Volkswagen Golf VII 4Motion: Más agarre
En el caso de nuestro protagonista, su tracción total se conoce como 4Motion y lleva unida al modelo alemán desde hace casi tres décadas –desde 1986, concretamente –. Ahora, a pocos meses de haberse puesto a la venta la séptima generación, la gama, que se va completando poco a poco, vuelve a introducirla, de ahí que Volkswagen nos desplazara hasta Múnich para poder probar tal novedad.
Las previsiones se cumplieron y a la llegada al aeropuerto bávaro una oscuro y denso cielo nos recibía con los brazos abiertos. Durante el trayecto prefijado, hasta la localidad austríaca de Kitbühel, no sólo la lluvia fue una fiel y molesta compañera, sino que al pasar la frontera se convirtió en una nieve tan espesa que el límite de velocidad bajó hasta casi la mitad –de 130 a 80 km/h- en determinados puntos.
Gracias a la combinación del sistema 4Motion y a unos efectivos neumáticos de invierno Dunlop Sport Winter en medida 225/45 17, en ningún momento tuve la menor preocupación, no sólo por las inclemencias meteorológicas, sino por el estado en el que encontraba la vía. No obstante, aquí se nos plantea la duda de si tal eficacia se dio sólo por una de las dos partes –tracción o neumáticos- o por la conjunción de ambas.
Más ligero y rápido
Está claro que la unión de ambos componentes supone un plus de seguridad, aunque de haber contado únicamente con el 4Motion, las sensaciones no hubieran sido mucho peores. Volkswagen vuelve a confiar en el embrague Haldex –que alcanza su quinta generación- ahora más ligero -1,4 kg-, al prescindir del acumulador de presión, y bastante más rápido en la respuesta pese a que su funcionamiento no dista de generaciones anteriores.
Así, en situaciones normales, el 100% del par se envía a las ruedas delanteras pero, según las necesidades de tracción, lo irá distribuyendo e incluso podrá enviar casi la totalidad de su fuerza al eje trasero. De serie, se suma el EDS –sistema de bloqueo del diferencial electrónico- en ambos ejes, es decir, dos diferenciales autoblocantes capaces de frenar la rueda que más tracción pierde y enviar el par a la rueda opuesta.
Como opción, se puede incluir el sistema XDS, también en ambos trenes, que se encarga de frenar las ruedas del lado interior al afrontar una curva, ofreciendo la tracción óptima para estas cuando se descargan demasiado al apoyar todo el peso en las exteriores mientras dure el viraje. ¿En qué se traduce a la hora de ponerse al volante? En una mayor seguridad para afrontar terrenos deslizantes o adversos aunque bien es cierto que el conductor ignora todo el trabajo que realiza en cada segundo el Haldex.
Un solo motor
El sistema 4Motion se asociará, en España, a un único motor: el 2.0 TDI de 150 CV; mientras que en otros países, como Alemania, sí estará disponible con el 1.6 TDI de 105 CV. Ello es debido a que en nuestro mercado no existe demasiada demanda de este tipo de modelos, más si se tiene en cuenta que sólo estará disponible con un acabado, Sport, una carrocería, cinco puertas, una transmisión, manual de seis velocidades –aunque es previsible que llegue con el DSG- y con un precio 2.545 euros superior al de tracción delantera –28.960 euros de valor final-. El aspecto más positivo es que ofrece un consumo combinado de 4,7 l/100 km, o lo que es lo mismo, un 15% inferior a su predecesor.
