ni tan siquiera lo puedes imaginar.
Fotos del BMW M4 CS
¿Hasta qué punto sacrificarías parte de esa exagerada velocidad a cambio de unas mayores sensaciones al volante? Pues eso es lo que ocurre con el BMW M4 CS, que es un M4 especialmente afinado y equipado. Mantiene el mismo motor 3.0 biturbo de seis cilindros en línea, pero cuenta con 460 CV en vez de 430 CV y entrega un par de 600 Nm en vez de 550 Nm. Además, sólo se vende con cambio automático de siete marchas e incluye la suspensión M adaptativa modificada con una geometría diferente, soportes de rueda y brazos de suspensión fabricados en aluminio para reducir peso, frenos cerámicos, escape deportivo, asientos específicos, unas exclusivas llantas de 20″…
Con todo, el M4 CS sale por 133.900 euros, cuando un M4 normal arranca en los 94.650 euros y el Audi RS 4 está en 96.900 euros. ¿Mucho? Visto así, un poco, sobre todo porque los cambios frente al M4 normal parecen pocos para la diferencia de precio. Sin embargo, la primera vez que me puse a los mandos de un CS y traté de rodar un poco deprisa, enseguida pude apreciar que todo ese conjunto de mejoras hacen de él un M4 muy diferente. Además, en ese plus de precio también está incluido el exclusivo hecho de llevarte una versión especial del M4, con lo que ello supone cuando, el día de mañana, te plantees venderlo. O no, porque lo cierto es que hoy día existen pocos coches que transmitan tantas cosas como este BMW.
Dejo el aspecto económico para hablarte del motor. Su respuesta resulta contundente, sobre todo en los modos Sport y Sport Plus. Es como si siempre estuviese enfadado, y basta con que le insinúes tus intenciones con un leve acelerón para que él te responda de una forma feroz, lo suficiente como para dejarte claro que sólo tarda 3,9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h –0,2 segundos menos que el RS 4–. Sin embargo, y aunque sus datos de potencia y par son muy similares a los del propulsor 2.9 del Audi, la forma de responder es muy diferente. Pese a esa mala leche, a bajas vueltas no se muestra tan vigoroso como el RS 4.
Sus 600 Nm de par aparecen a las 4.000 rpm en vez de a las 1.900 rpm de su rival, y es a partir de ahí y hasta algo más 6.000 rpm donde se muestra especialmente explosivo.
Eso te obliga a jugar más con el cambio para mantenerte siempre entre el 4 y el 6 de la escala del cuentavueltas; o no, porque habrá ocasiones en las que no podrás aprovechar ese potencial sin ponerte de costado a la salida de una curva. Por suerte, el cambio funciona tan bien como el del RS 4, aunque con alguna diferencia. La principal es que, como en otros M, se puede modificar la velocidad de respuesta de los cambios, y en la más rápida también se aprecia una mayor brusquedad. Y a mí me gusta, pues en cierta forma me recuerda ligeramente a los tirones que dan los cambios secuenciales de competición, y eso… eso es una gozada.
Que el motor tenga esas dos formas de responder tan diferenciadas es algo de agradecer teniendo en cuenta que este M4 tiene sólo tracción trasera. Y, en función de lo que aceleres a la salida de las curvas y de dónde esté la aguja del cuentarrevoluciones, el eje trasero toma un mayor o menor protagonismo. Lo bueno del CS es que todo lo demás funciona a la perfección.
La suspensión, con unos tarados más firmes y un tacto un poco más seco que la del RS 4, tiene una puesta a punto muy buena para ir deprisa por una carretera de montaña. Si hay muchos baches, notarás que tu cuerpo se ve más sacudido que en el Audi, pero no por ello sentirás que las ruedas se despeguen más del suelo que en el RS 4, así que su resultado es también muy bueno.
La dirección pone de su parte, y ayuda a guiar con fidelidad a un eje delantero particularmente bueno. Basta con que apuntes por dónde quieras ir para que él siga tus instrucciones sin rechistar, sorprendiéndote por la inagotable adherencia que es capaz de alcanzar.
Con un chasis que va tan bien, uno ya puede centrarse en modular la presión que se ejerce sobre el acelerador para empezar a disfrutar del eje trasero. Es verdad que necesitarás unos cuantos kilómetros para confiar por completo en el M4 pero, cuando alcanzas ese punto de complicidad, descubres que todo lo que haga el eje trasero será consecuencia directa de lo que tú hayas hecho. Si lo haces bien, él lo hará de libro. Y, si no tienes el día fino… mejor tómate las cosas con calma y selecciona el modo Confort.
Llegados a este punto, es hora de elegir al ganador. Y, en este caso más que nunca, todo va a depender de tus preferencias. El Audi RS 4 es eficacia en el más amplio sentido de la palabra. Parece mentira que un coche tan potente sea tan sencillo de conducir, y que a pesar de tener un peso considerable sea capaz de enlazar curvas a esa velocidad. Además, la opción del diferencial trasero deportivo le aporta un pequeño toque de radicalidad –insisto en lo de pequeño– del que suelen carecer los Quattro de Audi. El RS 4 es un deportivo para arrancar cabezas sin darte cuenta, para disimular tus errores sin que ni siquiera supieras que los has cometido, para sentirte invencible si lo que quieres es ser el más rápido.
Por su parte, en el BMW puedes llegar a ir casi tan rápido como con el RS 4, pero el riesgo que eso supone aumenta exponencialmente conforme subes el ritmo. La cuestión es que en el M4 CS no disfrutarás tanto de la velocidad pura, pero sí lo harás, y mucho más, de la conducción. Cada cosa que haces a sus mandos, cada pequeña corrección o cada leve exceso de aceleración tiene sus consecuencias, y eso te implica mucho más. Sientes que tu papel a sus mandos es mucho más importante que en el RS 4, y es algo que a algunos nos enamora.
Si el Audi es un WRC de hoy, por esas similitudes con los coches de Scalextric, el BMW tiene más que ver con los Grupo A de los años 90, donde cada curva era una ocasión para disfrutar del pilotaje. Supongo que me estoy haciendo mayor y que cada día estoy convencido de que aquel tiempo pasado fue infinitamente mejor que el actual. Y, por eso, yo prefiero el espíritu del M4. Pero, ¿y tú? ¿Con cuál te quedas?
