El cumplimiento de la Directiva de Reducción de Gases de Efecto Invernadero —en Estados Unidos conocida como CAFE y, probablemente, derogada bajo la administración Trump— es un auténtico quebradero de cabeza para los fabricantes. Paralelamente, países como China, poco sospechosos de atentar contra sus propios intereses, han adoptado normativas similares.
En un reciente vídeo sobre legislación, mencionamos la Euro 6e-bis y la Euro 6e-bis-FCM de una forma que casi sonaba a trabalenguas. Pero, sobre todo, señalamos un hecho inquietante: la futura limitación en la capacidad de los fabricantes para usar los híbridos enchufables (PHEV) como palanca para reducir su cómputo total de emisiones. Aquello quedaba pendiente de explicación… y aquí llega la información ampliada.
Esta novedad no solo concierne a administraciones y fabricantes, que ya están al tanto, sino también a los clientes: la normativa que afecta al producto termina modificando su percepción y valor residual. No es de extrañar que una legislación que priva a los PHEV de su principal atractivo tenga repercusiones directas en los propios modelos.
El Mitsubishi Eclipse Cross PHEV como ejemplo
Para ilustrar estos cambios, tomemos un caso muy concreto: el Mitsubishi Eclipse Cross PHEV. Con una batería útil de 11 kWh, actualmente homologa 45 km de autonomía eléctrica y declara 46 g/km de CO₂. Ese dato es fantástico para un fabricante, porque cada unidad de este coche permite compensar dos vehículos de combustión “convencionales”.
Sin embargo, la aplicación de la norma Euro 6e-bis, que entró en vigor en enero de 2025 para las nuevas homologaciones (y que obligará a re-homologar todos los vehículos en 2026), cambia por completo el panorama. El Eclipse Cross pasará de sus actuales 46 g/km a unos 96 g/km, dejando de ser la “solución ideal” para convertirse en un problema de cara al cómputo de emisiones. Como ocurre con tantos otros PHEV, este súbito cambio de reglas podría verse como un “movimiento de la portería” por parte de las autoridades europeas. Pero, insisto: yo no hago las normas, solo las cuento.
Un poco de historia: de Euro 6d-TEMP a Euro 6e-bis
La primera mención a un método de cálculo específico para las emisiones de los PHEV llegó con la Euro 6d-TEMP (2017–2020). Suponía que un gran porcentaje de los kilómetros recorridos por estos vehículos sería en modo 100% eléctrico. Eso daba lugar a cifras de CO₂ muy reducidas, a veces ridículamente bajas (el típico BMW de altas prestaciones con 37 g/km).
Enseguida, organizaciones ecologistas como el ICCT (International Council for Clean Transportation) alzaron la voz denunciando que, en la práctica, muchos PHEV se enchufaban mucho menos de lo previsto y, por tanto, contaminaban más de lo homologado. De ahí surgió la Euro 6d-ISC-FCM (2021), que introdujo el sistema de monitorización del consumo de combustible a bordo (OBFCM).
Este dispositivo —que explica por qué algunos vehículos de 2022 en adelante muestran su consumo de por vida— ha permitido verificar el uso real de estos híbridos, confirmando que se enchufan entre dos y cuatro veces menos de lo planeado.
Así cambian las nuevas fórmulas de cálculo
Toda esa información recopilada ha cristalizado en la Euro 6e-bis, vigente ahora mismo, y en la futura Euro 6e-bis-FCM de 2028. Ambas normas endurecen drásticamente la cifra homologada de CO₂ de los PHEV mediante un ajuste en los Factores de Utilidad (FU), que se aplican a las emisiones medidas en modo CS (Charge Sustaining, es decir, con la batería descargada).
Para recalcular esos valores, la Unión Europea ha modificado un parámetro de la curva exponencial que determina cuánto recorrido se considera que el vehículo realiza en modo 100% eléctrico. Dicho parámetro, llamado “dn”, pasa de 800 a 2.200 en 2025 y a 4.260 km en 2028. El efecto de “aplanar” la curva implica reducir el porcentaje de conducción en modo eléctrico y, por ende, dispara la cifra final de CO₂.
