Gordon Murray: «Pienso que mi coche será probablemente el último gran superdeportivo analógico para entusiastas»
Tras el reciente anuncio de la fabricación de un nuevo superdeportivo por parte de Gordon Murray, nos sentamos con él para conocer los detalles
Es como un Lotus Elise con un V12 de 659 CV en posición trasera, que sube hasta 12.000 rpm. ¡Eso es lo que es!
Obviamente, Gordon Murray no está en realidad recarrozando un Elise. Simplemente trata de explicar de manera sencilla lo salvaje y frenéticamente excitante que será al volante su nuevo hipercoche T.50, y le estoy entendiendo a la perfección, con mi pulso subiendo con sólo pensarlo. El maestro está en plena forma y su entusiasmo es evidente en su cara y muy claro en su voz. Vuelve a la senda de los superdeportivos tras 25 años, y de forma boyante.
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Murray, junto a un muy selecto grupo de gente como Adrian Newey –director técnico del equipo Red Bull Racing de Fórmula 1–, es una de esas personas que incluso si anunciara un nuevo tipo de caseta para perro, tomarías nota. Pero ha sido la idea más pura la que nos ha dejado jadeando: ¿un hiperdeportivo con un peso inferior a la tonelada, con un V12 atmosférico que sobrepasa las 12.000 rpm y junto a una caja de cambios manual? Droga de la buena.
Para Murray, las razones para ir hacia delante con el T.50 también están claras: «Para empezar, pensé que qué mejor manera de celebrar mis 50 años diseñando coches que haciendo un superdeportivo más –uno que huye de todas las cosas que odio de los supercoches modernos–. La segunda razón es que nadie más lo ha hecho. Por qué no marcarse de nuevo todos esos objetivos que tuvimos con el McLaren F1, pero ahora con 30 años más de tecnología y materiales en mi arsenal. Todo ha avanzado tanto en tres décadas que por eso llegamos a 980 kg. El peso ahora mismo es de 983 kilos, con líquidos pero sin gasolina. Nosotros no hacemos esa patraña del peso en vacío. Es lo que el coche necesita para funcionar. Lo que nosotros llamamos peso real.»
Una conversación sobre coches con Murray es una oportunidad que hay que apreciar. Él tiene una gran confianza en sí mismo, sí, pero también es muy afable, y su discurso es eternamente fascinante. Viste con una elegante extravagancia que va a juego con sus hábiles golpes de lapicero en uno de sus famosos libros de bocetos, y el pelo gris repeinado hacia atrás junto a su familiar acento sudafricano lo identifican como Murray para cualquiera con un mínimo de conocimiento sobre coches. Sus opiniones son directas, como siempre, y se mete de lleno en materia.
«No quiero que la gente piense que este coche es retro en ningún aspecto, porque no lo es», comenta. «Es simplemente que los principios y objetivos que marcamos para el F1, exactamente hace 30 años, hoy son totalmente aplicables, y pensé que deberíamos hacerlo antes de que llegaran los coches eléctricos de dos toneladas y los complicadísimos híbridos que sólo producen su potencia con las batería cargadas al máximo y cuando los motores están listos y en su zona dulce de par. Honestamente me cabrea cuando la gente anuncia que ‘este coche tiene 1.200 CV y 1.100 Nm de par’, pero sólo en determinadas circunstancias. Al final todo es buscar titulares».
«Cuando hice el F1 no tenía objetivos de prestaciones, lo prometo. Nunca dije a la prensa que alcanzaría tal velocidad o que aceleraría en tanto tiempo. Simplemente resultó ser un coche rápido porque era ligero y potente. Y esto es lo mismo. No tengo ningún interés en perseguir velocidades máximas, tiempos de aceleración o tiempos de vuelta en circuito. Ni siquiera una cifra de potencia. Estoy haciendo lo que creo que será de nuevo el coche definitivo para disfrutar al volante. El F1 lo era entonces y, en cierta manera, aún lo es hoy.»
