Por si acabas de salir del coma, Stellantis es el resultado de la colisión de dos estrellas llamadas Fiat y PSA. Antes de chocar, Fiat había engullido a Chrysler, mientras que PSA se había tragado a Opel. El resultado es una estrella masiva, compuesta de 16 marcas, que cuenta con 300.000 empleados y opera en 160 países.
Como buena estrella, Stellantis se encuentra en lo que se denomina secuencia principal, quemando hidrógeno a toda pastilla mientras
se decide su futuro. Gobernar un cuerpo estelar tan grande y heterogéneo (con marcas alemanas, italianas, francesas y americanas) debe de ser complicado. Y hacerlo en ciernes del mayor cambio en la historia de la automoción (la transición a una gama compuesta por modelos 100 % eléctricos), no debe simplificar las cosas.
Para salir con éxito del trance, Stellantis ha diseñado un ambicioso plan (esto es un eufemismo, ya que piensan invertir nada menos que 30.000 millones de euros en él) de electrificación, con el objetivo de que, en 2030, el 70 % de las ventas europeas y el 40 % de las americanas sean vehículos 100 % eléctricos.
Es un plan arriesgado, ya que necesitan ser capaces de fabricar coches con una diversidad brutal de apariencias, dimensiones, precios y tactos de
conducción procurando, además, que sus propios productos no se canibalicen entre sí, y siempre resultando más rentables que la competencia.
En este caso concreto, tanto los ahorros que esperan obtener en costes de baterías como las cifras de penetración en los EE.UU. suenan demasiado bien como para ser posibles.
LOS KITS MODULARES
Stellantis va a basar su estrategia en cuatro kits modulares, denominados:
- Small
- Medium
- Large
- Frame
Small dará lugar a urbanos y compactos, con hasta 82 kWh de batería. Medium cubrirá las longitudes entre los 4,3 y 4,8 metros, y contará con entre 87 y 104 kWh de batería.
Large va a superponerse un poco con Medium (medirá entre 4,7 m y más de 5 metros), y podrá contar hasta con 118 kWh de batería. Finalmente, Frame va dedicada a los vehículos con chasis de largueros (pick-ups), con entre 160 kWh y más de 200 kWh de energía (seguramente obtenidos mediante la incorporación de un ampliador de autonomía, que tal vez podría estar basado en hidrógeno; Stellantis lo denomina “Range Eléctrico Paradigm Breaker”).
Dado que la batería más grande define la batalla o distancia entre ejes de cada plataforma, en realidad, estaríamos hablando de tres batallas
diferentes. Stellantis planea que las arquitecturas Large y Frame tengan acceso a tecnología de 800 voltios (como la del Porsche Taycan), que
debería permitir velocidades de carga en el entorno de los 350 kW (necesarias para cargar baterías de más de 100 kWh en menos de 20 minutos).
LOS SISTEMAS DE PROPULSIÓN
En cuanto a los motores, han trascendido pocos detalles. Va a haber tres módulos de propulsión o EDM (Electric Drive Motor), con distintos niveles de potencia y electrónica para el inversor. El EDM1 va a llegar hasta los 70 kW de potencia, va a contar con un inversor low cost, basado en electrónica de silicio, y también se va a emplear en los modelos híbridos enchufables (seguramente, en forma de eje trasero electrificado).
Los EDM2 y EDM3 van a llegar a 180 y 330 kW respectivamente, y contarán con inversores con electrónica de carburo de silicio, más compacta,
ligera y eficiente. El EDM2 va a ser el grupo propulsor más versátil, encontrando uso en los tres kits modulares (Small, Medium y Large).
LAS BATERÍAS
Stellantis deja claro que piensa trabajar con dos químicas diferentes para las baterías: una low cost, libre de cobalto y níquel (y seguramente basada en hierro-fosfato-manganeso, como ya hace Tesla en China) y otra premium, con un coste un 20 % superior y casi un 50 % más de densidad energética. Según Stellantis, en 2026 estarían en condiciones de ofrecer su primera batería basada en estado sólido.
En cuanto a los números, en los próximos cuatro años tienen previsto mejorar un 40 % el coste de las celdas, mediante una combinación de incremento en la densidad de energía (equivalente a un 16 % de ahorro), aumento del tamaño de las celdas (un 10 % de ahorro), simplificación de la estructura interna de las baterías (pasando de una construcción por módulos a una en la que todas las celdas están integradas; un 7 %) y mejora en la producción (otro 7 %).
Para fabricar suficientes baterías, Stellantis piensa montar cinco megafactorías en la próxima década (tres estarán en Europa y dos en EE.UU.; las ubicaciones aún no se han decidido), con capacidad para más de 260 GWh anuales (lo cual debería dar para equipar a unos cuatro millones de coches).
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