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Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ vs BMW M5 Competition

Publicado el martes 03 de septiembre de 2019
Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ vs BMW M5 Competition

Conducir estos dos coches de forma simultánea puede que te haga detectar cierto intrusismo. Vamos a ver, ¿no era el BMW M5 la berlina verdaderamente deportiva y el Mercedes-AMG Clase E el que quemaba rueda como un loco pero en el que no podías encontrar el mismo tipo de sensaciones? Puede que en algún momento del pasado esto fuese así, pero cuando probamos por primera vez el actual Mercedes-AMG E 63 S, allá por finales de 2016, para nosotros cambió el panorama por completo. Con 612 CV y un chasis más afinado que nunca, el E 63 S metía el dedo en el ojo al BMW M5... y hasta bien dentro. Por primera vez, el Clase E AMG podía plantearse, con verdaderas garantías, afrontar el sorpasso al M5 como primera fuerza entre las grandes berlinas deportivas. De hecho, hace ahora un año pudimos llevar a cabo una comparativa entre el M5 y el E 63 S y, aunque por muy poco, el Mercedes salió ganador.

Pero si nos remontamos a cuando llegó el actual E 63 S, BMW apuraba el desarrollo del Pack Competition para el M5, que lanzaría un año después con 625 CV y muchas mejoras a nivel de chasis. Con semejantes cifras de potencia, en cierto modo podríamos pensar que BMW y Mercedes –y Audi, aunque hoy no esté aquí– están jugando 'a ver quién la tiene más grande', pero lo bueno es que eso significa que podemos probar coches cada vez más rápidos. Y aquel M5 Competition... qué decir de él. Cuando lo probamos nos mostró una aceleración tan salvaje que rozaba lo ridículo.


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Pues bien, hoy tenemos aquí a los dos. Los dos mejores. El E 63 S y el M5 Competition. 1.237 CV y una puesta a punto de chasis lo bastante buena como para que, de inicio, tengamos la total certeza de que ninguno merece salir perdedor. Pero uno tendrá que ser. A fin de cuentas, obtener más de 600 CV es relativamente fácil para los recursos técnicos de los que disponen Mercedes y BMW, por lo que el desafío es que el conductor medio pueda utilizar esa potencia de forma divertida, emocionante y compatible con sus habilidades.




Si te soy sincero, yo siempre he sido muy fan del M5. Siempre quise tener uno, aunque nunca llegué a dar el paso. Una vez estuve cerca de comprar un M5 E39, uno de esos que lucía proporciones perfectas y contaba con un fantástico motor V8 atmosférico. Pero se quedó en el tintero, de lo cual me arrepiento porque ahora valen un 50% más de lo que yo habría pagado entonces. Quizá por ello me sienta un poco condicionado para esta comparativa, y quizá por eso haya elegido el M5 Competition para empezar.

El Pack Competition, que incrementa el precio del M5 en 11.499 euros, se distingue por los detalles de color negro en el exterior, como el alerón, las carcasas de los retrovisores, la parrilla o las colas de escape. Además, aporta unas llantas específicas de 20".

Dentro, al instante te sientes en un coche especial, algo que logra con pequeños detalles muy acertados, como el botón de arranque rojo carmín, la palanca del cambio específica y, sobre todo, las teclas M1 y M2, también de color carmín, que sirven para memorizar dos combinaciones preferidas de motor, cambio, tracción, control de estabilidad, suspensión y dirección, parámetros que pueden configurarse de forma individual en torno a tres niveles. Por lo demás, el M5 Competition conserva la exquisita calidad de construcción de los Serie 5 más equipados.

Pulso el botón de puesta en marcha y el motor arranca con un bronco pero artificial rugido. Unos golpes de gas me revelan que el sonido no es su mejor cualidad. Este es el M5 de sexta generación y, en su lanzamiento en 2017, fue muy controvertido porque era el primer M5 de tracción total.

