F1 2022: los diez cambios técnicos más importantes del nuevo reglamento

La temporada de Fórmula 1 2022 introduce un nuevo y esperado reglamento técnico. La categoría reina del automovilismo siempre ha estado en constante evolución, siempre buscando hacer coches más rápidos, seguros, eficientes y atractivos. Estos cambios se introducen, muchas veces, a golpe de reglamento, imponiendo unos nuevos estándares que hacen que, de un año a otro, los monoplazas solo se asemejen en que montan cuatro ruedas. 

Sin embargo, en algunas ocasiones, para avanzar hay que volver al pasado. Esto es lo que han pensado los mandamases técnicos del campeonato, que han decidido desempolvar un viejo recurso aerodinámico para que las carreras sean más emocionantes: el efecto suelo. Hay una gran expectación por su vuelta, pero no es el único cambio drástico que presenta el reglamento.

El efecto suelo

Sin duda, el efecto suelo ha sido el protagonista de esta pretemporada. Y eso que este recurso aerodinámico se introdujo en la Fórmula 1 ya en la segunda mitad de los años 70, y su empleo se extendió hasta 1982. El efecto suelo, que recibe el nombre técnico de efecto Venturi, se basa en el principio de que al pasar un elemento líquido o, como en este caso, un flujo de aire por un embudo, la velocidad de salida será mayor por el extremo más estrecho que por el más ancho. 

Pero, ¿cómo aplica esto a un Fórmula 1? El monoplaza captura el aire y lo hace pasar por unos conductos situados en el fondo del coche. Estos conductos se van estrechando, haciendo que el flujo de aire sea más rápido y creando una zona de bajas presiones. La salida del aire se dirige hacia arriba, consiguiendo así mayor carga aerodinámica en el alerón trasero.

Ingenioso, ¿no? Que se lo digan a la Fórmula 1 de finales de los 70, en la que los monoplazas, aprovechando este efecto, se hicieron más rápidos… e, incluso, demasiado rápidos. Y es que la velocidad de paso por curva aumentó, en algunos casos, cerca de 80 km/h.

Pero estos monoplazas trajeron consigo un nuevo riesgo motivado, precisamente, por esta tecnología: si el fondo del vehículo rozaba contra el asfalto, el flujo de aire se cortaba, lo que suponía un aumento de la presión que empujaba el vehículo hacia arriba: en otras palabras, había riesgo de que el coche ‘despegara’.

Los márgenes de seguridad, ya de por sí bajos, se redujeron, y terminaron desembocando de la peor manera posible: el fatal accidente de Gilles Villeneuve durante el GP de Bélgica de 1982. A partir de ese momento, se prohibió el uso del efecto suelo en la Fórmula 1.

Ahora, ha vuelto, pero, ¿qué ventajas tiene? Hasta ahora, los Fórmula 1 generaban carga aerodinámica mediante sus alerones con una importante contrapartida: el aire sucio. La estela que el monoplaza dejaba tras de sí se transformada en una importante área de turbulencias que hacía difícil rodar en grupo.

Este aire sucio se traduce en una pérdida de carga aerodinámica de entre el 35 % y el 45 % según la FIA pero, gracias al efecto suelo, y aunque estas turbulencias no desaparecen, sí que se reducen la cotas mínimas: 18 % de pérdida de carga a 10 metros y 4 % a 20 metros.

Así las cosas, durante los dos primeros GG.PP. del año hemos podido comprobar cómo los pilotos podían seguirse de cerca sin tener que sufrir con el aire sucio. Pero no todo es tan bonito como parece: la desaparición de estas turbulencias implica una importante pérdida del rebufo, lo que a su vez afecta a la capacidad de adelantamiento de los monoplazas.

El peso

En las dos últimas décadas los monoplazas, lejos de ponerse a dieta, han ido aumentando su peso. Si en los primeros años de la era de los motores V8 (2006-2007) se rondaban los 600 kg en vacío, en 2021 el peso mínimo se situó en 752 kg (piloto incluido). Para este año, la normativa establece un peso mínimo que roza, con piloto incluido, los 800 kg; es decir, los Fórmula 1 de 2022 pesarán cerca de 50 kg más que la pasada temporada.

En este aspecto, son cada vez más las voces que alertan de la ‘vigorexia’ presente en el diseño de los monoplazas. Más peso implica, de forma inequívoca, coches más lentos, pero también tiene consecuencias en el desgaste de los neumáticos, el estrés de los frenos o las maniobras de adelantamiento.

Pero no todo es negativo. Al pesar más, son más robustos, con lo que se gana en seguridad. Algo que es de una gran importancia y que la FIA viene priorizando en los últimos cambios reglamentarios. 

