Los aranceles son una herramienta fundamental para proteger economías pero, en una realidad tan globalizada, en la que China es el primer mercado de muchos fabricantes; también son una herramienta con un colosal doble filo. La Unión Europea ha puesto en marcha su primer paquete de medidas relativo a los coches eléctricos de China, que subirá su precio en función del fabricante.
La historia de los aranceles se remonta a hace miles de años, a las primeras civilizaciones que practicaban el comercio. En las antiguas Mesopotamia, Egipto y Roma, los aranceles se utilizaban principalmente para recaudar fondos para el Estado y proteger los productos locales de la competencia extranjera.
Los aranceles están, de hecho, muy ligados a la competencia tecnológica. Ya en la Edad Media, tenemos el ejemplo de la Liga Hanseática, una confederación de gremios y ciudades mercantiles del norte de Europa, que utilizaba aranceles para controlar el comercio en el Mar del Norte y el Báltico.
El mecanismo de funcionamiento era muy sencillo: «vendednos las materias primas y consumid nuestros productos elaborados. Podéis tratar de robarnos a los expertos y sus secretos (algo que estaba mal visto, pero ocurría esporádicamente), pero no soñéis con hacernos la competencia en nuestro propio suelo».
Un ejemplo notable y más moderno de esta política fue la del Reino Unido durante la primera Revolución Industrial, que utilizó aranceles para proteger sus industrias nacientes y asegurar su dominio en el comercio global. Los aranceles permitieron a Gran Bretaña desarrollar una poderosa industria manufacturera, que se convirtió en la columna vertebral de su economía.
Qué se logra con aranceles
Los aranceles son un dispositivo legítimo para alcanzar varios objetivos. En el caso de la industria del automóvil, el principal sería proteger a los fabricantes nacionales (o europeos) frente a la competencia extranjera, ayudando a mantener empleos en el país y a sostener la industria automotriz local.
Además, los aranceles incentivan a las empresas extranjeras a establecer fábricas en los países ‘locales’, generando riqueza en el lugar donde se producen las ventas. También incrementan los ingresos del Estado, que idealmente pueden reinvertirse para mejorar la competitividad de la industria local.
Finalmente, pueden emplearse como un mecanismo de defensa frente a prácticas económicas desleales, como la venta de bienes (por ejemplo, coches) por debajo de su precio de coste, la fabricación en condiciones que afectan gravemente al medio ambiente o el ‘maquillaje económico’ del fabricante mediante ayudas gubernamentales (en este caso, no se llega a vender a pérdidas, pero sí se fabrica con costes artificialmente reducidos).
El caso particular de China
En el caso de los vehículos y baterías procedentes de China, diferentes regiones del mundo aducen motivos distintos para imponer aranceles. Europa se escuda en la protección de la industria local y en la del medio ambiente, evitando participar en la fabricación de baterías construidas con estándares ecológicos inferiores.
EE.UU. es bastante más beligerante: recientemente, entre los motivos para imponer aranceles del 100 % a la importación de vehículos y baterías chinas, han aludido a la competencia desleal (sostienen que China subvenciona injustamente su industria de vehículos eléctricos y de baterías) y la seguridad nacional (han expresado preocupación por la dependencia de China en la cadena de suministro de baterías, considerada estratégica).
Otros países son algo más tibios. Por ejemplo, Turquía alude al déficit comercial con China y la protección de una “incipiente industria automotriz”, mientras que India también alude al fomento de la producción local y la reducción de la dependencia de las importaciones.
Toda arma tiene su ‘retroceso’
Hasta tiempos recientes, los aranceles han funcionado bien porque se aplicaban en situaciones de desequilibrio comercial. Ejemplos como el turco pueden ajustarse bien a este modelo… o incluso el estadounidense. Sin embargo, Europa no responde exactamente a ese modelo. Actualmente, China es el primer mercado de todas las marcas premium europeas… y es probable que el gobierno chino no se quede ‘quietecito’.
