Comparativa BMW M5 CS vs. Cadillac CT5-V Blackwing: Heavy metal

BMW M5 vs. Cadillac CTSV 5
Comparativa BMW M5 CS vs. Cadillac CT5-V Blackwing: Heavy metal
Evo Magazine
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Nuestro actual Coche del Año, el BMW M5 CS, se enfrenta a un rival exótico del otro lado del charco y capaz de aportar argumentos para ponerle en aprietos. Texto_J. Bovingdon & J. Arús

Invencible. así se mostró el BMW M5 CS en nuestro último Coche del Año. En carreteras estrechas y con baches, este enorme coche parecía pequeño y absurdamente ágil. Cuando la lluvia caía y otros se tambaleaban, el CS cortaba el agua y armaba a su conductor con tanta retroalimentación que conducir hasta sus límites era fácil e intuitivo. Nada podía acercarse. Los retos que ponían en dificultades al Porsche 992 GT3 y desencajaban al Ferrari SF90, el BMW los superaba con destreza. De hecho, ninguna berlina de cuatro puertas había resultado ganadora en el Coche del Año hasta la llegada de este M5 CS.

Hoy no hay posibilidad de lluvia. Y al ver al BMW M5 CS alineado contra un coche construido por Cadillac, probablemente estés pensando que hay aún menos posibilidades de que la invencibilidad del BMW se vea afectada. Estamos en las carreteras de los cañones de California (EE.UU.), territorio natal del Cadillac, pero no importa el escenario; seguramente la mayor superberlina de BMW de todos los tiempos se encogerá de hombros ante el desafío de enfrentarse a un rival construido por Cadillac. Bueno, tal vez.

Pero el CT5-V Blackwing es algo muy especial y un proyecto similar al de BMW, siempre con la intención de construir la superberlina definitiva. Los fríos datos no transmiten todos los detalles, pero sin duda abren el apetito: 677 CV, un motor 6.2 V8 sobrealimentado, tracción trasera y, atención, una caja de cambios manual de seis velocidades.

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Lo primero que llama la atención del Cadillac es que parece pequeño y enfadado, como una especie de artefacto a punto de estallar: se percibe que el motor y todo el hardware que lo acompaña se han encajado cada uno en su lugar. Detrás de las llantas multirradio de 19’’ hay frenos cerámicos con pinzas fijas de seis pistones delante y de cuatro pistones detrás. Lo que no se ve son los amortiguadores MagneRide 4.0, que incorporan nuevos acelerómetros y una unidad de medición de inercia que transmiten y procesan los cambios en las condiciones de la carretera cuatro veces más rápido que las configuraciones anteriores (alrededor de 1.000 veces por segundo). Incluso disponen de mapas de temperatura secundarios para garantizar un rendimiento constante cuando los amortiguadores trabajan mucho y empiezan a calentarse.

Si se profundiza en el tema, hay mucho más, incluido un diferencial electrónico en una nueva carcasa de aluminio (con su propio refrigerador) para ahorrar 10 kg con respecto al antiguo CTS-V. Se ha trabajado mucho en el flujo de aire del motor (un 46 % más) y en el sistema de lubricación. De hecho, Cadillac estaba tan decidida a garantizar la durabilidad del Blackwing que llevó a cabo una sesión continua de 12 horas en circuito con el coche equipado con la transmisión manual y otra sesión de 24 horas con la variante con el cambio automático de diez velocidades. Por todo esto, la marca se enorgullece de considerarlo un producto preparado para rodar en circuito.

Así que lo que tenemos aquí es una berlina de dimensiones intermedias entre el M3 y el M5, pero con más potencia que los 635 CV del M5 CS, un par motor adicional de 143 Nm, un poco más de peso (1.870 kg) y capaz de superar los 320 km/h. Todo ello por menos de 85.000 dólares, o unos 110.000 dólares con los paquetes de fibra de carbono para aumentar la carga aerodinámica, los frenos cerámicos y los geniales asientos de fibra de carbono. Eso es alrededor de 104.000 euros al cambio. A modo de comparación, el M5 CS cuesta 142.995 dólares en Estados Unidos (207.300 euros aquí).