Llantas, neumáticos y tapacubos

Otro de los elementos más llamativos del nuevo reglamento son las llantas, que pasan de 13” a 18” y estarán suministradas en exclusiva por el fabricante BBS. Por otro lado, el perfil del neumático es claramente menor, pero eso no impide que la altura total del conjunto llanta-goma pase de 660 mm a 720 mm y que aumente el peso del conjunto llanta-neumático. Además, los neumáticos serán, aparentemente, más rígidos y resistentes, intentando mitigar las carreras en las que gestionar su deterioro era un factor clave.

Estas modificaciones también tendrán su efecto en la aerodinámica y en el pilotaje. James Allison, director técnico de Mercedes hasta el año pasado, fue bastante crítico con las nuevas medidas: “Los neumáticos nuevos van a ser más pesados y tendrán menos agarre, así que los coches serán más lentos. Supongo que si eres un niño de 13 años o un fan de las películas de Fast and Furious te gustará el aspecto del neumático”, sentenciaba, crítico, en 2020.

Además, en 2022 nos vamos a reencontrar con un viejo conocido: los tapacubos. Este elemento, controvertido en lo que a estética se refiere, hizo su incursión en el Gran Circo en 1990, sin éxito. Ya a finales de los 2000, bajo la batuta de Ferrari, los tapacubos se popularizaron en la búsqueda de una mejor aerodinámica, y en 2008 y 2009 todos los equipos hacían uso de ellos. Sin embargo, a partir de 2010 el reglamento desterró estos componentes por su alto coste y los problemas que generaban en el cambio de neumáticos.

En esta temporada, los tapacubos vuelven con un matiz: deberán acompañar a la rueda en el giro, y no podrán ser estáticos (como sí lo eran antes). Además, se contempla la posibilidad de que estos tapacubos puedan equipar paneles led que muestren información para el espectador: ya sea la posición del coche en la carrera o incluso decoración propia y/o patrocinadores de cada equipo.

Mención aparte merece otro de los elementos más llamativos del nuevo diseño: un deflector paralelo al suelo (a modo de pequeño guardabarros) que se sitúa encima de las ruedas delanteras. En el apartado estético se consigue una mayor sensación de dinamismo, y en el técnico se reducen, una vez más, las turbulencias que se generan al realizar los giros.

Los frenos

Un mayor peso y unas llantas más grandes requieren y permiten, respectivamente, un aumento de potencia en el sistema de frenado. El diámetro de los discos de freno pasará a ser de 330 mm, frente a los 278 mm que se venían empleando. Además, los conductos de freno también aumentan, y deberán ajustarse a lo estipulado por la FIA; una vez más, la sombra de los costes ronda al reglamento y, además, se pretende que los conductos de ventilación de fren sean exclusivamente eso… y no túneles con funciones aerodinámicas.

Asimismo, este año se introduce la obligatoriedad de que los orificios de los discos de freno, método estrella para conseguir mantener su temperatura a raya, tengan un diámetro mínimo de 3 milímetros, mientras que hasta ahora no había un rango estipulado. Esto hará que haya menor capacidad de ventilación en la superficie del disco y, por tanto, más problemas de refrigeración.

Los alerones

Los alerones delantero y trasero han sufrido importantes modificaciones. Y es que, este año, al no depender tanto de ellos para tener que generar la carga aerodinámica del monoplaza, los constructores no tendrán que desarrollar más esas piezas tan barrocas de antaño. Esto se traduce, claramente, en un menor coste.

El alerón delantero se simplifica en extremo, con una estricta reglamentación que permite pocas variaciones (al menos, comparado con años anteriores). Ahora, el alerón deberá ir acoplado al propio morro y tendrá un máximo de cuatro aletas. El endplate, esto es, pieza vertical colocada en ambos extremos del alerón, muestra ahora un diseño mucho más estilizado y triangular, cambiando los vértices puntiagudos por una curvatura suave. El resto de elementos que rodean al plano principal quedan eliminados, a excepción del obligatorio diveplane: el conducto que canaliza el aire y que va situado en la cara exterior del endplate.

El alerón trasero sigue una filosofía similar, apostando por la continuidad entre piezas y las formas curvas y estilizadas. Así, vemos cómo el endplate y las aletas se funden en una misma pieza. Las dos secciones permitidas actúan, a efectos estéticos, como si fuese una, y lo que se persigue es, una vez más, reducir turbulencias. Eso sí, el DRS; recordemos, el alerón trasero móvil que se abre en las rectas para ganar mayor velocidad, continúa vigente por el momento.

Los pontones

Los pontones, las grandes piezas situadas a ambos lados del habitáculo para capturar aire limpio, que han presentado los equipos son muy variados. Se nota que poco o nada tienen que ver con los usados en los últimos años, y cada constructor ha escogido un camino diferente. Hay escuderías que han optado por diseñar pontones estrechos con rejillas de ventilación muy reducidas; y otras, por otros más anchos y de perfil curvado.