Siendo objetivos, China tampoco tendría mucho de qué quejarse, porque es el primer país que ha hecho uso de estos y otros mecanismos restrictivos. Actualmente, los coches importados a este país sufren un 15 % de aranceles (por comparar, Europa impone un 10 % a los vehículos chinos que importa), existen cuotas que restringen la importación y, durante muchos años, incluso exigía el establecimiento de empresas conjuntas (o joint ventures) con empresas chinas para que otros fabricantes pudieran vender en su territorio, un requisito que se ha ido eliminando desde 2018.
La decisión de la Unión Europea
En octubre del año pasado, la Unión Europea puso en marcha una investigación para determinar si China estaba “inundando Europa de vehículos eléctricos [a precios por debajo de su coste] como resultado de una sobrecapacidad de producción y una ralentización de la demanda interna”.
Y ojo, no se trata de una investigación aislada, ya que la UE también está investigando industrias como las de los paneles solares o las turbinas eólicas. En un intento de no servir ‘café para todos’ y dentro del marco de la investigación iniciada el pasado 4 de octubre, la UE contactó con una serie de prominentes fabricantes chinos (BYD, Geely y el grupo SAIC), en un esfuerzo para determinar con más claridad su estructura de costes y el nivel de ayudas gubernamentales; y recientemente ha publicado las conclusiones junto con un primer paquete de medidas.
El primer movimiento de la Comisión ha sido asignar niveles «bajos» de aranceles a las dos compañías que colaboraron y que la UE considera «poco subsidizadas», BYD y Geely, y que pasarán del actual 10 % a, respectivamente, un 17 % y un 20 %.
SAIC se negó a participar en la investigación, y sus marcas (entre ellas MG, responsable del 62 % de todas las ventas de chinos eléctricos en Europa) se verán «golpeadas» por un arancel del 38,1 % (un MG4 pasaría a costar unos 41.000 euros).
Para el resto de fabricantes, que no fueron seleccionados y por lo tanto no tuvieron ni siquiera oportunidad de colaborar, la Comisión ha calculado un «arancel promedio ponderado» del 21 %.
Este es sólo el primer capítulo del drama
Lejos de ser una resolución definitiva, estas medidas sólo son un primer tanteo por parte de la Comisión, que ha diseñado un calendario de aplicación realmente complicado y concebido para abrir la puesta a una negociación suave entre las partes y que evite enfurecer demasiado a ninguno de los actores implicados.
De entrada, estos aranceles entrarán en vigor el 4 de julio, pero no comenzarán a cobrarse hasta que sean definitivos unos cuatro meses más tarde ya que, según la UE, «las empresas muestreadas han recibido individualmente información sobre sus propios cálculos y tienen la posibilidad de comentar sobre su precisión». Eso abre la ventana a ajustes y a amortiguar el impacto sobre los fabricantes, además de darles tiempo para ajustar sus esquemas de precios sin dar un vuelco radical al progreso de las ventas de coches eléctricos en España.
Después, la UE también ha abierto la puerta a que aquellos fabricantes que quieran ser analizados de manera individualizada lo soliciten, algo que ya ha hecho Tesla. Esta revisión individual y ‘acelerada’ no podrá demorarse más de nueve meses contados a partir del próximo 4 de noviembre. Es de suponer que marcas como Cupra (que fabrica es Tavascan en un factoría de Hefei) también pedirán un análisis pormenorizado y que, en su caso, este será muy favorable, en la línea de BYD. Otros, como Volvo, propiedad de Geely, podrían seguir sus pasos.
Obviamente, estas medidas no dejarán indiferente al gobierno chino, y la ‘venganza asiática’ podría afectar desde a los modelos premium alemanes hasta artículos tan pintorescos como el coñac o el queso. De momento, una marca como Tesla, que vende sus coches a través de Internet y con precios homogéneos para todo el mundo, ya ha comenzado a advertir que sus precios podrían incrementarse a partir del 1 de julio y como consecuencia de estos aranceles.
Simplemente eso, el ver que el Model 3 Standar Range sube de los 39.990 euros actuales para pasar a costar unos 45.000 euros, ya va a resultar en una inmensa bocanada de aire fresco para los fabricantes europeos… pero ya veremos qué precio tiene ese aire fuera de nuestras fronteras.
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