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Ya sentado en los finos asientos, el Blackwing se siente compacto. Más que el M5 CS y, sorprendentemente, más que el último M3. En parte, esto se debe a que el asiento está demasiado alto, por lo que te sientes un poco ‘encima’ del coche. Es una distracción momentánea más que un defecto fatal. Estamos hablando de grados. El pequeño volante, marcado en la parte superior con una banda roja, se siente muy bien, además de quedar a una distancia adecuada de la palanca del cambio manual, de recorridos cortos. La novedad de encontrar tres pedales y una palanca en casi cualquier coche moderno de altas prestaciones es muy emocionante, y más aún cuando está conectada a casi 700 CV. Es un placer.

Al principio todo gira en torno al motor LT4 sobrealimentado de 6,2 litros. Arranca con un gran y gutural estruendo y, aunque no ofrece la teatralidad del motor V8 de AMG, sabes que el ruido proviene de algo grande. El LT4 está fabricado a mano, cuenta con válvulas de admisión de titanio, culatas de aluminio ‘Rotocast’ (tras verter el metal en el molde, este se gira para reducir la porosidad y hacerlo más resistente) y está potenciado por un compresor Eaton de cuatro lóbulos con un desplazamiento de 1,7 litros. Al ralentí tiene ese encantador, profundo y lento latido desigual, aunque sin el volumen de un viejo muscle car.

En el interior, el latido del motor lo sientes como un trueno lejano: potente pero no tan contundente como para sentirse intimidante o grosero. La caja de cambios es relativamente ligera de usar y tiene un accionamiento suave y pulido; y con un par tan abundante, es sencillo maniobrar sin ni siquiera molestarse en tocar el acelerador. El Blackwing puede ser cualquier cosa, menos perezoso; de hecho, tiene una tensión encantadora en su funcionamiento. Todo, desde el gran tacto de la dirección sensible pasando por la sofisticada rodadura, cuenta con esa sensación de fluidez y precisión que resulta difícil de creer en un producto de Cadillac, excepto si sabes que este coche emplea la misma plataforma Alpha que usa el actual Camaro.

Al igual que en el M5 CS, hay infinitas posibilidades de configuración a través de los modos preestablecidos, que van de Tour a Sport, Track y Snow/Ice, además de un botón V de acceso directo en el volante que configura todos los parámetros a su modo más agresivo. También puedes mezclar y combinar varios ajustes, e incluso la respuesta y el recorrido del pedal de freno son ajustables. El sistema Performance Traction Management de Cadillac (el control de tracción de toda la vida) te permite jugar con la personalidad del coche; los modos Race 1 y Race 2 dejan este asistente activado, pero su actuación es muy permisiva.

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Toda esta capacidad de ajuste podría hacer que los primeros kilómetros fueran confusos e incluso frustrantes, pero en estas carreteras anchas y bien asfaltadas, el Blackwing se siente fantástico en el modo Track y con el PTM ajustado a Race 2. Tal es la respuesta, la buena capacidad de tracción y la confianza que ofrecen unos frenos extremadamente potentes, que el Blackwing transmite que todo está bajo control. La amortiguación está muy bien ajustada, con un excelente control de la carrocería y una fantástica capacidad para enfrentarse a los tramos de asfalto más roto. La dirección no es que sea un dechado de transmitir información al conductor, pero resulta precisa y el eje delantero ofrece una capacidad de mantener la trayectoria superlativa.

De hecho, esta berlina de casi 1.900 kg se siente realmente ágil. No estoy seguro de haber conducido nunca un cuatro puertas con tantas ganas de girar y, sin embargo, con una estabilidad trasera capaz de aguantar en su sitio cuando los neumáticos delanteros se dirigen al vértice de la curva con una rapidez brutal. Si en algún punto empiezas a acelerar de verdad, llevarás esa característica al límite y, finalmente, la parte trasera empezará a moverse. Pero aquí está lo mejor. No se rinde. El eje trasero se desliza, pero muy, muy suavemente, y al hacerlo, mantiene los Michelin delanteros en la dirección correcta. Llevar este modelo al límite es una experiencia emocionante. El coche resulta maleable y siempre te incita a desplegar toda su potencia, pero no a lo bestia, sino con equilibrio y control. Con delicadeza.

La experiencia me dice que estas carreteras son gloriosas e interminables (un verdadero patio de recreo), pero muy pocos de los giros se cierran o cuentan con algún cambio de rasante o elemento inesperado capaz de sorprender al chasis. La mayoría son curvas rápidas de tercera velocidad, por lo que el chasis nunca tiene que lidiar con entradas bruscas o una repentina carga extra de potencia.