A Murray le encantan los coches ligeros. Le gustan los coches que no están sobrecargados de chorradas. Como puedes imaginar, no está demasiado impresionado con lo que hay hoy en día en el mercado: «Hace un mes conduje los últimos superdeportivos –Ferrari, Aston Martin…–, pero con el que he convivido más tiempo es con un McLaren 720S. Probablemente, este modelo es el deportivo más capaz que he conducido nunca, pero no te llega a erizar el pelo de la nuca. Te bajas de él y piensas: ‘Mi abuela podría conducirlo’. El sonido tampoco me motiva. No me gusta el diseño –y no es algo exclusivo de McLaren–. Tampoco me gusta la excusa de que su aspecto se debe al túnel de viento, o que para superar los 400 km/h tiene que lucir así. Son sandeces, la verdad.»
Y entonces volvemos a hablar del F1. «Restableció los estándares de la experiencia completa de conducción, de ruido del motor, de interacción con el volante, los pedales y el cambio, de visibilidad y, por primera vez en un supercoche, de practicidad en el día a día –maletero, aire acondicionado…–. Y eso es lo que estamos haciendo de nuevo. Creo que probablemente será el último gran superdeportivo analógico para entusiastas».
Así que me pregunto: ¿le gusta algún coche moderno? Sé que ama los clásicos –al fin y al cabo, cuando he llegado había un Lotus Seven Serie II aparcado en la plaza número uno de la entrada de sus oficinas de Surrey (Inglaterra)–. «Tengo un nuevo Alpine A110, que es muy divertido», afirma con no poco entusiasmo. «Lo que demuestra que si hay ligereza no necesitas potencia, ni par incluso. Es sobradamente rápido para divertirse. No es un supercoche, pero es un genial pequeñín. Si fuera un poco más pequeño sería el automóvil perfecto, pero es 10 centímetros demasiado ancho». Murray nunca se refiere a ‘coches’, siempre son ‘automóviles’.
Rápidamente se hace evidente que hay un grupo de acaudalados individuos que no le dejarán en paz en lo que respecta a crear ‘un nuevo F1’: «Llevo unos años siendo presionado» –’por favor, haz otro’, ‘por favor, que no sea grande’, ‘hazlo pequeño, utilizable y con cambio manual’–. Este último punto es el que sorprendió a Murray. «El único aspecto que estaba dispuesto a desechar era el cambio manual», afirma. «No quería un DSG (de doble embrague) porque no transmite nada y es algo pesado y complicado, pero estábamos barajando un cambio manual secuencial, que todavía involucrara al conductor, y me volvieron a presionar diciendo ‘Por favor, que sea manual’. Esta gente me está diciendo que sacan sus viejos Porsche 911 y coches clásicos para volver a sentirse parte de la propia conducción, y otros aseguran que sus superdeportivos son tan anchos que están atemorizados de conducirlos en Reino Unido, incluso en carreteras principales. El T.50 es 30 mm más ancho y 80 mm más largo que el F1, pero con más espacio interior y de carga, y aun así su huella –el área que definen los puntos de contacto de los cuatro neumáticos– es más pequeña que la de un 911.»
Para ser justos con Murray, no tiene problema en reconocer los fallos de su trabajo. Define como «patéticos» los faros del F1, tampoco tiene muchos halagos para los frenos –«durante un año intentamos hacer que funcionaran los frenos de carbono, pero no pudimos»–, y me comenta que la configuración de la calefacción y el aire acondicionado fue víctima del ahorro de peso –para recortar 1,4 kilos– y nunca funcionó muy bien. Pero lo que realmente le anima y le motiva es el motor del T.50 y también su aerodinámica, diciendo medio en broma que «el resto del coche te lo damos gratis».
«Nunca iba a ser otra cosa que no fuera un V12 atmosférico. No consideraría otras opciones», insiste con rotundidad. «Recurrí a Cosworth con unas especificaciones. Empecé contemplando un 3.3 litros, pero hicimos números y un 3.3 no te permitiría bajar de los 900 kilos, así que optar por un 4.0 litros y mantenerlo por debajo de los 1.000 kilos era mejor en cuanto a la relación par-peso desde el punto de vista de la conducción. Lo denominamos 3.9 litros y exprimimos más potencia de la que obtenía el F1 de un 6.1 litros.
