Suzuki Jjimny vs. Jeep Wrangler Rubicon 2020: cladogénesis todoterreno
En la evolución de las especies se habla de cladogénesis cuando un mismo individuo da lugar a más de una rama evolutiva. En el mundo del todoterreno, muchos son los modelos que han derivado de la arquitectura del legendario Willys MB. Hoy solo quedan dos modelos con chasis de largueros y doble eje rígido: el Suzuki Jimny y el Jeep Wrangler.
Más allá de su estética «cuadradota», Suzuki Jimny y Jeep Wrangler tienen mucho en común: son los dos únicos todoterrenos puros con dos ejes rígidos que hay en el mercado, aunque el pequeño japonés haya vuelto al mercado europeo como un vehículo industrial, tras una breve retirada.
Esto se ha propiciado por una situación mucho más compleja de lo que han comentado numerosos bloggers y youtubers. Pero básicamente se resume en que el Jimny era el modelo con más emisiones de la gama Suzuki, y su venta con homologación de turismo suponía elevar la media de esas emisiones e incurrir, por tanto, en cuantiosas sanciones. Por ese motivo, la marca japonesa ha decidido relanzar el modelo como un vehículo comencial, sometido a unas normas anticontaminantes menos exigentes (la unidad de las fotos es una de las homologadas como turismo).
Y ¿por qué Jeep sí vende el Wrangler, cuyas emisiones son muy superiores, como un turismo? Sencillamente, su política comercial pasa por repercutir el coste de las sanciones en el precio final del producto, algo que en mayor o menor medida están haciendo muchos fabricantes, pero no Suzuki.
Ramificación genética
Hecha esta aclaración, nos encontramos ante dos soberbias máquinas que, de alguna manera, han evolucionado de un mismo antepasado: el Willys MB. En el caso del Wrangler, el parentesco es claro. Acabada la II Guerra Mundial, los Jeep Civiles (CJ, por sus siglas en inglés), fueron sucediéndose como una evolución natural del todoterreno militar, y la familia Wrangler no es más que la continuación de aquella saga.
El origen del Jimny es un poco más rocambolesco, pero bebe de las mismas fuentes, ya que su primera entrega era una evolución del HopeStar ON360, un micro-todoterreno basado, a su vez, en los mencionados MB y CJ.
De alguna forma, la evolución paralela de los dos modelos, con un tronco común, tiene mucho que ver con las diferencias culturales de los países de los que proceden, reflejadas en un potente Wrangler que ha ido aumentando en tamaño, y en un modesto Jimny que apenas ha crecido. Pero al final, la esencia permanece, y la arquitectura de chasis de largueros suspendido por muelles sobre dos ejes rígidos con motores longitudinales es común a ambos.
El pequeño japonés
Dispuesto a sacar más factores comunes, desbloqueo la cerradura del pequeño Suzuki pulsando el minúsculo botón de su llave-mando (no puede tener acceso manos libres), «subo» a su interior y cierro de un tirón una puerta que no transmite mucha solidez.
Estoy sentado frente a un salpicadero de líneas rectas cuyo cuadro de mandos rememora el de los SJ 410 y 413 que tan populares fueron en España. Todo es sencillo pero bien rematado y agradable a la vista. Y en esa sencillez hay mil y un detalles de diseño que nos hacen pensar que Suzuki ha invertido innumerables horas en el desarrollo de este coche; desde el asidero frontal para el acompañante hasta el rebaje de la ventanilla a la altura de los retrovisores.
Los asientos son cómodos, la postura es alta, aunque puede que alguien de mucha envergadura se sienta incómodo, muy cerca de la puerta. Atrás hay más espacio de lo que parece, a costa de sacrificar el maletero casi por completo. La accesibilidad, eso sí, no es la mejor del mundo, pero una vez dentro y tras elevar el reposacabezas, no se va nada mal.
