¿Hay alguien en la sala que no sepa lo que es un Impreza? Apuesto a que no. Creo que, hasta mi madre, que tiene el mismo interés por los coches que yo por la pintura impresionista, no iría del todo desencaminada si le formulo esa pregunta. Y seguro que exclamaría un «¡ah sí!, el de los rallyes…» si le enseño una fotografía del Impreza WRC de Colin McRae, decorado con la mítica publicidad de la tabacalera State Express 555, derrapando por un serpenteante camino de tierra y perseguido por una enorme polvareda.
AUDI S3 SEDÁN S-TRONIC 2.0 TFSI 300 CV
PVP: 45.750€
SUBARU WRX STI 2.5 BÓXER TURBO 300 CV
PVP: 44.900€
Un trocito de la historia de los rallyes
Aunque bueno, en realidad, el Subaru que tengo delante no es exactamente un Impreza ya que, desde 2010, la variante deportiva WRX STI perdió la denominación Impreza, pasando a llamarse WRX STI ‘a secas’. No obstante, esto es un dato que pasa a no tener importancia cuando observas que este nuevo ‘Impreza’ conserva el aparatoso alerón, la prominente entrada de aire en el capó y, por supuesto, el característico color azul de la carrocería. A todos aquellos que piensen que su apariencia es algo ordinaria, les invitaría a comprobar el desafiante aspecto que luce este coche bajos las lámparas fluorescentes de mi garaje. Aparte, bajo toda esa agresividad estética se esconde un arsenal de engranajes, repartidos en tres diferenciales autoblocantes –delantero, central y trasero–, que conforman la, probablemente, tracción total más eficaz del mundo.
Por dentro, agrada observar tres pedales, una palanca de cambio manual, un freno de mano manual y un volante de cuero negro con pespuntes rojos y tacto exquisito. Decepciona un poco el innecesario empleo masivo de plásticos que imitan fibra de carbono y que los asientos no sean de tipo baquet, aunque estas butacas, fabricadas por Recaro y tapizadas en piel y Alcántara, envuelven mi cuerpo de forma satisfactoria. También se aprecian algunos detalles ‘baratos’, como que sólo el elevalunas eléctrico del conductor sea de un toque. Al final, el habitáculo del Subaru se ve algo vulgar y poco sofisticado, pero ‘colaría’ por el de un deportivo de hace 15 años y eso, al menos a mí, me parece una buenísima noticia.
Pulso el botón de arranque y un ligero bramido ‘golpea’ la pared del garaje. Es un sonido algo tímido al ralentí. Piso el embrague, engrano la primera marcha y salgo pensando que reconforta comprobar que aún existen coches de 300 CV con pedal de embrague. Son las 06:00 horas de la mañana de un lunes, por lo que no hay nadie por la calle. Aún así, siempre que conduzco el Subaru me siento observado. No es para menos, el exagerado alerón es todo un blanco de miradas. Doblo la esquina que da lugar a la gasolinera en la que he quedado con mi compañero Javier y nuestro fotógrafo y me los encuentro repostando el Audi S3 Sedán que intentará demostrarnos que es mejor que este Subaru. Vale, el alemán tiene una pinta mucho más discreta y refinada, pero es que, desde que Mitsubishi dejó de fabricar el Lancer Evolution, al Subaru WRX STI se le están acabando los rivales… Además, Audi también tiene mucha tradición en el desarrollo de la tracción total.
Me veo obligado a añadir algunos litros de gasolina al depósito del STI, ya que la de hoy será una larga jornada laboral en la que se prevén consumos de unos 13 l/100 km. Mientras lo hago, observo que el Audi parece mucho más compacto que el Subaru, a pesar de que sólo es 13 centímetros más corto que el japonés. Además, el inmaculado blanco le aporta una notable elegancia, aunque coincido con mi compañero en que, si le quitas las cuatro salidas de escape y los emblemas S3, podría pasar por un ‘simplón’ A3 TDI con kit estético S-Line… y eso le resta glamour al vehículo.
Tres, dos, uno, ¡a fondo!
Partimos por la autopista A-2 hacia carreteras lo suficientemente peligrosas como para trasladarte a un grado de tensión divertido. Voy delante del S3 y contemplo una estampa preciosa por el retrovisor central, pues observo el imponente morro del Audi, acotado por los bonitos faros de leds –que cuestan 880€–, embutido bajo el alerón del Subaru.