Estamos haciendo dos mapas para el motor: uno discreto con todo el par motor en la zona baja del cuentavueltas –algo que ahora puedes hacer mediante la electrónica y no en el caso del acelerador por cable del F1–, perfecto para circular a velocidades de crucero o para ir a comprar, y al que hemos llamado de revoluciones Ferrari –9.000 rpm–. Y después está el mapa rápido que llega hasta las 12.400 rpm… Desde que arrancamos el proyecto puedo sentir el coche. Lo puedo visualizar en mi mente. Será la mejor experiencia de conducción que puedas tener.»
«Paul Rosche –el gurú de los motores de BMW que diseñó el V12 del F1– era un gran amigo y un genio. Le dije que tenía que subir más de vueltas y tener mayor densidad de potencia que un Ferrari, y lo logró. También tenía la respuesta de motor más rápida, con 10.000 rpm por segundo gracias a su embrague de carbono. A los propietarios del F1 les encanta ponerlo en punto muerto y darle un pisotón, ya que es como el motor de 1 litro de una moto.»
El motor del T.50 lleva las cosas mucho más allá, por supuesto: «A Cosworth les dije que debía revolucionarse por encima de las 12.000 vueltas, y suspiraron, pero lo han conseguido. Y la velocidad de respuesta del motor es de 28.000 rpm por segundo, algo que incluso como ingeniero no puedo concebir. Esto supone que la aguja llega del ralentí al límite de revoluciones en 0,3 segundos. Y tendremos un cuentavueltas grande, analógico e iluminado. Algo auténtico.»
Sobre la aerodinámica del T.50, Murray la define como «un nuevo paradigma para la aerodinámica de los coches de calle». Prescindiendo de alerones y tomas de aire para continuar la limpia estética del F1, el T.50 utiliza un ventilador, como el Brabham-Alfa Romeo BT46B Fan car de 1978. «Es la primera vez en mi vida que mi cerebro se ha sobrecargado. Hay muchas posibilidades. He dicho a mis expertos en aerodinámica que me tienen que parar los pies en algún momento. En frenadas podemos tener un aumento automático de la carga aerodinámica y podemos cambiar el centro de presión. Podemos tener un modo de carga aerodinámica alta. Si queremos perder carga, y así no utilizar recorrido de la suspensión a altas velocidades, el ventilador actúa para reducirla. Ya estamos trabajando en una combinación de ajustes para un modo ‘velocidad máxima’. Podría seguir y seguir…»
Me intereso por el chasis del T.50. «Estamos barajando amortiguadores pasivos y activos, pero tengo la corazonada de que serán pasivos», afirma Murray. «Dependerá de lo buenos que sean. El Alpine ha sido una muy buena lección para mí. No tiene nada sofisticado, pero lo hace todo bien: suspensión de trapecios superpuestos delante y detrás, con la cantidad justa de suavidad, buena rigidez de caída, enorme rigidez torsional y es ligero. Es todo lo que necesitas hacer. Estoy intentando mantenerlo muy simple. La única razón por la que hemos recurrido a un esquema ‘pushrod’ –amortiguadores en horizontal– es para poder gestionar las cargas aerodinámicas.
No puedo evitar interrumpir y preguntar sobre la dirección del A110, para muchos de nosotros su punto débil. «La dirección es lo menos atractivo del coche. Cumple. Hoy en día, a medida que progresamos –sueno como un viejo–, la gente se olvida de cómo se siente una dirección sin asistencia salvo que te subas en un Lotus Elan o un Ferrari F40, que son los dos mejores sistemas de dirección del mundo. Tenemos un sistema totalmente nuevo para el T.50. Aportará algo de asistencia pero también sensaciones. No puedo hablar de ello puesto que estamos pendientes de patentarlo. Es un sistema completamente nuevo, que no es hidráulico. Ofrecerá una dirección a la altura.» Y entonces arranca una fascinante explicación sobre por qué las direcciones modernas son a menudo terribles.
Murray está orgulloso de que su T.50 sea una iniciativa completamente británica, y quiere conocer a todos y cada uno de los 100 clientes, charlar sobre su compra e incluso darles acceso al proceso de desarrollo. «Haremos más coches después de este, pero nunca fabricaré más de 100 unidades al año. No quiero ser un fabricante de coches, retando a Aston Martin y Ferrari. Sólo queremos hacer automóviles divertidos que le gusten a la gente.»