Sin embargo, las posteriores pruebas le dieron la razón a BMW, puesto que es cierto que las dos maravillosas generaciones previas, con tracción a las ruedas traseras, proporcionaban experiencias... esquizofrénicas. En el nuevo modelo, la tracción total pone un poco de mesura respecto a sus inmediatos predecesores, pero BMW ha tenido la delicadeza de instalar un modo de conducción 2WD para los momentos en los que quieras 'desparramar' descargando todo el par sólo en el eje trasero.




El motor 4.4 V8 biturbo mantiene los 750 Nm de par, pero eleva la potencia en 25 CV respecto al M5 normal, alcanzando 625 CV. Sobre el papel es un poquito más rápido, aunque ciertamente en esos niveles de potencia la ganancia es difícil de apreciar. Tiene una increíble fuerza desde bajas revoluciones y el medio régimen está lleno de par, pero su verdadera particularidad es que sus últimas 1.500 rpm son memorables. Qué manera de correr...

El margen de uso más frenético es pequeño, más o menos entre 5.300 y 6.800 rpm, pero te aseguro que proporciona una sensación casi cómica. Por su parte, la caja de cambio de ocho velocidades, que ya no es de doble embrague sino de convertidor de par, resulta mucho más cómoda en uso cotidiano, y en su modo de funcionamiento más agresivo de los tres que tiene se muestra rapidísima.

El resto del Pack Competition centra las mejoras en el chasis, con muelles 7 mm más cortos y un 10% más duros, amortiguadores electrónicos recalibrados, estabilizadoras más gruesas, casquillos uniball en el tren trasero, soportes de motor más rígidos y un poco más de caída negativa en las ruedas delanteras. Todo ello afila la respuesta del M5 tanto como para considerar que este Pack Competition es, llamémoslo así, el poco picante que podría faltarte en el M5 normal.

La lástima es que la dirección continúa siendo muda al trasladarte sensaciones. Pero en marcha se nota que va más duro y que entra de forma más precisa en las curvas, con el añadido de que ni siquiera el modo Sport+ de los amortiguadores resulta excesivamente seco. Es perfectamente apto para la vía pública incluso si el asfalto no está inmaculado y permite que el Competition cambie de trayectoria con mayor pericia que el M5 normal, si bien sin deshacerse de la sensación de mover mucho peso, 1.865 kg para ser exactos.

Los programas de conducción de la tracción total son para mí de lo más destacable del coche. El cliente de este tipo de vehículo no quiere estresarse, así que el modo 4WD es perfecto para un uso cotidiano. El 4WD Sport es para mí el mejor en combinación con el modo intermedio del control de estabilidad, ese que la marca denomina MDM. Aquí, el sesgo es de un vehículo de propulsión trasera, pero la intervención del eje delantero resulta crucial para que la cosa no se desmadre y para que puedas permitirte ciertos errores, como acelerar antes de tiempo. El modo 4WD Sport es la prueba de que BMW acertaba al dotar al M5 de tracción total, pues no le resta carácter y está tan bien afinado que los controles apenas intervienen incluso cuando te acercas a los límites, algo a lo que ayuda mucho el eficaz diferencial trasero activo.

Y, por último, seleccionar 2WD es escoger el modo de conducción lúbrico, ese en el que resulta difícil avanzar recto a poco que te pases con el acelerador. Sin embargo, en 2WD es como el coche se siente más natural, con mucha tendencia a perder la trasera pero con reacciones francamente predecibles e intuitivas de contrarrestar, aunque necesitas experiencia y buenas manos para saber cómo actuar cuando el motor descarga sus 750 Nm de par en las ruedas traseras.



4WD, 4WD Sport y 2WD forman un trío de modos de funcionamiento del sistema de tracción que proporciona al M5 tres personalidades claramente distanciadas entre sí. Todas las mejoras del Pack Competition no sólo hacen al M5 mejor deportivo, sino que también facilitan las cosas. Crece la confianza que adquieres a sus mandos, y eso permite que te sea sencillo aprender a llevarlo rápido en poco tiempo.

