Salvando las distancias, Cupra es a Seat lo que AMG a Mercedes o M a BMW. Lo que comenzó siendo un apellido para las versiones de mayores prestaciones de los modelos de Martorell es hoy una marca con entidad propia cuyo primer producto es, precisamente, un todocamino, una versión potenciada del Seat Ateca que, sencillamente, nos ha enamorado. Y es que estamos hablando no solamente de un puñado de caballos extra (un buen puñado, todo sea dicho), sino de una clara mejora de toda la cadena cinemática.
Ya nos gustaba bastante el comportamiento del Seat Ateca, pero este Cupra da un importante paso adelante con una configuración que le aporta mucho dinamismo sin restarle apenas confort y manteniendo, además, unas razonables capacidades fuera del asfalto.
La receta es sencilla. Se escoge el motor transversal más «molón» del banco de órganos del Grupo Volkswagen, se le acopla una caja automática de doble embrague y siete velocidades convenientemente reforzada y ajustada, se montan muelles más firmes con amortiguadores de dureza variable, frenos gordos, tracción total… y poco más. Ahora bien, cantar la receta es fácil, pero ejecutarla como un buen chef no es tan sencillo, y de hecho hay abundantes ejemplos de lo que pudo ser y no fue en la historia del automóvil. Sin ir más lejos, el primer Cupra, el Ibiza Cupra de 1996, no era una hermanita de la Caridad. Recuerdo que nada más sacarlo de Seat, me mostró los dientes en forma de una rápida espantada del tren trasero en la primera curva en la que se me ocurrió levantar el pie del gas en pleno apoyo, algo que, con exactamente el doble de caballos y media tonelada más, no te ocurrirá con este Cupra Ateca.
Esto no significa que el Cupra Ateca no sea un coche ágil; al contrario, es sorprendentemente reactivo a las órdenes dadas tanto sobre el volante como sobre el gas, pero su comportamiento es tan noble que podemos variar la trayectoria del vehiculo con precisión jugando con las inercias, algo que no siempre es sencillo o agradable, y menos aún en un SUV.
Lo mejor del Cupra Ateca
Y es que, precisamente, el comportamiento es, de lejos, lo mejor de este Ateca. Resulta realmente difícil ponerle pegas al bastidor, una de las mejores «interpretaciones» que hemos probado de la plataforma modular que comparten todos los Volkswagen de motor transversal.
El motor de dos litros y 300 CV empuja con muchas ganas, el turbo tiene una latencia bastante baja para la potencia que entrega en relación a la cilindrada, y resulta sencillo sacarle el máximo partido. El único pero de todo el conjunto se encuentra en el momento en el que queremos poner inmediatamente en el suelo los 400 Nm que desarrolla el propulsor entre 2.000 y 5.200 vueltas, ya que el embrague multidisco que acopla la primera velocidad, a pesar de estar convenientemente reforzado, actúa de manera algo conservadora en el preciso momento en que pisamos a fondo el pedal del gas desde parado, incluso aunque activemos el «modo Cupra» en el selector de perfiles de conducción. Superada la resistencia al inicio del movimiento, no hay más pegas.
El sonido del motor resulta delicioso, nada estruendoso, con un timbre entre metálico (de la propia mecánica) y ronco (del escape) muy logrado y pequeños «petardeos» en las retenciones.
Los cambios se suceden con rapidez, y la lógica del modo automático nos ha gustado especialmente. En el uso manual hay una mínima latencia entre el momento en el que damos el golpe a la leva y el instante en el que la orden se hace efectiva. En cualquier caso, su eficacia es superior a la que lograría cualquier usuario sin poner en riesgo la mecánica.
No obstante, no serás capaz de mantenerte muchos segundos seguidos con el pie en la tabla; la capacidad para acelerar es realmente alta, y sorprende aún más cuanto más deprisa circulamos.
Como buen velocista, el Cupra Ateca necesita unos frenos a la altura, y el equipo opcional firmado por Brembo, con pinzas delanteras fijas de cuatro pistones, lo está. Más que la capacidad para detener el coche, nos encanta su mordiente, la precisión que nos ofrece un pedal bastante duro pero extremadamente preciso.
Y otro aspecto dinámico que nos ha sorprendido muy positivamente es la versatilidad de la suspensión. Ya es relativamente habitual encontrar amortiguadores magneto-reológicos con diferentes leyes de dureza, pero en general suelen plantear el inconveniente de no llevarse bien con los muelles en todos los escenarios. El problema es que la resistencia de los muelles es constante (ya sea su curva de respuesta más lineal o más logarítmica), por lo que estos ejercen siempre la misma fuerza de extensión cuando se aplica una fuerza de compresión y viceversa, y es difícil que si el amortiguador es más laxo en la posición de confort y más enérgico en la deportiva, realice su trabajo (minimizar ese desequilibrio de fuerzas o, lo que es lo mismo: devolver la carrocería a su posición inicial y mantener la rueda en contacto con el suelo) con eficacia en todas las circunstancias.