A baja velocidad, el Subaru se siente bastante dócil. Suena poco, pero la sequedad de la suspensión y los sugerentes golpeteos que se originan en la transmisión –que, cito textualmente del manual de usuario, “se deben a la estructura del diferencial central y no son indicativos de avería”–, te transmiten que conduces un coche casi de carreras. El turbo está completamente adormecido por debajo de 3.400 rpm, así que hasta que no las superas, el Subaru se muestra bastante perezoso.
Las carreteras cada vez son más estrechas y sinuosas. Es entonces cuando coloco el mando SI-Drive en la posición Sport Sharp que, tal y como su nombre indica, hace que la respuesta del motor sea más aguda, notándose la entrada del turbo con claridad y una cautivadora brusquedad. Acelero a fondo, el motor alcanza las 3.400 rpm y, tras un par de segundos de retardo en el turbo, el Subaru suena como es debido entre árboles y cuadras y te catapulta sin ninguna meticulosidad. A lo bestia.
Te inyecta su fascinante y áspero ruido mecánico en la cabeza hasta que, rozando las 7.000 rpm, debes cambiar de marcha, porque los cortos desarrollos de la caja consumirán cada una de ellas rápidamente, a pesar de la elevada elasticidad del motor. En realidad, el propulsor 2.5 bóxer turbo no es ningún prodigio moderno, de hecho, prácticamente no ha recibido cambios desde 2008, ni siquiera inyección directa o un turbo twin scroll. Me llamarás loco, pero yo pienso que haberse quedado tan anclado en el pasado tiene cierto punto encantador. Este propulsor EJ257 no es cómodo, ni tampoco eficiente, ya que bajar su consumo de 10 l/100 km es imposible y superar los 15 litros se torna sencillo, pero resulta genuino y emocionante.
Un rápido tentempié antes de seguir trabajando es la excusa perfecta para aprovechar y cambiar de coche. Pero, previamente, nuestro fotógrafo se devana los sesos para encontrar alguna ‘postura’ en la que combinen bien dos automóviles de estilo tan dispar. Como supondrás, la culpa la tiene el controvertido alerón del STI aunque, sinceramente, a mí me parece imprescindible en este coche. Es parte del ADN de este modelo y creo que nunca debería despojarse de él. Desde según qué ángulos, resulta hasta pornográfico. No es que sea fotogénico, es que es así de brutal.
Abro la puerta del Audi y me siento en su fantástico asiento. Es tan bonito que dan ganas de llevárselo y utilizarlo como silla de oficina pero, además, también resulta confortable y eficaz a la hora de ‘abrazar’ tu cuerpo. Eso sí, se trata de uno de los caros accesorios –suponen 2.320€ de sobreprecio– de la enorme lista de equipamiento opcional del S3. Para ser sincero, el salpicadero del Audi deja al del Subaru a la altura del betún en lo que se refiere a diseño y calidad de materiales, aunque también es cierto que, a cambio, el STI cuenta con un completo equipamiento de serie que en el S3 supone casi 10.000 euros extra: tapicería de piel y Alcántara, navegador, equipo de sonido de altas prestaciones, cámara trasera, llave manos libres… Pero bueno, lo que a nosotros verdaderamente nos importa es averiguar cuál de los dos deportivos proporciona la mayor emoción al volante, así que vamos a ello.
Olvidemos todo lo de hace un rato
Conducir el Subaru WRX STI es tan emocionante que pasarte al S3 puede parecerte un descanso. Todo es mucho más apacible, más fácil… y eso que también cuenta con 300 CV bajo su capó. No obstante, aplastar el acelerador en un par de largas rectas intercaladas por algunas curvas cerradas me revela dos cosas: que corre más que el Subaru y que la caja de cambio automática es casi inmejorable.
El motor ofrece una respuesta contundente desde apenas 2.000 rpm y resulta mucho más progresivo que el del Subaru. No proporciona esa sensación de brutalidad que sí te aporta el del Subaru pero, al final, tiene más fuerza a bajo régimen y suministra unas prestaciones un poco mejores. Además, suena de forma deliciosa y cada cambio de marcha viene acompañado de un sugerente petardeo proveniente de los escapes. Por otro lado, la caja de cambio de doble embrague y seis velocidades funciona de forma muy rápida y precisa –lo hay manual por 2.260€ menos–.