De los AMG, es de sobra conocida su facultad para generar una densa nube de humo blanco tras de sí procedente de los neumáticos traseros. Es probablemente la primera imagen que puedes tener de ellos. Sin embargo, ahora son productos mucho más completos, y el E 63 S es el perfecto ejemplo de ello. Al lado de la del BMW, las formas de la carrocería del Mercedes le hacen parecer más compacto, aunque en realidad no lo es.

Es ancho, musculoso y adapta ciertos detalles que embrutecen su aspecto sin caer en lo vulgar, como el alerón de carbono o las inscripciones 'V8 Biturbo 'de las aletas delanteras. En parte puede que sea por el color, pero me parece bastante más discreto que el M5. Dentro resulta algo decepcionante, pero no por su calidad, que es elevada, ni nada parecido, sino más bien porque no transmite el carisma que sí tiene el M5. Dicho de otro modo, las diferencias con un Clase E convencional son residuales más allá de los asientos deportivos. Además, su interfaz multimedia es menos intuitivo que el del BMW y las incomprensibles teclas táctiles del volante no son precisamente racing.

Pulso el botón de arranque y el propulsor 4.0 V8 biturbo se pone en marcha con un fuerte alarido. Suena mejor que el del BMW. Es un rugido nítido y musical que, con el escape deportivo activado, se complementa con sugerentes petardeos al soltar el acelerador. Son sólo 3,4 segundos los que necesita para alcanzar 100 km/h desde parado –0,1 seg. más que el BMW–, si bien lo más impresionante del coche no es este registro, sensorialmente perjudicado por lo aislado que está el habitáculo. Lo verdaderamente conmovedor es su capacidad de recuperación desde velocidades que no puedo publicar aquí. Vayas a la velocidad que vayas, aplasta el acelerador y el E 63 S saldrá disparado de forma absurda. La patada es enorme desde 2.500 rpm y parece no acabarse nunca. Además, su caja de cambio de nueve velocidades es incluso menos remolona que la del M5 y siempre acierta con la marcha que conviene insertar.



La dirección ofrece un tacto exquisito, en parte favorecida por el volante forrado en Alcantara y la baja asistencia de la que dispone. Además, resulta más afilada y directa que la del BMW. Por otro lado, la suspensión de muelles neumáticos es uno de los aspectos más destacables del coche, puesto que resulta francamente absorbente a la par que contiene los balanceos de la carrocería con bastante maestría. El hecho de que la dureza sea variable tanto en el amortiguador como en el muelle permite que sea dura, pero no seca, y eso es la mejor facultad que puede tener una suspensión deportiva.

Además, los cuatro modos de conducción, que se seleccionan a través de un pequeño mando en la consola central mucho menos emotivo que los botones de los que dispone el BMW para el mismo fin, ofrecen un abanico de personalidades que proporciona una progresión interesante en la respuesta del motor, el cambio, la suspensión, la intervención del control de estabilidad y, en general, la tensión que adquiere el chasis. En el programa Race, que es el más agresivo de los tres proporcionando más par al eje trasero equipado con diferencial de bloqueo variable, la motricidad es genial y el E 63 S aún es dócil y aprovechable, transmitiéndote confianza. En general, el E 63 S se percibe algo más ligero que el M5 y mucho más de lo que sugieren sus 1.915 kg de peso. Se siente ágil, un poco menos aparatoso que el M5 y cambia de dirección con frivolidad, acatando las órdenes que le dictes desde la precisa dirección.

En cuanto pasas algún tiempo con el E 63 S, te das cuenta de que la puesta a punto del chasis es tremendamente efectiva. Y, como no podía ser de otra manera, el E 63 S también tiene un 'modo propulsión'. Dentro de los menús del cuadro de mandos puedes encontrar el programa Drift, que como te puedes imaginar, deriva todo el par a los gruesos neumáticos traseros.



