El híbrido que faltaba por llegar

Prueba del Nissan e-Power, el primer híbrido serie del mercado

Prueba del Nissan e-Power, el primer híbrido serie del mercado
Álvaro Sauras
Álvaro Sauras
¿Es posible construir un coche eléctrico movido por la electricidad que fabrica con su propio generador de gasolina? ¡Desde luego que sí! ¿Tiene sentido, en términos de costes y eficiencia? Eso… es lo que vamos a descubrir con el sistema e-Power de Nissan.

¿Podría funcionar un coche eléctrico mientras está enchufado a un grupo electrógeno alojado en el maletero? Seguro que es una idea que se te ha pasado alguna vez por la mente. Técnicamente, habría que sortear algunos problemas para llevarla a cabo, esencialmente relacionados con protecciones electrónicas que impiden que un coche eléctrico a la vez que se está cargando. Sin embargo, es algo que podría hacerse. La cuestión es… ¿tendría sentido hacerlo?

Lo primero que uno piensa es que hacer eso no puede resultar eficiente en términos energéticos. ¿Quemar gasolina para fabricar electricidad y después emplear esa electricidad para alimentar un motor que mueve al coche? Suena a negocio con demasiados intermediarios. Y precisamente, ese es el motivo por el que nadie lo había intentado… hasta ahora.

«El tacto es el de un híbrido normal»

El e-Power, un sistema que Nissan está a punto de comercializar propulsando tanto al Qashqai como al X-Trail, desafía frontalmente esos prejuicios. Cuenta con un motor de gasolina 1.5 tricilíndrico y turboalimentado, pero cuya única función es accionar un generador eléctrico. La mayor parte de la energía que produce este generador se envía al motor eléctrico de 190 CV que mueve al coche… y cualquier excedente se almacena en una ‘pequeña’ batería, de tan sólo 1,8 kWh de capacidad.

Lejos de cosechar un mal resultado, parece que Nissan ha conseguido doblegar al monstruo de la eficiencia, anunciando cifras homologadas (5,3 litros de consumo medio y 119 g/km de emisiones de CO2) que están bastante en línea con las de los mejores y más eficientes híbridos del mercado y, en especial, con las de los modelos de Toyota como el C-HR. Las dos cuestiones que restan son preguntarse ¿cómo lo han logrado… y qué se siente al volante?

Así funciona el e-Power en la práctica

Prueba Nissan Qashqai e-Power

Nissan nos ha ofrecido la oportunidad de probar el sistema e-Power animando al Qashqai y dentro de un circuito construido con conos en el interior del propio circuito madrileño del Jarama. Como escenario, puede servir para comprobar que el sistema ‘funciona’… pero no es el ideal para llegar a conclusiones fiables.

1.- La primera preocupación que inspira un sistema híbrido serie como el e-Power es la sonoridad. Para que el coche resulte confortable, es importante que el motor térmico sea silencioso y exista cierta correlación entre su régimen y la velocidad del vehículo, aunque eso se traduzca en renunciar a una pequeña fracción de la eficiencia. Nissan asegura que ha tenido especial cuidado en este aspecto… y lo cierto es que, a ritmos bajos y medios, el e-Power no parece más ruidoso que cualquiera de sus rivales híbridos (por ejemplo, de Toyota o Honda). Al acelerar a fondo, por supuesto, ‘aúlla’ bastante… aunque eso es común en cualquier otro motor cuando se le exige al máximo.

2. – El tacto al volante es bueno, y el acelerador se comporta en todo momento como el de la clase de coche que estamos conduciendo: un coche eléctrico. Eso significa que la aceleración es instantánea, que la respuesta es lineal y agradable, y que en ningún momento se percibe nada parecido a la presencia de un cambio de marchas (que, de hecho, no existe), ni tampoco fluctuaciones en la aceleración en función del régimen del motor térmico.

Nissan e POWER 1 e1653565124453

3.- El tacto del freno (que es otro de los puntos polémicos de cualquier híbrido) también es bueno, sin cambios de sensación ni imprecisión en los últimos metros de detección. No es posible realizar una conducción completamente ‘de un solo pedal’, porque siempre hay que pisar el freno para detener por completo el coche, pero existe un modo e-pedal en el que la retención es bastante elevada, y otro modo de conducción B (de brake) que incrementa aún más la retención. Ambos son seleccionables mediante un botón y la palanca de selección de desplazamiento, respectivamente.

4.- El consumo es el aspecto más delicado del e-Power… y uno de los varios que no hemos podido investigar a fondo. Las cifras homologadas dan a entender que los valores reales se van a encontrar en la parte brillante de la escala, aunque sin llegar al nivel de frugalidad de Toyota. La teoría, por otra parte, dice que este e-Power debería de brillar en ciudad y flojear en carretera… exactamente al contrario de lo que ocurre con un híbrido paralelo. En la práctica, tendremos que esperar hasta que, hacia finales de verano, podamos conducir las primeras unidades en un entorno de pruebas más representativo.

Nissan Qashqai e POWER e1653565161140

Conclusión: mejor de lo esperado

Tenemos que reconocer que hemos acudido a esta primera toma de contacto bastante preocupados por el funcionamiento y prestaciones del e-Power, y temiendo que no llegara a estar a la altura del resto de híbridos del mercado en aspectos como el confort acústico. A nivel técnico, Nissan no sólo ha hecho un trabajo excepcional… sino también lo bastante bueno como para que ningún profano llegue nunca a sospechar que está conduciendo un sistema tan peculiar como lo es un híbrido eléctrico serie puro.

En otras palabras, Nissan ha logrado un producto que, a priori, parece tan bueno como cualquier otro híbrido eléctrico… y, simplemente conseguir eso, ya suponía un desafío. Sin embargo, el e-Power aun tiene que demostrar que es una alternativa mejor que sus rivales, al menos en algunos entornos clave de utilización como, por ejemplo, el tráfico urbano. También estamos pendientes de que Nissan comunique los precios oficiales que, con toda probabilidad, van a ser bastante elevados… con tarifas arrancando más allá de la frontera psicológica de los 40.000 euros.

 

0 Comentarios