Esta variedad responde, sin embargo, a un cierto patrón según el motor que monta cada equipo; así, los pontones de los equipos McLaren, Williams y Mercedes (todos con propulsor Mercedes) son de tipo estrecho (Mercedes casi los desechó por completo); mientras que los de Ferrari, Haas y Alfa Romeo (todos con motor Ferrari) son de tipo ancho. ¿Responde esto a posibles necesidades de refrigeración? Podría ser; lo certificaremos con el rendimiento de los diseños definitivos en este primer tercio de temporada.

Las suspensiones

Las suspensiones se han visto modificadas en varios aspectos. Ya no se permitirá el uso exclusivo de barras de torsión o, en otras palabras, sólo estará permitido el empleo de amortiguadores y resortes. Quedan también fuera del reglamento las suspensiones hidráulicas, y los montantes del sistema deberán ir incluidos dentro de la rueda y su conjunto; quedando prohibidos los puntos de anclaje externos a la llanta.

Este año, los equipos podrán elegir entre montar en sus ruedas delanteras un sistema pull rod o push rod, que se diferencian por la posición del brazo de la suspensión y por la forma en la que este actúa sobre los amortiguadores (ubicados dentro de la estructura del monoplaza). En el sistema pull rod, el brazo de la suspensión trabaja, durante los movimientos verticales del neumático, tirando del amortiguador.

Por su parte, en el push rod el brazo de la suspensión, invertido, trabaja a compresión empujando el amortiguador. El primero aporta beneficios a nivel aerodinámico y de distribución de pesos, ya que mantiene el centro de gravedad más bajo. El ‘pero’ de este sistema es que debe soportar mayores esfuerzos, comprometiendo así su fiabilidad.

El sistema a tracción en el eje delantero (pull rod) no ha tenido mucho éxito entre los constructores, y sólo McLaren y Red Bull han apostado por él. En el eje trasero, la elección de un sistema u otro está más repartido, con una distribución aproximada del 50 %-50 % entre las distintas escuderías.

El fondo

Los monoplazas dejan de utilizar el fondo plano liso al que estamos habituados para equipar otros, con una forma más tridimensional, que crean el citado efecto suelo.

Es el elemento clave que va a permitir que este efecto funcione correctamente y los pilotos puedan seguirse de cerca. El reglamento de esta temporada indica que existe un splitter/tea Tray (prolongación delantera del fondo, situada justo debajo del cockpit, que divide el flujo de aire) estándar para todos los monoplazas.

Motor

Aunque no hay un cambio normativo que afecte a las unidades de potencia, los constructores sí que tienen que andar con pies de plomo respecto a ellos. Y es que, a comienzos de marzo, se congeló la evolución de gran parte de los elementos de los motores hasta finales de 2025. Entre estas partes ya congeladas encontramos el motor térmico, los escapes, el turbo, el MGU-H (el sistema de recuperación de energía) y el combustible y el aceite que usarán.

Esta congelación pone a los equipos contra las cuerdas, ya que no pueden errar el tiro; de lo contrario, arrastrarán los problemas a lo largo de las próximas cuatro temporadas. Ferrari y Alpine son las escuderías que han tenido que jugársela este invierno para reducir la desventaja de sus propulsores respecto a la competencia. La fiabilidad, por tanto, será más importante que nunca.

En estos dos primeros GG.PP. del año hemos podido ver cómo las motorizaciones con base Honda han sufrido más de lo previsto: en Baréin ambos Red Bull y el Alpha Tauri de Gasly tuvieron que retirarse antes de tiempo (este último con un aparatoso incendio) y en Arabia Saudí Yuki Tsunoda ni tan siquiera pudo salir a carrera (se quedó tirado en la vuelta de formación de parrilla). 

Porpoising

La vuelta del efecto suelo ha traído consigo un problema importante: el porpoising o, traducido al castellano, el balanceo del monoplaza. Este movimiento longitudinal se produce cuando los Fórmula 1 alcanzan altas velocidades en recta debido a que la carga aerodinámica que se genera es muy elevada y, si se produce una pérdida repentina de carga, el monoplaza termina haciendo este balanceo.

No es un problema nuevo: en los años 80 ya se experimentó este efecto, pero la cuestión actual radica en las escasas posibilidades que tienen los constructores para encontrar una solución. El uso de faldones o el empleo de suspensiones activas ayudaría a solventarlo de forma rápida, pero ambos elementos están prohibidos por el reglamento.

El balanceo apareció por sorpresa en los test de pretemporada. Hasta Ross Brawn, director deportivo y supervisor técnico del campeonato, admitió estar “sorprendido” de que los equipos no lo hubiesen previsto. Mattia Binotto, director de Ferrari, reconoció que los equipos “habían subestimado el problema”. Charles Leclerc, lejos de quitarle hierro al asunto, declaró haberse mareado por el efecto porpoising.