 



La configuración mecánica de estos dos coches es muy parecida, salvo por pequeños matices. Ambos emplean un motor V8 colocado en posición longitudinal, si bien la cilindrada del que equipa el BMW es un poco mayor: 4.4 frente a 4.0 litros. En los dos casos, cuentan con dos turbocompresores de tipo twinscroll colocados dentro de la 'V' que forman las dos bancadas de cilindros, lo cual optimiza el espacio.
En el sistema de tracción total hay aún menos diferencias. En los dos modelos se trata de un sistema de eje delantero conectable. El eje trasero siempre recibe par, mientras que un embrague multidisco controlado de forma electrónica acopla el tren delantero progresivamente, proporcionando la tracción total. Ambos coches tienen un modo de conducción 'propulsión trasera' en el que toda la fuerza de motor se descarga sobre las ruedas posteriores, las cuales además disponen de un diferencial activo de bloqueo variable.
Es en la transmisión donde se produce una de las mayores discrepancias. Mientras que el M5 Competition emplea un cambio de convertidor de par y ocho relaciones, el E 63 S opta por una caja de nueve velocidades que utiliza un embrague multidisco bañado en aceite. Eso sí, ambas disponen de función Launch Control para obtener la máxima aceleración desde parado.
Por último, en la suspensión también hay una importante diferencia. Aunque los amortiguadores son adaptativos en los dos coches, los muelles son helicoidales en el BMW y neumáticos en el Mercedes. Por eso, la suspensión del E 63 S es un poco más efectiva, ya que permite alterar la dureza no sólo de los amortiguadores, sino también de los muelles.

¿Cuál es mejor? Bueno, lo justo sería definir cuál es el menos bueno. Ambos devastan asfalto a velocidades bochornosas, en curva muestran un temperamento marcadamente deportivo y la inclusión de la tracción total los hace más accesibles sin perder demasiada esencia. La experiencia en el BMW está dominada por la multitud de reglajes individuales que ofrece, por lo que necesitas tiempo para hacerte a él, pero cuando lo logras se muestra formidable.

En cambio, en el E 63 S te sientes cómodo en menos tiempo. El M5 parecía más interactivo de inicio, pero una vez te pones en marcha, el E 63 S se siente más ágil y ligero, y en el programa Race ofrece una mayor ajustabilidad que el M5. También suena mejor, lo cual es un componente importante en un coche de este tipo.

Entonces, ¿se confirma el sorpasso? Mi conclusión es que sí, aunque con matices. Si el E 63 S me ha parecido más completo, es precisamente porque ahora se parece mucho más al M5. La realidad es que, con la inclusión de la tracción total y la puesta a punto de los chasis, el M5 y el E 63 S lo que han hecho es acercar posturas. Incluso en el precio son muy próximos: 146.250 e para el E 63 S y 149.579 e para el M5 ya contando con el extra del Pack Competition. La tracción total en un coche de este tipo busca más efectividad que sensaciones, aunque con el reto de no perder demasiado de lo segundo. Al M5 le ha servido para apaciguar su ímpetu, pero el Pack Competition remarca aún más su carácter deportivo.

En el caso del E 63 S, la nueva 4Matic+, junto a su fantástica suspensión y dirección, le ha proporcionado un temperamento a la altura de su motor. Ambos son mejores que sus predecesores, aunque es el Mercedes el que ahora ofrece un producto más convincente. El M5 Competition es sobresaliente, pero para mí la primera fuerza entre las grandes berlinas deportivas pasa a ser el E 63 S.

Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ vs BMW M5 Competition. Datos técnicos

 

BMW M5 Competition

Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+

Motor

V8, 4.395 cc, doble turbo

V8, 3.982 cc, doble turbo

Transmisión

Automática de 8 velocidades

Automática de 9 velocidades

Tracción

Total conectable, diferencial trasero activo

Total conectable, diferencial trasero activo

Potencia

625 CV a 6.000 rpm

612 CV a 5.750-6.500 rpm

Par

750 Nm a 1.800-5.800 rpm

850 Nm a 2.500-4.500 rpm

Peso

1.865 kg

1.915 kg

Rel. peso/potencia

2,98 kg/CV

3,12 kg/CV

0-100 km/h

3,3 segundos

3,4 segundos

Vel. máxima

250 km/h (limitada)

300 km/h

Precio

149.549 euros

146.250 euros





 
 
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