El Cupra Ateca fuera del asfalto
Pero lo cierto es que este Ateca lo logra, e incluso se comporta razonablemente bien fuera del asfalto, donde el límite lo marcan la altura libre al suelo y tanto el tipo como las dimensiones de los neumáticos, orientados a un uso 100 % asfáltico. Con cabeza, no obstante, podemos circular por pistas y hasta divertirnos en los caminos que se encuentren en buen estado y no tengan piedras o raíces de árboles superficiales.
Quizá lo único que no tiene realmente sentido del Cupra Ateca es su precio, 6.000 euros superior al del Seat Ateca TSI de 190 CV, una minucia solamente para quienes realmente entiendan las razones del corazón.
Recursos TT del Cupra Ateca
- 4Drive. El par se envía de forma permanente a las ruedas delanteras. El eje trasero se conecta total o parcialmente cuando el sistema motriz lo decide.
- HDC. El control de descensos es capaz de mantener una velocidad constante y regulable en bajadas. Es muy eficaz.
- Asistente de arranque en cuestas. Evita que el vehículo recule cuando levantamos el pie del freno para iniciar la marcha en una cuesta.
- XDS. Emula la actuación de un diferencial autoblocante en curvas, frenando la rueda interior cuando patina para enviar más par a la rueda exterior.
Ficha Técnica del Cupra Ateca
Motor
- Disposición: Delantero, longitudinal
- Tipo: Gasolina, bloque de hierro y culata de aluminio
- N.º de cilindros: 4 cilindros en línea
- Cilindrada: 1.984 cm3
- Diámetro x carrera: 82,5 mm x 92,8 mm
- Potencia máxima: 300 CV a 5.300 – 6.500 r.p.m.
- Par máximo: 400 Nm a 2.000 – 5.200 r.p.m.
- Distribución: 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata
- Alimentación: inyección mixta directa e indirecta, un turbocompresor de geometría fija e intercooler
Transmisión
- Tracción: Delantera permanente, con acoplamiento progresivo del tren trasero, controles de tracción (multimodal), de estabilidad y emulador electrónico de autoblocante.
- Cambio: automático de siete velocidades mediante pares de engranajes acoplado por dos embragues de discos
Bastidor
- Chasis: Carrocería autoportante.
- Suspensión delantera: independiente, McPherson, con amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora.
- Suspensión trasera: independiente, de paralelogramo deformable. Muelles helicoidales, amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora.
- Frenos delanteros: Discos ventilados Ø370 mm
- Frenos traseros: Discos ventilados Ø310 mm.
- Ayudas a la frenada: ABS, EBD y BA.
- Dirección: De cremallera, asistida eléctricamente.
- Ruedas: 245/40-19 94W (única medida homologada), auto-sellantes. Kit de reparación de neumáticos de serie, rueda de repuesto de emergencia en opción
Dimensiones
- Largo / Ancho / Alto: 4.363 / 1.841 / 1.611 mm.
- Batalla: 2.628 mm.
- Vías del. / tras.: 1.576 / 1.548 mm.
- Masa en orden de marcha: 1.615 kg.
- Depósito: 55 litros.
- Maletero: 485 litros.
- Remolque: 750 kg (sin freno) / 2.100 kilos (con freno)
Prestaciones
- Vel. máx.: 247 km/h
- 0-100 km/h: 4,9 segundos
- Consumo: 8,5 litros / 100 km (NEDC).
- Emisiones de CO2: 192 g/km.
- Autonomía: 647 km
Equipamiento
- Serie: Airbag de rodilla, alerta de cambio de carril, aparcamiento asistido, ayuda de arranque en pendientes, asistente de atascos, control de crucero adaptativo, cámara de visión 360º, faros full led, reconocimiento de señales de tráfico, retrovisor interior sensible a la luz, acceso sin llave, etc.
Desarrollo mínimo: 7,6 km/h. El grupo final bastante corto redunda en una primera espacialmente corta para tratarse de un cambio automático.
Opinión TT:
A pesar de estar planteado para lograr un gran rendimiento en asfalto, el primer modelo de Cupra sirve también para moverse por pistas en buen estado.
[sf_btn type=»default» txt=»¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí» url=»https://news.luike.com/registro-autofacil-luike-news»]
