Con esto de la electrificación, muchas marcas europeas han apostado directamente por los eléctricos puros y los híbridos enchufables. Pero el mercado es como es y, en España, más todavía, y el precio y los problemas de infraestructura son dos ‘detallitos’ difíciles de superar, al menos de momento.
Por eso, a día de hoy, la hibridación sigue siendo una alternativa muy interesante para los usuarios y, por tanto, para las marcas. Tener una etiqueta Eco, en muchos casos más por el “por si acaso” que por una necesidad real, es una especie de garantía al menos a medio plazo.
Y claro que el consumo de carburante y las emisiones son más elevadas que en un Cero emisiones, pero también está claro que los motores son cada vez más eficientes y que la hibridación es un paso lógico y necesario que tiene mucho más futuro del que muchas marcas consideran.
En BMW apuestan por los eléctricos. De hecho, hay toda una gama i formada por modelos 100% eléctricos. Pero saben que su especialidad son los motores de combustión, y han encontrado en la hibridación ligera una solución muy válida para seguir vendiendo tantos motores diésel como gasolina. El BMW X1 xDrive20d es un ejemplo de ello. Y ya te adelanto que es un cochazo. Con sus cosas buenas y malas, como todos, pero un cochazo. Vamos a ver esas cosas buenas y malas, aunque antes os dejamos aquí cómo es la gama actual del BMW X1.
| Versión | Etiqueta DGT | Combustible | Potencia | Precio |
| BMW X1 sDrive18i | C | Gasolina | 136 CV | 44.200 euros |
| BMW X1 sDrive20i | Eco | Gasolina | 170 CV | 45.750 euros |
| BMW X1 M35i xDrive | C | Gasolina | 300 CV | 70.450 euros |
| BMW X1 sDrive18d | C | Diésel | 150 CV | 44.200 euros |
| BMW X1 xDrive20d | Eco | Diésel | 163 CV | 47.800 euros |
| BMW X1 xDrive25e | Cero | Híbrido enchufable | 245 CV | 55.250 euros |
| BMW X1 xDrive30e | Cero | Híbrido enchufable | 326 CV | 58.250 euros |
Así es el BMW X1 xDrive20d
El BMW X1 xDrive20d es un SUV de cinco puertas y 4,50 metros de largo que tiene cinco plazas y un maletero de 500 litros. Pesa 1.765 kilos. Cuenta con un motor 2.0 turbodiésel de cuatro cilindros y 150 CV asistido por otro propulsor eléctrico de 19 CV que, aunque no puede mover al X1 desde parado por sí sólo, sí le sirve de ayuda en marcha, algo que aumenta su rendimiento y reduce su consumo. Tiene una batería alojada en la parte trasera de 0,96 kWh, lo habitual en este tipo de coches, y etiqueta Eco de la DGT.
En total, este X1 tiene 163 CV. Va asociado un cambio automático de doble embrague con siete velocidades, y este motor sólo se vende con tracción total. Aquí os dejamos la ficha técnica con los principales de esta versión.
| Precio BMW X1 xDrive20d | 47.800 euros |
| Etiqueta DGT | Eco |
| Dimensiones | 4,50 x 1,84 x 1,64 metros |
| Maletero | 500 litros |
| Peso | 1.765 kilos |
| Motor | Turbodiésel, cuatro cilindros, 1.995 cc |
| Potencia y par | 163 CV / 400 Nm |
| Cambio | Aut. siete velocidades |
| Tracción | Total |
| 0-100 km/h | 8,6 segundos |
| Consumo medio oficial | 4,8 L/100 km |
Cómo es por dentro el BMW X1 xDrive20d
El BMW X1 es un coche que convence por varias cosas. Primero, porque está muy bien hecho. Segundo, porque está cerca de los más amplios de su segmento en las plazas traseras y, además, cuenta con una banqueta trasera corrediza dividida en dos partes que permite aumentar los 500 litros que ya ofrece el maletero.
Se va sentado en una posición más elevada que en otros modelos de BMW, y no nos referimos sólo a un Z4, pues ya hay una diferencia notable frente a un Serie 1, que en realidad es el mismo coche, o un Serie 3. Esto facilita el acceso al interior y mejora la visibilidad, pero el hecho de llevar las piernas menos estiradas hace que la sujeción lateral del cuerpo sea un poco inferior. Nada grave. Y, también, nada que no suceda en sus rivales.
Lo que no nos convence es el aspecto ergonómico. En las series con numeración más baja, BMW ha optado por aumentar las cosas que se manejan desde la pantalla y han eliminado el iDrive, aquel mando circular con cuatro botones al lado que servía de ratón y que, en poco tiempo, podías manejar sin apenas distracción. Ha sido un error.
