Clásico: Audi Quattro

Estamos en la frontera escocesa a mediados de enero, no muy lejos de Kielder Forest. Oficialmente la temperatura está algo por encima de los 0 grados, pero es esa clase de frío que se te mete en los huesos. Las carreteras están pringadas de una húmeda película gris de sal y suciedad, y aunque en general el asfalto está en buenas condiciones, hay socavones y grava suelta de forma esporádica. Debería ser ideal para el Audi Quattro, aunque ahora mismo me está costando percibirlo.

Estoy siguiendo al grupo principal de una comparativa de tracción total que están haciendo mis compañeros. Adam Towler se ha ofrecido a guiarme hasta la primera localización para hacer las fotos de hoy, así que salimos de Hawick hacia las colinas. Adam va a bordo de un Porsche 911 Turbo S, con 650 CV, un paso de 0 a 100 km/h de 2,7 segundos, 330 km/h de velocidad punta, un avanzado sistema de tracción total y neumáticos de invierno. Mientras, yo conduzco un Audi de 40 años.

El déficit en potencia, tracción y agarre (por no mencionar habilidades dinámicas) es considerable. Desde luego, cada vez que la carretera se abre (y a veces incluso cuando no) el Turbo gana distancia rápidamente, antes de que Adam afloje para que yo pueda alcanzarle y, de nuevo, vuelva a pisarle.

Siendo generosos podríamos decir que estoy ‘cogiéndole el punto’. El largo viaje de ayer hasta aquí, que duró cinco horas y media (en su mayoría por autovía), demostró que el Quattro es perfectamente adecuado para viajar, pero reveló poco más. Ahora es cuando debemos averiguar si aún tiene su antigua magia. Pero primero hace falta que, como se suele decir, su conductor le eche un par…

En lugar de afrontar las curvas con delicadeza, tanteando los límites, necesito acelerar pronto (mucho más pronto) y confiar en los componentes de rally del Quattro. También necesito rebuscar en mi memoria y recurrir a mi experiencia sobre estos coches cuando eran nuevos. Por entonces parecían magníficos, dotados de unas habilidades especiales frente a coches corrientes, pero… ¿ahora? El momento de la verdad se está acercando tan rápido como la próxima curva cerrada a derechas en subida.

La primera vez que conduje un Quattro fue un día igual de sombrío que el de hoy. Fue en noviembre de 1990, en un nublado e igual de fresco aeródromo de Bruntingthorpe. Ocho coches y ocho periodistas nos habíamos reunido para realizar el primer Coche del Año.

Entre los aspirantes estaban el Lancia Delta Integrale 16V y el BMW M3 E30 Sport Evolution, ambos con pasos de rueda ensanchados, estilo Quattro. Entre mis recuerdos de ese día se incluyen el ir más y más rápido con el Lotus Elan de tracción delantera hasta que me enrosqué; quedar cautivado por el sonoro V6 y el delicioso tacto del Alfa Romeo SZ (que acabó segundo); y la rotura de la ventanilla del conductor del TVR S3, cuando Jeff ‘Dos Cenas’ Daniels se apretujó dentro e intentó cerrar la puerta.

El recuerdo que tengo más vivo de todos es el de entrar en una sucesión de curvas enlazadas con el Quattro, al menos 25 km/h más rápido de lo que parecía prudente en cualquiera de los otros coches, estando convencido de que todo saldría bien si mantenía el acelerador, y quedarme alucinado cuando el gran Audi se aferró al tosco asfalto, mostró una compostura que desafiaba a la física y me catapultó hacia la siguiente recta. Nunca había experimentado nada parecido.

De hecho, el Quattro ya tenía 10 años de edad en 1990, aunque estábamos probando la entonces recién lanzada versión 20V, y todos coincidimos en que era una clara mejora frente al 10V original. Y convenientemente ganó aquel Coche del Año inaugural. Pero el germen de su grandeza nació una década antes.

