Se trata de un hecho que, con la generalización progresiva de los coches eléctricos (y especialmente de aquellos dotados de autonomías ‘aceptables’; cercanas a los 400 kilómetros), va a cobrar más y más importancia a la hora de decantarse por un eléctrico. Es también un hecho que destacaba Audi hace unos días en una nota de prensa, y cuyo ejemplo vamos a aprovechar para explicar mejor este concepto.
El caso del Audi e-tron
Los Audi e-tron y e-tron Sportback fueron de los primeros eléctricos (fuera de la órbita de Tesla) capaces de realizar cargas rápidas a potencias elevadas. En concreto, los e-tron son capaces de soportar 150 kW de potencia de carga. Con un consumo medio de unos 25 kWh/100 km, eso significa que un e-tron puede recargarse a una «velocidad equivalente» de 600 km/h. Es decir, en media hora deberíamos ser capaces de recargar 300 kilómetros de autonomía. No es como repostar gasolina… pero no está mal del todo.
Lo que ‘denuncia’ Audi en su nota de prensa es que eso no es exactamente así en todos los coches eléctricos. En muchos no se puede llegar a conclusiones sobre el tiempo de recarga a partir de la potencia pico porque esa potencia pico se alcanza durante muy poco tiempo, de manera que la potencia media de la recarga rápida queda muy por debajo de esa potencia pico. Para ilustrar esta idea, Audi proporciona el gráfico que abre esta noticia, en el que se compara la recarga rápida de un e-tron frente a la de un rival desconocido, que podría ser (esto es una conjetura del autor) un Tesla Model 3 Gran Autonomía, ambos conectados a un cargador de 200 kW de potencia.
En el gráfico puede verse como el coche eléctrico ‘competidor’ comienza con una arrancada impresionante, a casi 200 kW de potencia… pero también como el e-tron comienza con un ritmo casi constante de 140 kW… y lo mantiene hasta casi el 80% de la carga, alcanzando este punto a unos 90 kW de potencia y manteniendo un ritmo de 50 kW hasta el 100% de la recarga.
Este ejemplo no debe arrastrarnos a un debate estéril entre la (hipotética) recarga de Tesla y la de Audi. Si efectivamente se trata de un Model 3, el Tesla sigue ganando la comparativa por el mero hecho de que ofrece un consumo medio unos 10 kWh/100 km inferior, y eso neutraliza con creces cualquier ‘retraso’ en su recarga. Además, en Supercargadores Tesla de tipo V3 el Model 3 es capaz de alcanzar un pico de 250 kW de potencia. Y encima hay muchos Supercargadores de Tesla en España, mientras que, en la actualidad, en la península apenas hay 4 cargadores rápidos públicos capaces de dar semejantes potencias.
¿Cómo lo hacen los demás?
Para saber cómo de deprisa se puede cargar un eléctrico necesitamos conocer, o bien el tiempo de 10% a 80% anunciado por el fabricante o, preferentemente, la curva exacta de potencia de recarga. Los fabricantes son reacios a proporcionar esta última, pero Internet es un lugar tan maravilloso que, si buscas un poco, no tardarás en dar con ellas.
Nuestra fuente de preferencia es la compañía holandesa de recarga Fastned. En su web publican periódicamente las curvas de recarga experimentales que obtienen conectando los eléctricos que van saliendo al mercado a sus cargadores rápidos de hasta 350 kW de potencia, y que puedes encontrar aquí.
Veamos unos ejemplos
Esta primera gráfica es de tres generaciones del BMW i3, conectado siempre a un cargador de 50 kW de potencia. BMW anuncia una potencia máxima de carga de 50 kW, y en las gráficas podemos ver que su publicidad se ajusta bastante bien a la realidad: la potencia de carga comienza en 45 kW… y aguanta el tirón como un campeón hasta nada menos que el 87% de estado de carga, momento a partir del cual se desploma y sencillamente no merece la pena mantenerlo enchufado.
Esta segunda gráfica compara los Hyundai Ioniq de primera y segunda generación (30,5 kWh y 38,3 kWh). En este caso observamos una cosa curiosa: el Ioniq moderno rebaja la intensidad de carga antes que el Ioniq antiguo. Eso no significa que se cargue más despacio, porque su batería es más grande, pero obviamente existe margen de mejora en la refrigeración de esa batería para conseguir velocidades de carga más rápidas: un BMW i3 de 42 kWh se carga mucho mejor.
Este tercer ejemplo se refiere a un Hyundai Kona EV. El Kona es uno de los mejores eléctricos del mercado. Sin embargo, podemos ver que su recarga rápida «a 77 kW de potencia» no es exactamente como cabría esperar. El Kona reduce la potencia de carga realmente pronto (al llegar al 40% de estado de carga; de nuevo al llegar al 55% y por debajo del 30 kW al superar el 77% de carga). El Kona es un ejemplo en el que la realidad y las cuentas mentales pueden diferir sensiblemente.
Reflexiones finales 
Como hemos comentado, actualmente en España los cargadores rápidos de más de 50 kW se pueden calificar como inexistentes o testimoniales. Se acabarán imponiendo en un futuro, porque los clientes demandan tiempos de carga ‘razonables’, pero de momento son una curiosidad. A la hora de comprar un eléctrico, la primera prioridad debería ser que aguante del tirón una recarga a 50 kW hasta bien pasado el 80%. Y en el caso de que anuncie una potencia pico superior a 50 kW, que sea capaz de mantenerla «de verdad» (por ejemplo, hasta más allá del 75%). El caso de la curva del e-tron es ideal, porque combina una etapa de ‘meseta’ muy larga con una potencia muy alta (superior a 50 kW) hasta el 100% de la capacidad útil de la batería. Sin duda, en esto tiene también que ver el hecho de que el e-tron sea de los coches eléctricos con mayor capacidad de reserva en su batería: el neto recargable es de 86,5 kWh mientras que el bruto es de 95 kWh.
En cualquier caso, si tienes dudas con todos estos parámetros y tu futuro coche te animamos a que nos escribas y ¡te las resolveremos!