En el S3 tienes la sensación de que puedes desafiar a la física todo lo que te de la gana, que las ayudas electrónicas ya se encargarán de salvarte de un ‘tortazo’. A esta percepción también ayuda la tracción total Haldex, mucho menos sofisticada que la de su rival, pero muy eficaz en este coche. Para empezar, no consigue neutralizar la naturaleza subviradora del vehículo, pero resulta peligrosamente sencillo llevarlo rápido. Con el Audi S3, simplemente tienes que frenar antes de la curva, marcar con el volante hacia el vértice y acelerar mientras procuras mantener la mejor trazada, que el embrague Haldex ya se encargará de derivar el par que considere necesario al eje trasero. Además, puedes abrir gas casi en cualquier momento de la curva, pasándole a la electrónica el ‘marrón’ de mantener la trayectoria del vehículo mediante la aplicación selectiva de los frenos en cada una de las ruedas. Al final, el resultado es que con el S3 vas a toda velocidad sin apenas esforzarte, pero no te involucra demasiado en la conducción; de hecho, ya no es que lo haga casi todo por ti, es que se anticipa a lo que tú harías, aunque lo hace de una forma impecable. No obstante, en búsqueda de algo más de implicación, no tardo en pasar a manejar la caja de cambio de forma manual a través de las levas del volante. No tienen el mejor tacto del mundo pero, al menos, así adquiero un grado de tensión acorde al ritmo que llevamos.
La dirección es muy directa –sólo 2,1 vueltas de volante–, pero no acaba de transmitir con total nitidez el movimiento de las ruedas delanteras. Por otra parte, me cuesta encontrar un programa adecuado para la suspensión adaptativa Magnetic Ride –1.195e–, puesto que, en los apoyos fuertes en curva, no acaba de transmitir un aplomo neutro y tardo unos cuantos kilómetros en ‘aprenderme’ hasta dónde llega el agarre lateral de los adherentes neumáticos Dunlop Sport Maxx RT –los mismos que los del Subaru, por cierto–. Al final, te das cuenta de que va un poquito blando, pero resulta efectivo, aunque sospecho que mejoraría con las llantas de serie de 18” –esta unidad lleva de 19”–. No obstante, en el modo Dynamic –el más deportivo– ofrece un buen compromiso entre dureza y confort. En cuanto a los frenos, cumplen por potencia y resistencia, si bien el tacto del pedal resulta mejorable.
En definitiva, el Audi S3 es el ‘alumno perfecto’: hace todo lo que necesitas y, además, lo hace muy bien. Eso sí, ojalá pudiese decir que conduzco rápido así de fino gracias a mi talento al volante pero, en realidad, al S3 probablemente le corresponda, por lo menos, la mitad del mérito.
Volvamos al Subaru. Justo al lado del freno de mano hay unos mandos que controlan el diferencial central de bloqueo variable. Por defecto, el sistema funciona en modo automático, pero puedes seleccionar el programa AUTO+ si quieres altos grados de bloqueo o AUTO- si prefieres bajos niveles de bloqueo. Como la carretera está seca y perfectamente asfaltada, coloco el mando en AUTO-. La dirección no es demasiado directa, pero sí muy durita y bastante informativa. Dispone de una ‘anticuada’ asistencia hidráulica y, en eso, el tacto que adquiere se ve muy beneficiado. La suspensión no cuenta con regulación alguna y resulta dura y rebotona, aunque según ganas velocidad, aprecias que proporciona un buen aplomo. El STI reacciona muy rápidamente a los cambios de dirección y no acusa mucho las inercias, pero percibir dónde está el límite de adherencia requiere tiempo probando curva tras curva a ritmo cada vez más espeluznante. Al final, ir rápido con este coche se convierte casi en un acto de confianza ciega en su eficaz sistema de tracción total. Sinceramente, creo que sólo se le puede sacar todo el partido a este coche si tienes unas manos expertas y si conduces de forma absolutamente temeraria pero, si logras sacárselo, la mayor parte del mérito te corresponderá a ti. Además, los numerosos chasquidos, cracks, la rudeza con la que se maneja la palanca de cambio e, incluso, el áspero y agudo sonido del motor a altas revoluciones, te trasladan al mundo de los rallyes.
No obstante, no todo son ventajas. El motor tiene tanto retardo en la entrada del turbo que el S3 que llevo detrás se me ‘echa encima’ continuamente. Es algo que se nota sobre todo al salir acelerando de las curvas y que me sugiere que la única manera de dejar atrás al Audi es frenando con el pie izquierdo para mantener el turbo cargado con el derecho. Pero ni con esas. Al final, conduzco apretando los dientes mientras el Audi parece que va de paseo. Además, el margen de utilización, al menos si no quiero que el S3 se me suba a la ‘chepa’, está comprendido entre apenas 2.000 revoluciones: de 4.000 a 6.000 rpm. Al menos, en este corto espacio hay tanto par que el coche dispone de fuerza incluso en marchas largas.