Se gira rápidamente y luego se carga progresivamente el chasis; es más como una especie de circuito en lugar del tipo de carreteras a las que estamos acostumbrados en Europa, que requieren mayor destreza y pueden plantear muchos más retos. Por suerte, tenemos la referencia definitiva de cuatro puertas haciendo sombra al Blackwing. El M5 CS, pintado en un amenazante tono Verde Profundo Metalizado, ha mantenido una distancia respetuosa pero constante. Este coche no se deja intimidar con facilidad.

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En el BMW M5 CS vas sentado muy cerca del asfalto, en unos asientos duros pero fantásticos. La joroba de fibra de carbono entre las piernas es un poco extraña, pero me parecen cómodos y ofrece un nivel de sujeción del cuerpo brillante. El volante parece enorme al lado del que ofrece el Cadillac, con un diámetro casi al estilo del Porsche 911 GT3; sin embargo, la calidad percibida está un par de niveles por encima. Se siente más caro en todos los sentidos y también más especial.

La ausencia de una palanca de cambios manual encaja de algún modo en el entorno, y las levas de fibra de carbono tienen un accionamiento maravilloso, casi mecánico. Es curioso que físicamente parece algo más grande que el Blackwing y, sin embargo, las señales que recibes son deportivas y sin concesiones. Sabes que en el M5 CS la marca ha valorado el dinamismo por encima de todo lo demás, y despliega una sensación de pureza que rivaliza con un Porsche o un McLaren, sin duda coches mucho más ligeros.

El 4.4 V8 con doble turbocompresor cuenta con un menor dramatismo innato que la percusión del LT4. Arranca con un estruendo rápido y profundo para luego parar a un ralentí de decibelios equilibrados. Hay energía e intención, pero se percibe algo sintético. Con ‘sólo’ 635 CV y 750 Nm, el BMW debería sentirse sustancialmente superado; además, cuenta con unos agresivos neumáticos Pirelli P Zero Corsa, quizá escogidos para aumentar una agilidad que de otro modo no existiría. Aunque conozco y adoro el CS, el carácter del Blackwing y su capacidad para utilizar su potencia de mazo con gracia y aplomo parece un acto difícil de igualar.

No obstante, estas dudas tardan en disiparse entre tres y cuatro segundos más tarde. El CS, sin importar el contexto o la competencia, es sencillamente escandaloso y capaz de enfrentarse al Blackwing (incluso teniendo en cuenta que este modelo hoy juega en casa). Las primeras impresiones se centran en cómo el CS se las arregla para sentirse ágil y flexible y, sin embargo, comunicar la superficie de la carretera con tanta claridad. El volante puede ser grande, pero es capaz de transmitir mensajes claros y, quizás porque puedes sentarte tan cerca del suelo, el CS parece profundizar en la superficie cuando le pides que cambie de dirección.

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Se siente más estable, más centrado. En estas carreteras, los amortiguadores se pueden ajustar a la máxima rigidez, la dirección a Sport y, por supuesto, la tracción 4×4 en modo Sport proporciona equilibrio y seguridad. El modo de tracción trasera aumenta la diversión, pero la tracción 4×4 Sport hace que el CS muestre sus credenciales en su máxima expresión.

El V8 biturbo de 4,4 litros es monstruoso. Una entrega de par plana sugiere que podría sentirse musculoso pero más bien unidimensional, pero en realidad es agudo y preciso. La respuesta es lineal y predecible, pero a la vez violenta y capaz de crear una especie de sobrecarga sensorial. Es muy rápido. El cambio automático de ocho velocidades también ayuda.

Maravillosamente afilado y con relaciones relativamente cortas (especialmente comparadas con las del Cadillac, que supera los 130 km/h en segunda), se encarga de que el motor del CS siempre esté en esa zona más dulce y furiosa. Me encanta que el Blackwing tenga una caja manual de seis velocidades, pero en el M5 al final interactúas casi con la misma frecuencia. Con el Cadillac puedes seleccionar la tercera y olvidarte… lo que en cierto modo desvirtúa el objetivo de un cambio manual. ¿Quizá el cambio automático de diez velocidades no sea tan mala idea?

El Cadillac supera claramente al BMW en cuanto a la respuesta de los frenos. Ambos coches tienen discos cerámicos, pero el pedal del Blackwing es mucho más inmediato y mantiene siempre una buena progresión. La dirección también es un grado o dos más sensible y tranquilizadora al entrar en las curvas. Sin embargo, el CS tiene sus propios trucos para contrarrestar. El tacto de la dirección una vez que entras en un giro, ofrece información lúcida y detallada que genera confianza.

