Los híbridos ya no son el futuro; son el presente, tanto en la calle como en las carreras. La Fórmula 1 o el Mundial de Resistencia se corren con híbridos, y Mitsubishi ya ha puesto la primera piedra creando el primer todoterreno híbrido de competición, que hemos podido ver a pie de cuneta e, incluso, desde el asiento del copiloto.
La primera vez que vi el PHEV de raids fue hace algo más de un mes, en el Salón del Automóvil de Fráncfort (Alemania). Di varias vueltas alrededor de su carrocería ensanchada, me agaché para escudriñar sus bajos, y no acabé de creerme si aquello era una «maqueta a escala 1:1» o un verdadero coche de raids. Estaba claro que sus creadores habían partido de una carrocería de serie, pero las suspensiones, los frenos y las ruedas eran «pata negra», los bajos se habían blindado completamente y no había nada en ese coche que dijera claramente que aquello no podía salir a disputar un tramo en ese mismo instante.
Pero ahora, tras acabar de completar su primera carrera, el fuego es real, y el PHEV es un «cacharro» mucho más serio de lo que parece. Sus tiempos están aún lejos de los de los «coches gordos» (entre ellos una legión de Mitsubishi ASX «protos» oficiales y un Mini de x-Raid). El PHEV no puede competir con ellos ni por masa ni por potencia, y tampoco lo pretende, pero los tiempos son netamente mejores que los de los TT de producción mejorados, y superan incluso las expectativas del propio piloto, Hiroshi Masuoka, quien, acabada la primera etapa, es incapaz de disimular su satisfacción al aparcar el Outlander en la asistencia.
Dos días y 500 kilómetros de competición después, el Outlander muestra algunas heridas de guerra (pequeños roces en el parachoques delantero, una moldura decorativa pegada a la carrocería con precinto transparente, ruidos de rótulas y cosas así), pero esencialmente está entero y preparado para demostrarnos de lo que es capaz.
Acceder al habitáculo del PHEV es más complicado que en otros coches de competición. Pensada para reforzar adecuadamente el chasis, la jaula antivuelco deja un hueco muy pequeño y alto, pero la parte buena es que el baquet de Pascal Maimon no está montado a ras del piso, como ocurre en otros coches de raids oficiales para rebajar el centro de masas, sino que permite ver perfectamente todo lo que se nos viene encima.
Entre árboles a 160 km/h
Salimos de la zona de asistencia y recorremos despacio los 100 primeros metros hasta llegar al tramo. Como suele ser habitual en los TT de raids, en estas condiciones las suspensiones parecen demasiado duras y da la sensación de que el coche va a partirse en dos en cuanto demos un salto o atravesemos una cárcava. La pantalla central muestra una interfaz específica del coche de competición, que permite monitorizar la carga de la batería y elegir entre dos programas de conducción: Stage (seleccionado ahora) y Road; el primero da prioridad a la entrega de potencia, mientras que el segundo, que se emplea en las zonas de enlace, prioriza la recarga de las baterías mediante el motor térmico, que es esencialmente el mismo que el del coche de calle. Si hay una trialera, puede seleccionarse el modo «Lock», al igual que en el coche de calle. De hecho, todo el sistema motriz es básicamente idéntico al del Outlander PHEV de serie, con la salvedad de que el motor térmico entrega un 20 % de potencia extra y de que las baterías almacenan y liberan mucha más energía.
Comienza el tramo y Masuoka empieza a acelerar. Desde el interior, el PHEV suena mucho más de lo que me esperaba tras haberlo visto pasar por los tramos del rally. Las suspensiones ya no parecen duras, sobre todo cuando rozamos los 160 km/h en una de las rectas de este tramo. Al llegar a la primera curva, Hiroshi frena el coche, lo balancea y lo mete en la curva con una derrapada progresiva. Pese a que se trata de un viraje lento, a la salida el coche sale «escopetado», aprovechando la principal ventaja del sistema híbrido, que es la disponibilidad total de par desde el momento en el que los motores eléctricos comienzan a girar.
Hiroshi da dos vueltas a un tramo de unos cuatro kilómetros. Tira del freno de mano solamente en las curvas más cerradas. Cuando acelera, el motor térmico se revoluciona, el sonido se «estanca», pero la velocidad sigue aumentando mientras los árboles pasan más y más deprisa a nuestro lado. En el tramo no hay saltos, charcos ni tampoco rampas, tan solo un par de curvas enlazadas y una frenada con el firme rizado que a las suspensiones delanteras les empieza a costar un poco de trabajo digerir.
Tras llegar nuevamente a la asistencia, Masuoka reconoce que un conjunto de dobles amortiguadores ayudaría a mejorar el coche, pero nos confirma que este vehículo es solo una evolución del modelo de serie, y que ya habrá tiempo para hacer un Outlander 100 % de carreras, un vehículo que permita a la marca de los tres diamantes retornar al Dakar. Pero esa es otra historia que será contada a su debido tiempo.