Arrancamos, con llave, como toda la vida. Todo el habitáculo retiembla en un primer momento, pero instantes después apenas se percibe el motor arrancado hasta que comenzamos a avanzar. El Jimny empieza a desplazarse con un sonido agudo, centrífugo, metálico… un sonido de la transmisión, de engranajes girando más que de los gases recorriendo el escape. El aislamiento acústico es realmente pobre, algo que notaremos sobre todo en la carretera. Antes de eso, habrá que acostumbrarse a una dirección lenta pero muy asistida, que no transmite nada y que no tiene apenas capacidad de auto-centrado.
En mayor o menor medida ocurre siempre con el eje rígido, que implica normalmente el montaje de una robusta caja de recirculación de bolas, en la que se intercalan gruesos rodamientos entre los engranajes que transforman el giro del volante en lento movimiento de las ruedas. En realidad, es algo parcialmente intencionado. Si Suzuki quisiera, podríamos girar las ruedas mucho más deprisa, pero más de uno acabaría volcando; está mejor así.
Acostumbrarse al tacto de la dirección es lo que va a llevarnos más kilómetros. Ocurre siempre con los TT de dos ejes rígidos. No hay que preocuparse. En ciudad, estos inconvenientes se compensan con creces con las dimensiones del vehículo, que callejea con agilidad, no teme los bordillos y se aparca en huecos diminutos. En ocasiones echaremos de menos una cámara de visión trasera o una cortinilla que cubra lo que echemos en la parte de atrás, pero las ventajas superan de largo los inconvenientes.
En carretera, el Jimny, simplemente, se defiende. Necesita espacio para adelantar, para detenerse en una frenada de emergencia… No va, desde luego, sobrado de caballos, el desarrollo final del cambio es bastante corto, echamos en falta una sexta marcha, y el ruido obliga a levantar la voz si quieres conversar… Pero aun así se viaja sin problemas. Tenemos ABS, aire acondicionado, una radio y hasta un navegador. ¿Qué más necesitamos?
Concepto americano
La experiencia de subir a bordo del Jeep Wrangler no es tan diferente a la del Jimny. Las puertas, desmontables, no parecen muy sólidas. Con unos asideros de plástico poco refinados (aunque con pulsadores para poder abrirlas sin usar el mando), te obligan a dar un tirón seco para poder cerrarlas desde dentro. Muy probablemente no logres hacerlo a la primera; no se trata de fuerza, sino de acompañar el movimiento hasta el último momento, sin soltar el tirador de forma prematura.
Una vez a bordo, encontramos un interior en el que se combinan elementos de lujo con detalles austeros. Si nunca te has subido a un Wrangler, puede que te llame la atención la estructura tubular que recorre los pilares y el techo del vehículo, la escasa altura de las ventanillas, el parabrisas recto, la ubicación de los mandos de los elevalunas en el salpicadero… Pero en este Unlimited, en la versión de cinco puertas y batalla larga, hay mucho espacio tanto para los ocupantes de las plazas frontales como para quienes viajen atrás. Incluso el maletero es generoso, aunque, nuevamente, no hay cortinilla para ocultar la carga.
Pulsamos un botón y el motor cobra vida. Aquí el ruido es más serio, aunque en este caso es una mezcla de ruido mecánico y de la admisión, con muy poca presencia del escape. El coche empieza a andar con suma agilidad. De los dos motores disponibles (diésel y gasolina), estamos conduciendo el segundo, que es el más potente. Se trata de un dos litros sobrealimentado de nada menos que 270 CV (casi triplica la potencia del Jimny), acoplado a una caja automática de ocho relaciones, que envía el par de forma permanente a las cuatro ruedas o, si lo queremos, solo a las traseras; una novedad en el Jeep Wrangler.
Aunque callejear con este Rubicon no es tan sencillo como con el Jimny, sus dimensiones no plantean problemas; se encuentran en el límite de lo manejable. Sí habrá que acostumbrarse a «adivinar» dónde queda el parachoques delantero, sobredimensionado en los Jeep europeos para ser algo menos lesivo en caso de atropello.