En 1980 no había nada igual. El primer coche en combinar un esquema de motor delantero y tracción total con la turboalimentación, que dominaría el Mundial de Rallyes durante media década, marcaría nuevos estándares en el rendimiento de coches de calle en cualquier climatología, y de paso transformaría la imagen de Audi.

Para mí, que en 1980 tenía 19 años, el Quattro parecía tan exótico e inalcanzable como los Porsche Boxer y 911 Turbo sobre los que leía en la revista Car and Motor Sport. Y no es sólo que fuera fabricado para los rallyes. El conjunto era tremendamente seductor: los pasos de rueda cuadrados, los gráficos ‘quattro’ y de los cuatro aros, los spoilers y faldones, o los lujosos acabados y especificaciones. El Quattro hizo atractiva la tracción a las cuatro ruedas.

Su motor 2.1 litros de cinco cilindros en línea, cuyo primer desarrollo apareció en el bonito Audi 200 sedán, montaba un turbo KKK, un intercooler y electrónica Bosch de encendido e inyección. Su potencia era de 200 CV, pasaba de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanzaba 220 km/h. Contaba con una caja de cambios de cinco relaciones, discos de freno en ambos ejes, ventilados en el delantero, elevalunas y espejos eléctricos, y asientos calefactados.

Por encima de todo, tenía tracción total permamente. Y el aspecto clave aquí es que, en comparación con sistemas previos de tracción a las cuatro ruedas, los componentes eran relativamente compactos y ligeros, con el diferencial central integrado con la caja de cambios y sin caja de transferencia. De hecho, el sistema al completo añadía sólo 75 kilos al peso del coupé con tracción delantera, lo cual beneficiaba la aceleración y la agilidad, y ayudó también a reducir los costes.

El precio original de este coche era de 25.300 euros, que dadas las prestaciones del Quattro, su ritmo en carretera y sus niveles de refinamiento de GT, era bueno (el Jaguar XJ-S V12 y el BMW Serie 6, con un rendimiento comparable, costaban ambos unos 5.000 euros adicionales). «Casi increíble por su combinación de agarre en carretera, comportamiento, tracción y prestaciones, el Quattro 4WD no tiene rivales», concluyó en su época la revista Motor Sport.

El plan original era fabricar sólo 400 coches de calle para homologación, pero fue tal la demanda, que Audi aumentó la producción y siguió fabricándolos (en gran parte a mano). Para cuando se lanzó el 20V, en 1991, se habían producido unos 11.452 coches y había conseguido el estatus de icono. Su precio lleva subiendo un tiempo. El año pasado un 20V con muy poco kilometraje, la última unidad fabricada con volante a la derecha, se subastó por unos increíbles 194.000 euros. Aquello fue excepcional, pero los mejores 20V a menudo cuestan más de 80.000 euros y los buenos 10V unos 60.000 euros. Como coche de coleccionista, lo tiene todo, pero… ¿como coche para disfrutar conduciendo en 2022?

Un día antes de esta prueba, me llevaron hasta la puerta de mi casa este inmaculado Quattro de los primeros, que pertenece a la flota de clásicos de Audi Reino Unido. Es más largo, bajo y estrecho de lo que recordaba y, sorprendentemente, anguloso. Las actualizaciones introdujeron un frontal suavizado y faros de una pieza. Siendo este un ejemplar temprano (1981), tiene faros gemelos rectangulares, incrustados en el frontal. Acostumbrados a las formas redondeadas, parece de otro mundo, y es realmente magnífico.

El conductor del camión que me ha traído el Quattro a bordo me entrega una única, pequeña y anodina llave, me muestra el mando de apertura del maletero en el pilar del conductor (confieso que había olvidado que el Quattro tiene un maletero convencional, y no un portón) y ya está. Nada de charla de cinco minutos para explicarme los diferentes modos de conducción, porque no hay ninguno. «Es un coche de la vieja escuela, ¿eh?», sonríe, y después se va y me deja con el Audi.