Si volvemos al Mitsubishi Eclipse Cross, su Factor de Utilidad era de 0,72 en 2024, pero caerá a 0,4 en 2026. Ese salto supone que, en lugar de computar solo un 25% de las emisiones del modo CS, se acabe asumiendo el 60%. El resultado es un incremento notable de g/km de CO₂.
Por supuesto, no todos los vehículos salen tan mal parados. Quienes dispongan de mayor autonomía eléctrica se verán menos afectados, si bien la norma penaliza especialmente a los que se mueven en el entorno de 60-70 km de autonomía eléctrica ahora, y a quienes en 2028–2029 no alcancen los 70–80 km reales.
El futuro de los PHEV en Europa
¿Cómo pueden los fabricantes aumentar la autonomía eléctrica? En teoría, con baterías de mayor capacidad. Sin embargo, estas son caras y ocupan más espacio, penalizando también el peso. Lo realmente efectivo sería mejorar la eficiencia con sistemas de gestión térmica avanzada, bombas de calor, etc. Hoy día, muchos PHEV gastan alrededor de 26-27 kWh/100 km en autopista, lo que indica que tienen un gran margen de mejora.
Un ejemplo en el extremo opuesto sería el BYD Seal-U DM-i Comfort, con 26,6 kWh de batería. Con la normativa de 2024 podría homologar 18 g/km de CO₂, pero con las nuevas fórmulas de 2026 llegaría a unos 60 g/km y, en 2029, podría subir hasta 117 g/km. Estas cifras son estimativas, ya que dependerían de los consumos en cada una de las fases del WLTP.
La nueva regulación también afecta a las administraciones. La DGT, por ejemplo, basó la frontera entre la pegatina ECO y la CERO en esos famosos 40 km de autonomía. Pero, aplicando las nuevas curvas, dicha frontera debería situarse en unos 100 km en 2026 y hasta 160 km en 2029. Del mismo modo, la condición de “Enchufable” frente a “Eléctrico” podría exigir unos 180 km de autonomía en lugar de los 90 actuales.
En resumen, los PHEV han perdido gran parte de su atractivo para los fabricantes, que solían usarlos para compensar su media de emisiones. Ahora, en muchos casos, será más rentable desarrollar modelos 100% eléctricos. Para las marcas que nunca han lanzado un eléctrico, el reto de “saltar” directamente a esta tecnología sin experiencia previa resultará aún más complicado.
Por último, los propietarios actuales y futuros de un PHEV tampoco salen ilesos. Que la Unión Europea haya etiquetado a muchos PHEV como “enchufables de dudosa utilidad” puede acelerar su depreciación. Es algo parecido a lo que pasó con los móviles que todavía montan puertos obsoletos en un mercado dominado por el USB-C.
La opinión de Autofácil…
La nueva Euro 6e-bis refleja un giro radical en la estrategia de la UE. Donde antes se presumía de híbridos enchufables con cifras irreales, ahora se exige mayor coherencia entre uso real y homologaciones. Desde Autofácil, consideramos que esta corrección era inevitable: los PHEV pueden ofrecer mucho si se utilizan como es debido —cargándolos a diario y cuidando la eficiencia—, pero la realidad ha demostrado que muchos usuarios no lo hacen así.
Las marcas que apuesten por la optimización, mejorando consumos en modo 100% eléctrico y evitando un aumento desmedido de la batería, podrán al menos “maquillar” mejor sus cifras. Pero no nos engañemos: la tendencia indica que el vehículo eléctrico puro será el principal beneficiado a medio plazo, especialmente a medida que se amplíe la red de carga y se abaraten las baterías.
El futuro para los PHEV será incierto, y su volatilidad en valor residual queda patente. Si estás valorando comprar uno, te recomendamos analizar tu uso real: si vas a enchufarlo con frecuencia y aprovechar la autonomía eléctrica, todavía pueden ser una buena alternativa. Si no, quizá sea el momento de plantearte un eléctrico puro o un híbrido convencional más económico. ¡La normativa y el mercado van muy deprisa!