En cualquier caso, el cambio automático y la buena asistencia de la dirección ponen las cosas fáciles en entornos urbanos, donde agradeceremos igualmente la postura elevada sobre el resto del tráfico. Bordillos, baches, badenes reductores de velocidad… son un juego de niños para el Wrangler.
Pero es probablemente en carretera donde más te sorprenda el todoterreno norteamericano, en especial si has conducido alguna de las generaciones precedentes. Y es que a pesar de que hay un hardware poco enfocado al uso por asfalto, el salto adelante en comportamiento dado por esta generación ha sido significativo. Además, en el caso del motor de gasolina, sus prestaciones son destacables, con una enorme capacidad de aceleración y unos consumos razonables si mantienes cruceros relajados.
Dicho esto, en el Wrangler hay ruido, mucho ruido. Las ruedas de tacos del Rubicon añaden unos decibelios extra a un vehículo que ni por aerodinámica ni por aislamiento acústico era especialmente silencioso, y en nuestra unidad tenemos que sumar el ruido que entra por el techo de lona corredizo eléctrico, que es bastante.
La virtud de la ligereza
Pero ni el Jimny ni el Wrangler están pensados para circular por carretera. Su hábitat es el campo, y cuánto más tiempo pasemos fuera del asfalto, más entenderemos estos dos vehículos y más nos enamoraremos de ellos.
Esto es algo que tuvimos especialmente claro cuando bajamos con el Jimny a Marruecos y comprobamos cómo era prácticamente inmune a los atascos en la arena. Y aprovechando las lluvias del invierno, en esta ocasión hemos hecho un curso intensivo sobre barro, en el que el japonés ha vuelto a sorprendernos. Resulta difícil describir con palabras las capacidades todoterreno de este pequeñajo, 100 % de serie, tal y como sale del concesionario, sin más preparación que las protecciones de los diferenciales (accesorio oficial).
En estas circunstancias, llega a ser incluso más eficaz que el Rubicon, con sus ruedas de tacos y sus bloqueos de diferencial. Y es que cuando a la resbaladiza arcilla de las pistas segovianas por las que circulamos se suma una pendiente, cada kilo extra es una ancla que parece querer impedir el avance, y cuando todas las ruedas patinan, de poco sirven los bloqueos de diferencial.
Recursos frente a kilos
Sobre esta superficie, al igual que en la arena o sobre la nieve, la presión sobre el suelo es lo más importante. Cuanto más huella, cuanto menos peso, cuanta menor presión (el cociente entre la fuerza que ejerce la gravedad en función de la masa de nuestro vehículo y la superficie efectiva de la parte de los neumáticos que consigue contactar con el suelo), mayor es la capacidad para avanzar, y el Jimny, con solo 1.100 kilos en orden de marcha, tiene una ventaja sustancial contra este Wrangler, que pesa casi el doble y, obviamente, no tiene el doble de superficie de sustentación.
No obstante, en otras circunstancias, la motricidad del Wrangler supera la del Jimny. Trialeando entre grandes obstáculos, el norteamericano no tiene rival, a pesar de su enorme batalla, haciendo buena esa máxima del todoterreno que dice que «no hay piedra grande sino rueda pequeña».
Los enormes neumáticos del Rubicon, con nada menos que 81,4 centímetros de diámetro, son un 13,4 % más grandes que los del Jimny, con 71,8 cm. No parece mucho, pero es mundo. Y cuando en una de estas maniobras trialeras alguna de las ruedas pierde el contacto con la superficie, el japonés lo tiene algo más complicado. Si es solamente una, y las demás están bien apoyadas, no habrá ningún problema.
Aunque todo el par que recibe el eje de esa rueda se desperdicie, la mitad de la fuerza sigue llegando al tren motriz que tiene las dos ruedas apoyadas. Por supuesto, en estas circunstancias, la reductora es imprescindible, y en alguna ocasión tendremos que elegir entre tirar de embrague durante un breve instante o arriesgarnos a calar el coche.
En el mismo escenario, el Wrangler ni se inmuta. En general, no necesitaremos ni la reductora ni el bloqueo del diferencial, y simplemente con un poco de gas se soluciona todo.