Eso sí, mientras hacemos un breve descanso para intercambiar opiniones, me acuerdo de que el siguiente tramo que vamos a recorrer será harina de otro costal. Sé que está muy bacheado y que suele estar sucio e, incluso, algo húmedo, así que selecciono el bloqueo manual del diferencial central. La plantallita del cuadro de mandos muestra el mensaje Diff Lock e inicio la marcha de forma muy torpe, pues con el diferencial bloqueado, ambos ejes giran a la misma velocidad, lo cual convierte al Subaru en un coche casi inmaniobrable. Una sonrisa se dibuja en mi cara según voy metiendo marchas, porque ahora el Audi se las ve y se las desea para seguirme. Todos y cada uno de los baches se notan en el Subaru, pero los supera sin ningún problema y muestra una rigidez sublime. En cada curva, las ruedas interiores suscriben la cuneta, el eje trasero dibuja un muy leve deslizamiento –llevo el ESP conectado pero el control de tracción desactivado– y las piedrecitas suenan golpeando los bajos del coche. Freno, punta-tacón para reducir dos marchas, acelero a fondo, pequeño resalto y las dos ruedas de un lado se despegan del suelo. Esto parece un verdadero rally al que el Audi S3 no estaba invitado.
Cuando llego al final del tramo, me bajo, observo la carrocería azul llena de polvo, los frenos Brembo echando humo y pienso que no sé si habrá otro coche igual de estimulante para una carretera como esta. Lógicamente, el Subaru es más difícil de llevar que el Audi, pero mucho más divertido y, una vez que le has cogido el ‘tranquillo’, más eficaz. Eso sí, como el asfalto esté inmaculado, necesitas unas manos muy expertas y un cerebro algo demente para seguir al imperturbable Audi.
Que gane uno u otro depende de tu perfil…
No sería justo decir que el Subaru WRX STI es mejor que el Audi S3 Sedán, porque no es así. De hecho, el alemán es infinitamente más racional y, en la mayoría de circunstancias, es capaz de ir tan rápido como el Subaru con la salvedad de que no exige que el conductor sea un experto. Ahora bien, el Subaru debería ser el ganador de este duelo, aunque sólo sea por el hecho de ser fiel a sus orígenes y respetar una tradición tan rica como la de los coches de rally. Es toda una encrucijada: el Audi te lo pone todo mucho más fácil, es rapidísimo y resulta mucho más completo y ‘perfecto’, pero conducir el Subaru ‘de los rallyes’ es muy especial. No se trata de lo que corre, se trata de cómo corre y del grado de conectividad que interpone entre el coche y el conductor. Ningún otro modelo del mercado tiene la capacidad de aportarte unas sensaciones similares –al menos, por 44.900e– y eso debe ser premiado. Eso sí, en el día a día, resulta mucho más cómodo y razonable ‘vestir’ con un elegante traje de Armani que con un vulgar mono de carreras…
Subaru WRX STI |
Audi S3 Sedán S-Tronic |
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| Motor: 4 cilindros tipo bóxer, turbo, inyección indirecta de gasolina Ubicación: Delantero longitudinal Cilindrada: 2.457 cc Bloque: Aleación de aluminio Culata: Aleación de aluminio, 16 válvulas, distribución variable Potencia máx.: 300 CV a 6.000 rpm Par máx.: 407 Nm a 4.000 rpm Cambio: Manual, 6 velocidades Tracción :Total, 3 diferenciales autoblocantes. Control electrónico del diferencial central Suspensión : Del. Macpherson, tras. paralelogramo deformable. Muelles helicoidales, amortiguadores fijos, barras estabilizadoras. Frenos : Discos de fundición, 326 mm del. y 316 mm tras. Pinzas fijas de cuatro/dos pistones Neumáticos: 245/40 R18 en ambos ejes Peso: 1.582 kg Acel.: 0-100 km/h 5,2 seg. Vel. máx.: 255 km/h Consumo :10,4 litros/100 km Tamaño: 459 / 179 / 147 cm Precio: 44.900 euros NUESTRA PUNTUACIÓN
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Motor : 4 cilindros en línea, turbo, inyección directa de gasolina NUESTRA PUNTUACIÓN
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