Los asientos son pequeños, montados bajos en el suelo, con mullidos acolchados forrados de terciopelo, lo cual no podía ser más ochentero. Siendo uno de los primeros coches británicos, tiene el volante a la izquierda, ya que no estuvo disponible a la derecha hasta 1983. Aquel mismo año se introdujeron el ABS y la famosa instrumentación digital del Quattro, así que este coche no tiene ninguna de las dos cosas. En su lugar, hay un cuadro convencional, lo cual está bien, aunque resulta extraño que, habiendo un reloj para la presión del turbo, no haya uno para la presión del aceite o para la temperatura del agua, especialmente porque para un reloj convencional sí encontraron hueco en el cuadro.

El salpicadero es sencillo, tiene formas cuadradas y está fabricado de un plástico algo rudimentario. Se acerca más al de un Ford Escort de principios de los 90 que a los Audi posteriores, más sofisticados, y equipa un radiocasete Blaupunkt que tiene más botones que el resto del salpicadero junto. Las únicas pistas sobre los componentes internos son los gráficos para los diferenciales central y trasero bloqueables, y las dos pequeñas palancas para bloquearlos, encajadas bajo el freno de mano.

Gira la llave en el bombín y el famoso cinco cilindros cobra vida de forma algo reticente al principio, con quizá sólo tres o cuatro cilindros encendiéndose; aunque una caricia al acelerador hace que finalmente se aclare el carraspeo y canten los cinco cilindros. He intentado pensar en un término mejor que gorjeo para describir el característico sonido del Quattro, pero he fallado. Más meloso que un cuatro cilindros y no tan suave como un seis cilindros en línea, gorjear es lo que hace.

Así pues, con las maletas hechas, gorjeando vamos hacia la A1 y la frontera escocesa. El Quattro se asienta en quinta velocidad a unos 130 km/h de marcador, con la aguja en 3.000 rpm, y el ruido limitado a un soniquete mecánico de fondo y al paso del aire.

La comodidad de marcha es buena; el pequeño asiento es suficientemente cómodo y, aunque los pedales están algo desviados hacia la derecha, se recorren muchos kilómetros con facilidad. Un par de camioneros pegan bocinazos cuando se dan cuenta de lo que es, y el conductor de un Audi moderno baja su ventanilla y nos saca el pulgar mientras pasamos. Se siente como un viejo guerrero yendo a la batalla.

Cuando finalmente dejamos atrás la autovía en Moffat y recorremos la excelente A708 hacia St Mary’s Loch, dos cosas se vuelven aparentes: en curvas cerradas el Quattro balancea más que cualquier deportivo moderno y, si el turbo no está soplando cuando le pisas, puedes contar dos segundos completos hasta que llega el empuje. Nos hemos malacostumbrado a los turbos modernos. Así es como solía ser.

El truco es mantenerlo siempre revolucionado, en 3.000 rpm o por encima. Así, cuando pisas el acelerador tienes la recompensa de un creciente aumento de potencia gracias al turbo y una aceleración bastante sorprendente para los 200 CV anunciados, que se mantiene cuando las vueltas sobrepasan las 3.500, 4.000 y 4.500 rpm. En 5.500 rpm empieza a desfallecer, así que si cambias mucho antes de la zona roja de 6.500 rpm, vuelves a sentir todo ese empuje.

No es disparatadamente rápido, pero lo suficiente para ser divertido. Por supuesto, ayuda un modesto peso (para los estándares actuales) de 1.300 kg. Tercera y cuarta velocidad son generalmente todo lo que necesitas en carreteras como esta, y el cambio entre ambas es decente, aunque el recorrido un poco largo, y reducir a segunda algo tosco, así que mejor dejarla para horquillas cerradas. Por tanto hay que trabajar con el cambio y mantenerlo alto de vueltas, y el Quattro comienza a sentirse vivo.