Ruedas en el aire
En un cruce de puentes, el Jimny lo pasa algo peor, pero acaba saliendo. El peor escenario para el de Suzuki es un cruce de puentes en mitad de una rampa, una situación que no podremos abordar con demasiada inercia y de la que tendremos que salir solo a base de gas, con una rueda delantera y su opuesta trasera patinando en el aire durante algún instante. En esas circunstancias, al no tener bloqueos de los diferenciales, el control de tracción frenará momentáneamente las ruedas que patinen, intentando que sean las opuestas las que traccionen y nos saquen del atolladero. Pero lo más probable es que no haya suficiente fuerza ni tracción para que nos movamos.
Para el Wrangler, esto es pan comido.
Si vemos que le cuesta tirar hacia adelante, bloquearemos el diferencial central; después, la reductora. Ahora estaríamos en situación de «empate» con el Jimny, pero aún nos queda la desconexión de la barra estabilizadora delantera, que aumenta claramente el recorrido de la suspensión en extensión y hace más fácil que las dos ruedas contacten con el suelo.
Y si aun así no fuera suficiente, el bloqueo trasero nos sacará de allí con suma suavidad. Aún nos queda el bloqueo delantero, que debemos usar solamente si ha fallado todo lo anterior. Y, por si fuera poco, no hay que preocuparse del embrague. En este Wrangler, lo más comprometido será siempre vigilar que la panza no contacte con nada.
Por pistas ratoneras
Salimos de la zona trialera y nos dirigimos de vuelta al asfalto por unas pistas bastante ratoneras en las que el Jimny se lo pasa como pez en el agua. Eso sí: si quieres ir deprisa, debes asumir que este pequeñajo es una coctelera. Las vías estrechas y la corta batalla hacen que los obstáculos zarandeen la carrocería sin compasión.
Por otra parte, el de Suzuki maniobra con facilidad incluso cuando tiene conectada la tracción total, aunque en revueltas y pasos muy estrechos tendremos que elegir entre tener tracción en las cuatro ruedas y hacer alguna maniobra o desacoplar el tren delantero y girar a la primera. Ello es debido a que, al no disponer de diferencial central, el tren trasero no puede «recortar» la trazada, que es lo que hace cualquier vehículo de dos ejes cuando gira a velocidades moderadas (ese principio geométrico que, si lo ignoras, te raspa el lateral de la carrocería contra la columna del garaje).
El Wrangler, obviamente, necesita mucho más espacio en estas circunstancias, pero para mitigar el aumento del diámetro de giro cuando bloqueamos el diferencial interaxial, en Jeep han equipado una caja tránsfer que permite llevar el bloqueo accionado sin que el tren trasero «arrastre» hacia fuera al tren delantero.
La solución es simple y a la vez ingeniosa, aunque no es 100 % nueva, ya que la estrenó el Jeep Cherokee KK (2007-2013): intercalar un engranaje planetario que permita un desfase entre los semi-ejes longitudinales de la transmisión. Se trata de un juego suficiente para permitir la diferencia interaxial de giro, pero finito, de forma que si las ruedas patinan, el bloqueo está ahí, mientras que si simplemente necesitamos el efecto diferencial en un giro, lo tenemos.
Pero en cuanto el trazado del camino se endereza, el modelo de Jeep resulta imbatible, ya esté la pista rota o en impecable estado. Su motor nos ofrece unas prestaciones que difícilmente encontraremos en otro todoterreno, y tanto las suspensiones como los neumáticos nos permiten no solamente adoptar un ritmo vivo sin transmitir demasiado castigo al habitáculo, sino, más importante, perdonar errores producidos por un exceso de fogosidad o una mala apreciación de un «pequeño» obstáculo.
Evidentemente, estamos hablando de un vehículo que cuesta más de 60.000 euros frente a otro que se vende (o, más bien, se vendía) por la tercera parte. Pero si me preguntas con cuál me quedo, lo tengo claro: con los dos, sin dudarlo.