Además, se han perdido muchos botones físicos, como los del climatizador. Así que ahora tenemos una pantalla desde la que se maneja casi todo, algo que requiere más atención y más movimientos para hacer casi cualquier cosa. Y eso, en marcha, no deja de ser una fuente de distracción.
Además, hay muchísimas aplicaciones. Demasiadas. Parece un teléfono móvil más que una pantalla. Y, seguro, que al final de la vida del coche nadie habrá utilizado más de un 10% de lo que hay ahí.
En BMW también han eliminado aquel botón que había junto al de los cuatro intermitentes y que permitía desconectar las molestas e intrusivas ayudas a la conducción. Se supone que es algo obligatorio por la reglamentación. Pero es otro error, y en BMW deberían conseguir que desconectarlo sea más sencillo. Hemos probado otros coches más modernos que el X1 con soluciones mucho más prácticas, lógicas e intuitivas, así que no es tan difícil. Señores de BMW, miren por ejemplo cómo lo hace el nuevo Volkswagen Passat, y aquí os dejo esta humilde prueba por si no tenéis uno a mano…
Cómo va el BMW X1 xDrive20d
Dinámicamente, el resultado del BMW X1 es muy bueno en todos los aspectos. Si empezamos por el motor, tiene una buena respuesta a bajas revoluciones y va ganando en empuje de forma notable según subimos de revoluciones. Va muy bien y no hacen falta más prestaciones, y el cambio automático funciona francamente bien, algo que ayuda a aprovechar aún mejor su rendimiento.
Por consumo, moverse entre 5,5 y 6 L/100 km es lo habitual. Es un motor que gasta poco, pero el peso y la tracción total le limitan un poco en este aspecto. Sin la tracción, sería más sencillo bajarle en torno a 0,5 L/100 km en las mismas circunstancias. Aun así, el dato de consumo es muy bueno para un coche de sus características. Obviamente, es un coche pensado para viajar por carretera, donde su consumo resulta más brillante.
Hay que tener en cuenta que utiliza un sistema de hibridación ligera, algo que le permite obtener la etiqueta Eco y que le asiste en determinados momentos, pero no es un híbrido como tal, algo que le permitiría lograr un consumo más bajo.
El sistema de hibridación ligera tiene algún aspecto por pulir, y no tanto por consumo como por funcionamiento. Cuando vas circulando y dejas de acelerar, o frenas, tarda aún un pequeño intervalo de tiempo en comenzar a aumentar la retención para recargar su batería. Y, cuando comienza a hacerlo, lo hace con un pelo de brusquedad, algo que te hace notar unos pequeños tirones que no son muy agradables, aunque termines acostumbrándote.
Por ejemplo, cuando circulas en tráfico muy denso, te frena más de lo que deseas, y eso también puede sorprender al conductor que te sigue en caso de que se despiste. O, en carreteras de montaña, a veces ese plus de retención entra justo cuando ya estás en apoyo, algo nunca aconsejable, por mucho que el ESP sea de serie y funcione muy bien…
Una posible solución sería desactivar esta función, o suavizarla, en el modo Sport, por ejemplo, o cuando llevas el cambio en modo manual (por cierto, sólo se puede manejar con las levas; echamos de menos una clásica palanca).
En cuanto a comportamiento, poco que criticar de un coche aplomado y cómodo en carreteras rápidas, y que en carreteras secundarias también se maneja con bastante agilidad. Eso sí, no esperes la deportividad de los BMW de antaño, aunque tampoco creemos que nadie se compre este coche por eso.
Y un consejo: a ser posible, opta por unas llantas de 17 pulgadas como las de serie o, como mucho, de 18 pulgadas. Todo lo que sea superar eso se traduce en una pérdida de precisión de tacto de la dirección y de eficacia de la suspensión en zonas bacheadas, cosas que consideramos más prioritarias a que el coche quede más bonito…
Cuánto cuesta el BMW X1 xDrive20d
Este BMW X1 xDrive20d con 163 CV, tracción total y etiqueta Eco sale por 47.800 euros. Obviamente, es un precio elevado. Pero un Audi Q3 35 TDI con 150 CV, con tracción delantera y etiqueta C arranca en los 49.100 euros, y si quieres un Q3 con tracción total tienes que pasar al 40 TDI de 200 CV, lo que eleva el precio a 55.580 euros. Por su parte, un Mercedes GLA 200d, también con etiqueta C y con tracción delantera, cuesta 48.053 euros, y sube hasta 50.618 euros si lo queremos con tracción total.