Afrontar curvas también requiere que trabajes, y aquí es cuando volvemos a la zaga de Towler y su Turbo S. Mientras un Audi RS 3 o un BMW M4 se lanzan a la curva con un mero toque de muñeca y generan unos niveles absurdos de fuerzas G laterales, la dirección del Quattro al principio resulta lenta y perezosa. Y aunque el volante se menea y pega golpetazos con las imperfecciones del asfalto, tampoco ofrece demasiada información útil.

Si lo conduces sin pensar y entras muy rápido, subvira. Los neumáticos (205/60 VR15) son modestos para los estándares actuales, pero el principal culpable es el peso en el frontal. Colocar la caja de cambios y el diferencial central justo detrás del motor, desplazó el cinco cilindros por delante de la línea del eje delantero. Llama bastante la atención cuando abres el capó y ves cómo el motor llega hasta la parrilla. Si fuera un seis cilindros, el sexto asomaría directamente por ella.

La clave por tanto es colocar bien el coche y después añadir potencia pronto y cortar realmente la curva. Si das con el tempo correcto para la frenada, el giro y el acelerador, puedes alcanzar un ritmo tremendamente gratificante. Ahora la dirección parece tener el peso perfecto y un buen tarado. Si logras encontrar el equilibrio del chasis puedes conducir casi con las yemas de los dedos. Con muelles relativamente blandos, la rueda interior delantera se levanta y el peso se transfiere a la exterior trasera, pero los cuatro neumáticos se aferran al suelo haciéndote avanzar.

Lo notas todo a través del asiento y de tu trasero. Cuando sales de la curva y engranas otra marcha, el gorjeo se convierte en un quejido, aderezado con el aleteo y los soplidos del turbo. La forma en que tienes que adecuarte a la distribución de pesos, y la manera en que te recompensa, con personalidad y haciéndote partícipe, no dista mucho de un viejo Porsche 911 Turbo.

Pero hay más. El volante tiene el tamaño y el grosor de aro perfectos, los pedales son ideales para el punta tacón, los asientos sujetan de manera sorprendente, las dimensiones relativamente compactas del Quattro son una delicia y el alto perfil de los neumáticos es un seguro frente a los pinchazos producidos por socavones, como el que sufrió el RS 3 a mitad de prueba en la comparativa de tracción total. ¿Puntos débiles? Los frenos tienen cierto punto muerto y no inspiran demasiada confianza, y quizá querrías evitar conducir de noche, ya que las luces cortas son cómicamente tenues.

Pero no nos emocionemos. Un Turbo S se alejaría de ti sin miramientos, al igual que cualquiera de los coches de nuestra comparativa. Sin embargo, el Quattro sigue logrando que su receta turbo/tracción total funcione en estas carreteras. Además, los conductores de los coches más modernos no disfrutarán de este nivel de satisfacción e involucración en el proceso de recorrer distancias. Y, ¿cuál de ellos tendrá además el caché de cuatro títulos mundiales de rally?

En 1981, el Lombard RAC Rally se enfrentó a tramos aquí en Kielder. Hannu Mikkola y Arne Hertz pulverizaron la etapa especial, y Michèle Mouton y Fabrizia Pons se llevaron el cuarto puesto con otro Quattro. Cuarenta años después, durante la última mañana de la prueba, nos dirigimos al bosque para dar rienda suelta brevemente al Quattro y manchar de barro y suciedad sus pasos de rueda ensanchados. Por los viejos tiempos.

• Motor: 5 cil. en línea, 2.144 cm3, turbo
• Potencia: 200 CV a 5.500 rpm
• Par: 285 Nm a 3.500 rpm
• Peso: 1.300 kg
• Relación peso/potencia: 6,5 kg/CV
• 0-100 km/h: 7,1 segundos
• Velocidad máxima: 220 km/h
• Precio original: 25.300 euros
• Valor actual (aprox.): 60.000 euros