No te extrañes si comienzas a ver anuncios de coches eléctricos e híbridos enchufables por todas partes. El cambio es inevitable. La Unión Europea ha fijado un nivel máximo de emisiones de CO2 de 95 gr/km, y resulta tan estricto que ni siquiera es alcanzable con modelos híbridos convencionales. De manera que los fabricantes tienen que escoger entre pagar suculentas multas o invertir ese dinero en desarrollar y vender modelos eléctricos e híbridos enchufables.
Ese es el motivo por el que antes podían contarse con los dedos de la mano los fabricantes que ofrecían un eléctrico en su gama y, ahora, cuesta encontrar alguno que no cuente con ellos o no esté a punto de lanzarlos. Incluso marcas tradicionalmente reticentes a las propulsión por baterías están ‘pasando por el aro’, como es el caso de las japonesas Mazda, Lexus, Toyota y Subaru.
En los concesionarios, el panorama también va a cambiar. Las órdenes van a ser tratar de vender, al menos, entre un 5% y un 10% de estos modelos… como sea. Y esa, es una buena noticia para quien le convenga comprar uno.
Los 95 gramos… o la espada y la pared
En principio, la ley de los 95 gramos pretende ser ‘tecnológicamente neutra’. En teoría, eso significa que impone un requisito (reducir las emisiones de CO2), pero no un camino a seguir. Es decir, los fabricantes pueden escoger la tecnología que prefieran. La idea es que eso garantice que se imponga la alternativa más rentable y eficiente; es decir, la que ofrece la mayor reducción de CO2 con el mínimo coste.
En la práctica, los plazos que impone este reglamento de la Comisión Europea son tan estrictos que, para reducir el CO2, no va a haber tiempo físico para desarrollar alternativas al vehículo híbrido enchufable o el eléctrico a baterías. Opciones como los biocombustibles o el hidrógeno (que en el fondo es otra clase de vehículo eléctrico; una que obtiene su electricidad a partir del hidrógeno en lugar de emplear una batería) serían capaces de ‘abatir’ grandes cantidades de CO2 pero, con excepción del bioetanol, aún no están lo suficientemente maduras.
Para poner en perspectiva estas exigencias, debemos tener en cuenta que la UE pretende conseguir, para 2025, una reducción del 15% respecto del objetivo de 2021€ y del 37% para el año 2030. Puede que con la crisis del coronavirus estos objetivos se suavicen, pero suavizarlos no va a ser suficiente: ese 37% representa reducir el umbral de emisiones medias al menos hasta los 59 gramos de CO2 por kilómetro. Si echas un vistazo a la guía de precios de Autofácil, comprobarás que ni siquiera los híbridos más frugales son capaces de cumplir con ese límite. Modelos como el Toyota Corolla 125H se quedan en los 79 gramos/km de CO2: suficiente para ‘tirar’ hasta 2025, pero insuficiente para sobrevivir a partir de la segunda mitad de la década. ¿Qué modelos pasan el corte de 2030? Exclusivamente los enchufables y los eléctricos. De manera que no son una alternativa para el futuro. Si no se produce un giro radical e inesperado de las circunstancias, son la única solución posible.
Tampoco son una ‘mala solución’
Los eléctricos ofrecen ciertas ventajas. La primera es el ahorro en combustible: es posible recorrer 100 km por unos dos euros. La segunda es la existencia de ayudas oficiales. La tercera son los privilegios asociados: entrar en las zonas de bajas emisiones, aparcar sin pagar parquímetro, usar los carriles de alta ocupación. Además, estos vehículos son más silenciosos, confortables y fáciles de conducir que uno convencional.
En el apartado de costes de propiedad también resultan brillantes. Sus gastos de mantenimiento son prácticamente nulos. De hecho, en Tesla las revisiones no son obligatorias… sólo recomendables, como si se tratara de una lavadora. El programa de mantenimiento de la mayoría del resto de las marcas contempla dos tipos de revisiones: las ‘baratas’ (unos 60 €, y en las que se cambia el filtro antipolen) y las ‘caras’ (120 €, se sustituye también el líquido de freno). Por no gastar, ni siquiera suele ser necesario cambiar las pastillas de freno, ya que el freno hidráulico apenas se usa.
La fiabilidad es otro argumento potente. La mecánica de los eléctricos es sencilla y fiable. Sin embargo, cuentan con un elemento muy caro, la batería, que sufre degradación (en forma de pérdida de capacidad) con el tiempo. Por eso, este elemento suele estar cubierto por una garantía muy extensa: generalmente de ocho años o 160.000 kilómetros, tras los cuales el fabricante garantiza que la batería va a conservar, al menos, un 70% de su capacidad (y, por lo tanto, el vehículo aún va a ofrecer un 70% de la autonomía original).
No perdamos la esperanza
La actividad en el mundo de los biocombustibles es silenciosa, pero frenética. De entrada, la Unión Europea confía ciegamente en el bioetanol para reducir las emisiones reales de CO2 de los vehículos de gasolina que se encuentran en circulación, y que no van a desaparecer por arte de magia por muchos eléctricos que se vendan. Los coches modernos están preparados para utilizar gasolina con entre un 15% y un 20% de bioetanol, un combustible que ha ‘consumido’ durante su producción (a través de la fotosíntesis de las plantas), alrededor del 85% del CO2 que se libera durante su combustión.
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