Tanto es así, que pronto te encuentras buscando el límite de adherencia y dándole al sistema de tracción a las cuatro ruedas cada uno de esos 635 CV con los que tiene que lidiar. Uno siempre piensa que, en algún punto, el CS empezaría a sentir efecto de los 1.825 kg de peso… pero eso no sucede y se vuelve mejor y mejor. La tracción es notable y el equilibrio, natural; el M5 nunca pierde la compostura y siempre hace exactamente lo que le pides. Para un coche tan grande, es algo increíble y muy emocionante.

En términos de equilibrio, la cosa está muy reñida entre ambos modelos. El CS tiene un control de la carrocería y una tracción más finos, pero el Cadillac permite un ajuste más preciso a través del acelerador. En circuito puede ser una auténtica bestia sobreviradora, como era de esperar, pero el comportamiento en carretera no es salvaje ni revoltoso y el sofisticado sistema de control de tracción hace un gran trabajo al permitirte mucha libertad para experimentar, sin abandonarte a la merced de sus 1.870 kg y 893 Nm. Rara vez sobrecargarás los neumáticos delanteros, clavando el eje delantero en cada vértice con facilidad y luego deslizándose en unos pocos grados de sobreviraje cuando el par motor se apodera de las ruedas traseras. Y las rectas las devora con una intensidad atronadora.

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Pero la cosa se pone complicada en el Cadillac cuando realmente pretende superar el ritmo del M5 CS. En el momento en el que buscas los límites, el eje trasero se retuerce a plena potencia en superficies irregulares, la estabilidad no es tan alta cuando estás usando al máximo los fabulosos frenos y el sistema de control de tracción se muestra más ocupado, por lo que no le queda más remedio que ser más brusco.

Puedes apagar las ayudas electrónicas por completo, lo que no es una apuesta descabellada ni mucho menos, pero sin esa ayuda electrónica tu sentido común siempre te hace tener cuidado con el pie derecho para no sobrecargar los neumáticos traseros con demasiada potencia. El M5 CS tiene una calidad y profundidad en sus habilidades, que llega un momento que queda fuera del alcance del Cadillac. Y eso es en carreteras secas, con buena visibilidad y mayormente predecibles. Imagino que en carreteras europeas más exigentes, estos rasgos se acentuarían.

En resumen, el BMW M5 CS sigue siendo invencible. Es una extraordinaria superberlina. Tal vez la mejor que haya existido nunca. Por suerte, las medidas adoptadas para que funcione con tanta precisión y control (por ejemplo, la magnífica amortiguación) hacen que el CS sea también una berlina muy agradable. Es un poco más ruidoso que un M5 normal, pero considerablemente más flexible; y esos asientos de aspecto extremo son cómodos, con sujeción y tan finos que también crean más espacio para las piernas de los pasajeros.

Que el CT5-V Blackwing le exija tanto a la obra maestra de BMW por tan poco dinero también es profundamente impresionante. Me encanta su aspecto, la potencia de su motor y su notable agilidad. También me gusta su caja de cambios manual, aunque me gustaría que las relaciones fomentaran un poco más la interacción a velocidades sensatas. El CT5-V Blackwing bien merece una gran consideración. Aullando hacia el atardecer, con el V8 sobrealimentado a pleno rendimiento y los neumáticos traseros al borde de la adherencia y marcando suavemente unas tenues líneas negras en el asfalto, puede que hasta se te olvide de que el M5 CS existe. Durante unos minutos.

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Cadillac CT5-V Blackwing

  • Motor: V8, 6.162 cm3, compresor
  • Potencia: 677 CV a 6.500 rpm Par 893 Nm a 3.600 rpm
  • Peso: 1.870 kg Rel. peso/potencia 2,76 kg/CV
  • 0-100 km/h: 3,6 segundos
  • Velocidad máxima: 330 km/h Precio 110.000 dólares (104.000 euros al cambio)
  • Valoración: ★★★★★

BMW M5 CS

  • Motor: V8, 4.295 cm3, twin-turbo
  • Potencia: 635 CV a 6.000 rpm Par 750 Nm a 1.800-5.950 rpm
  • Peso: 1.825 kg Rel. peso/potencia 2,87 kg/CV
  • 0-100 km/h: 3,0 segundos
  • Velocidad máxima: 305 km/h (limitada) Precio 207.300 euros
  • Valoración: ★★★★★

 

BMW Serie 5

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