Prueba: Mitsubishi Montero 3.2 D-ID 2015

El último rediseño del Montero nos ha pillado por sorpresa. Después de la actualización de 2012, pensábamos que Mitsubishi dejaría de invertir en un desarrollo que salió al mercado hace ya 15 años, pero no ha sido así, y la marca japonesa nos ha regalado una sexta entrega, que sucede a las que se lanzaron en 2012 (con llantas de 18″), 2010 (motor de 200 CV), 2006 (la revisión más profunda) y 2003 (ayudas electrónicas).

Pero, en el fondo, este pedazo de todoterreno es en esencia el mismo que a finales de 1999 nos cautivó introduciendo un chasis monocasco y un sistema de suspensiones independientes en las cuatro ruedas que ya se había probado exitosamente dos años atrás en el Pajero Evo, con cuya versión de carreras Kenjiro Shinozuka y Jean Pierre Fontenay se impusieron en el Dakar de 1997 y 1998, respectivamente.

Así, la firma de los tres rombos se rindió a la evidencia y se adelantó a todos sus rivales lanzando al mercado un musculoso todoterreno de chasis monocasco y suspensiones independientes, antes de que aprecieran el Range Rover L322 o el Volkswagen Touareg y solo después de que Mercedes pusiera a la venta su Clase M, que, a diferencia del Montero, tomaba como base un chasis de largueros.

Mejorado. El salpicadero incorpora por fin un GPS, cuya pantalla muestra también la imagen de la cámara trasera, que antes veíamos en un mini-LCD integrado en el retrovisor. Por suerte, se mantiene el ordenador con histórico de consumo.

Las novedades son escasas

Pero si hace tres lustros Mitsubishi se adelantó a todos, su última revisión del Montero apenas introduce novedades. Así, en el frontal encontramos una nueva parrilla cromada, de mayores dimensiones, que deja el parachoques reducido a dos esquinas en las que se encastran las nuevas luces diurnas de ledes (exclusivas del acabado Kaiteki). Atrás, el diseño del portón es ligeramente diferente, y sigue integrando un carenado para la rueda de repuesto trasera que ahora se extiende a su parte superior. Plásticos aparte, lo importante es que la rueda completa sigue ahí; todo un valor a destacar en un todoterreno. Dicho esto, pensamos que, una vez más, se ha desaprovechado la ocasión para ofrecer un portón que abra hacia la izquierda, ya que estadísticamente es más frecuente aparcar junto a la acera derecha y tener que sortear, así, el portón.

También hay novedades en la paleta de colores, limitada a cuatro posibilidades de las siete en que se fabrica: blanco, negro, verde oscuro y el «bronce» que lucía la unidad probada. Al tratarse de un vehículo fabricado en el lejano Japón (en la planta que Mitsubishi posee en Shakahogui, dedicada en exclusiva a producir este modelo), que además se ofrece con dos batallas, resulta crucial limitar las combinaciones de colores y equipamientos para reducir el stock. No hay que olvidar que, por mucho que nos guste el Montero, en 2013 se matricularon únicamente 233 unidades en España.

El GPS ya está disponible

En el interior, los cambios afectan principalmente a las molduras decorativas y al equipo de audio, que finalmente puede incorporar el ansiado navegador, un elemento integrado en un formidable y potente equipo de audio firmado por la norteamericana Rockford Fosgate. También hay interesantes nuevos equipamientos, como un automatismo para accionar las luces largas, si bien nos tendremos que conformar con que estas sigan siendo halógenas, mientras que para los proyectores de cruce sí disponemos de lámparas de xenón.

Desde nuestro punto de vista, lo más importante de esta nueva revisión es que ha habido ligeras mejoras en aspectos superficiales pero nada ha cambiado a peor. El motor sigue siendo el tetracilíndrico más grande del mercado, con 3,2 litros, que, para hacerse una idea, supone que cada cámara de combustión es mayor que una botella de vino. Pese a que ha sido refinado en varias ocasiones, este veterano propulsor vibra (especialmente al ralentí, que ahora es más bajo), es ruidoso y no permite que el consumo baje de los 11 litros cada 100 km en ninguna circunstancia, al menos con el cambio automático. Eso sí, ofrece abundante par y es capaz de mover el Montero con suficiente agilidad.

Con el paso de los años, la caja de cambios automática también va quedando en evidencia. Montada opcionalmente en el acabado básico y de serie en el superior, resulta suave y hace bien su trabajo, pero sale mal parada si la comparamos con las cajas de doble embrague o las de engranajes epicicloidales que equipan algunos de sus rivales, frente a las cuales es más lenta, cuenta con un escalonamiento más abierto (tiene solo cinco relaciones) y su convertidor de par incide negativamente en el consumo. Este ha mejorado con el paso de los años y las sucesivas revisiones que ha experimentado su motor, pero los 3,2 litros de mezcla que desplaza su motor, la robusta y compleja transmisión que ha de mover, sus enormes ruedas y la gran superficie frontal de su carrocería impiden bajar de los 11,5 litros a los 100 km, al menos en esta versión larga con cambio automático.

Cinco modos de transmisión

Pero precisamente la transmisión es lo que hace prácticamente único a este modelo. Junto con el pick up L200, es el único todoterreno en el que podemos elegir hasta cinco configuraciones motrices, a cual más eficaz: tracción trasera, tracción total con el diferencial central abierto (con un reparto del 65 % del par al tren trasero y el 35 % al delantero), tracción total con el diferencial central bloqueado, lo mismo con reductora (1,9:1) y, finalmente, con reductora y bloqueo del diferencial trasero.

Con semejante armamento, su eficacia en campo es demoledora. En la mayoría de las situaciones, nos apañaremos con la tracción total y el control electrónico, pero cuando los pasos se compliquen y dejemos un par de ruedas en el aire, el bloqueo trasero será definitivo. Esta situación tardará, además, en darse, ya que las suspensiones ofrecen un amplio recorrido y «se estiran» con facilidad, lo que tendrá su contrapartida en asfalto… pero, desde luego, merece la pena.

Fíjate en: Pese a que la cifra de potencia es alta en términos absolutos, no lo es tanto en relación con la masa en orden de marcha del vehículo (la tara es de más 75 kilos), cuya relación es de 11,93 kg/CV. Junto con la masa, la aerodinámica, la superficie frontal, la cilindrada y la resistencia a la rodadura, impiden lograr unos buenos consumos, a pesar de que el propulsor está al día en cuanto a tecnología. De hecho, es fácil superar los 13 litros cada100 km en el uso diario.

BANCO DE POTENCIA

Montero 3.2 D-iD 200 CV Euro 5

Potencia máx.192,63 CV a 3.567 r.p.m.

Par máximo 425,26 Nm a 2.525 r.p.m.

Estrenada a principios de los 90 en la anterior generación del Montero, la familia de motores diésel 4M4 ha ido evolucionando hasta este 4M41 3.2 con common rail, turbocompresor de geometría variable y 200 CV. En términos absolutos, ofrece un buen rendimiento, pero no tanto en realción a su cilindrada.

La opinión TT

Si no vas a salir del asfalto, olvídate de este Montero, ya que da lo mejor de sí sobre los terrenos más complicados, a la vez que permite un mayor confort que su principal rival, el Toyota Land Cruiser. Si te haces con él, te recomendamos cambiar las ruedas de serie por unas AT, como las Cooper Discoverer AT3 o las Yokohama Geolandar AT-S, disponibles en su medida.

Cotas