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¿Cómo funciona el nuevo motor 1.2 Puretech Hybrid de Peugeot?

Álvaro Sauras
Álvaro Sauras
La nueva generación de propulsores 1.2 Puretech de Peugeot incorpora la electrificación de manera "nativa" en sus cajas de cambio de doble embrague para ofrecer tecnología híbrida eléctrica o enchufable a precios asequibles.

Hasta ahora, Peugeot ofrecía tecnología híbrida enchufable en combinación con el motor 1.6 Puretech y en formatos de 180 y 225 CV. Se trata de un propulsor portentoso, como explicábamos en nuestro vídeo sobre el Peugeot 308 Puretech Plug-In Hybrid. Probablemente, demasiado portentoso como para ofrecerlo a una tarifa razonablemente popular.

Además, y aunque la cuota de mercado de los híbridos enchufables progresa a buen ritmo, no dejan de ser un pequeño 5% de las ventas totales, ni de estar lastrados por un sobreprecio que, aunque razonable en vista de la tecnología, prestaciones, capacidad extra de batería y etiqueta CERO que proporcionan, no llega a ser del todo asumible por el grueso de compradores.

Ambos factores, combinados, llevan a Peugeot a la necesidad de desarrollar, por un lado, una solución enchufable más asequible y menos portentosa. Y por otro, a incorporar motores con etiqueta ECO en toda su gama. La hibridación eléctrica es el futuro más inmediato y, en España, contar con la pegatina ECO se ha convertido en una virtud esencial demandada cada vez por más clientes.

Inicialmente, la solución va a venir dada por una combinación de motor, caja de cambios y electrificación que internamente se denomina EB Gen3 eDTC 48V Hybrid… y que familiarmente vamos a llamar como 1.2 Puretech Hybrid. La denominación y el concepto envuelven cierta complejidad, de manera que vamos a analizar la tecnología para que aquellos que estéis barajando un Peugeot 208 Hybrid (o cualquiera de los vehículos con esta tecnología que van a llegar, como los populares Peugeot 3008 y 5008).

Motor 1.2 Puretech Hybrid
El componente térmico del propulsor 1.2 Puretech Hybrid

El propulsor 1.2 Puretech Hybrid

En un tiempo, los términos «motor» y «propulsor» se utilizaban indistintamente, ya que el motor era tan sencillo que se le podía considerar, sumando la caja de cambios, como el propulsor completo. Pero hoy, este ya no es el caso. Consideremos el propulsor híbrido eléctrico más sencillo, que consta de un motor térmico, un motor eléctrico, una batería y una caja de cambios.

Al hablar del 1.2 Puretech Hybrid, encontramos esos componentes específicos. Este incluye un motor térmico 1.2 turboalimentado de cuatro cilindros, una caja de cambios de doble embrague con seis velocidades, y un motor eléctrico cuya potencia varía según si estamos frente a la versión híbrida de 48V o la versión enchufable (en el caso del Hybrid a secas, hablamos de 21 kW, que son más que suficientes para iniciar la marcha y llanear en condiciones poco exigentes). Peugeot denomina eDCT a esta combinación de cambio y motor eléctrico.

La batería también varía en capacidad dependiendo de la versión del vehículo. En el caso del Hybrid, cuenta con 0,9 kWh de capacidad. No es una cifra impresionante… pero está en línea de lo que esperamos encontrar en un híbrido eléctrico no enchufable (no existe ninguno con más de 2 kWh, de hecho)

1.2 Puretech Hybrid: un full hybrid paralelo de baja tensión

La posición del motor eléctrico clasifica a los híbridos eléctricos. Entre los híbridos, la primera división es entre el híbrido en serie y el híbrido paralelo. El híbrido paralelo es el tipo más sencillo, en el que el motor térmico y el motor eléctrico pueden propulsar simultáneamente al vehículo a través de la caja de cambios.

Puretech 1.2 Hybrid eDCT
El cambio eDCT con el motor E-drive en posición P1.5

El 1.2 Puretech Hybrid pertenece a la categoría de híbridos paralelos y más específicamente, es un P1.5 (ver arriba). Eso significa que el motor eléctrico está integrado en la propia caja de cambios, una característica que comparte con el sistema híbrido de Subaru, aunque este último funciona a alta tensión.

Aunque el sistema eléctrico del Puretech 1.2 Hybrid funciona a 48V, lo que podría sugerir que es un microhíbrido o Mild Hybrid, Peugeot aclara que este motor puede impulsar el coche en modo 100% eléctrico a velocidades de hasta 120 km/h y durante el arranque, lo que le da la categoría de híbrido eléctrico Full Hybrid.

La resistencia eléctrica para transmitir la misma cantidad de potencia es mayor cuando se utilizan tensiones bajas, lo que requiere cables más gruesos y componentes más pesados en el motor, aumentando la ineficiencia del sistema. Sin embargo, trabajar a 48V puede representar un ahorro de costos, especialmente al no tener que certificar el vehículo con componentes de alta tensión.

¿Trabajar a 48 voltios es un descrédito?

¿Qué limitaciones implica trabajar a 48V? A priori, y en términos teóricos, trabajar a 48V no debería imponer ninguna restricción. Es posible construir un híbrido a 48V que funcione tan bien como uno de alta tensión. No obstante, no tendrían el mismo costo, dado que trabajar a bajas tensiones tiene ventajas y desventajas.

Comenzando por las desventajas, la resistencia eléctrica para transmitir la misma cantidad de potencia es mayor al utilizar tensiones bajas. Esto se traduce en cables más gruesos y componentes más pesados en el motor, lo que incrementa la ineficiencia del sistema. Además, estaríamos limitados en cuanto a la máxima potencia que podemos enviar al motor eléctrico. Este es el escenario que enfrenta Peugeot al usar sistemas de baja tensión. No obstante, será necesario probar el vehículo para determinar si la relación precio-rendimiento del 1.2 Puretech Hybrid es mejor o peor que, por ejemplo, la de un Toyota.

En términos de ventajas, trabajar a 48V puede representar un ahorro de costos, especialmente al no tener que certificar el vehículo con componentes de alta tensión. Esta consideración es la razón principal por la que no hay una variedad más amplia de tensiones en el mercado. En vez de eso, cuando se acercan a los 60 voltios que impone la norma, los fabricantes deciden dar el salto a la alta tensión.

La opinión de Autofácil…

El nuevo propulsor Puretech 1.2 Hybrid parece ser una solución ingeniosa que combina sofisticación y economía de costos. Esta es una consideración crucial para los modelos del segmento B como el Peugeot 208. El éxito de este motor estará garantizado si logra situarse en la franja de los 6 litros, lo que significaría un consumo de combustible inferior al promedio, y si mantiene un precio asequible. Esto pondrá al 1.2 Puretech Hybrid en una posición ventajosa en el mercado de los vehículos híbridos.

Si estas pensando en comprar un modelo con esta mecánica, y quieres ampliar los conocimientos sobre el motor, o entender en mayor profundidad su funcionamiento, te recomendamos este documento en el que se explican todos los detalles con mayor amplitud, y se aborda en mas detalle el caso de las versiones híbridas enchufables.