A continuación vas a leer una historia emocionante. Verás que hay normas que cumplir, estrategias, sorpresas, trampas, momentos de incertidumbre, intrigas políticas y, por supuesto, terribles castigos.
Y no es que nos hayamos convertido en una web de ficción: la Unión Europea ha previsto que el sector del automóvil viva, durante el próximo lustro, todo eso y más.
Todo es culpa del ‘Plan integral para la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros en la UE», cuya tercera fase de aplicación -la primera relevante por cómo nos va a afectar a todos- arrancará el 1 de enero de 2015.
El Plan integral para la reducción… etc. es un enrevesado régimen fiscal que tiene como propósito reducir las emisiones de CO2 generadas por los coches que circulan en la UE. Para lograr este objetivo, y dado que no tiene capacidad para fijar los impuestos de los estados, Europa va a utilizar a los fabricantes como ‘instrumentos’ dentro de un proceso de encarecimiento selectivo. En la práctica, lo que se pretende es controlar la clase de coches que vas a poder comprar. Lisa y llanamente.
Por eso, aunque hablemos acerca de que los fabricantes pueden ser multados, y su situación llegue a parecerte aciaga, es importante que recuerdes lo siguiente: los fabricantes son sólo actores que, si actúan sabiamente, no se verán salpicados por este proceso. En última instancia, los que vamos a pagar más y a ver limitados nuestros derechos somos tú y yo.
Así funciona ‘el plan’
Limita el nivel medio de emisiones de CO2 por fabricante y coche vendido
El Plan establece un límite, en gramos de dióxido de carbono -CO2-, que los fabricantes no pueden superar. El dióxido de carbono es el principal producto de la combustión de los motores. La cantidad generada depende de la potencia del motor y de cuánto se pise el acelerador.
Cómo se calcula cuánto ha emitido un fabricante
El nivel de emisiones de cada fabricante se calcula teniendo en cuenta todos y cada uno de los coches vendidos durante el año. Se realiza la media de los valores homologados de emisiones de CO2 -los oficiales- de los modelos vendidos. Si vendes 1.000 coches que emiten 250 gr/km y 1.000 que emiten 125 gr/km, tu media es (250*1000+125*1000)/2000= 187,5 gr/km de CO2.
El objetivo para 2015 es de 130 gr/km de CO2…
Esa es la cifra que le quitará el sueño a los fabricantes durante todo el año que viene. Al menos, en 2015 y 2016, los fabricantes que vendan coches más pesados que la media tendrán un pequeño colchón -de 3,33 gr/km por cada 100 kilos de sobrepeso-.
Establece un objetivo de 95 gr/km para 2020…
Dentro de seis años, en 2020, el límite de emisiones pasará de 130 a 95 gr/km. Ese año, la media de emisiones de cada fabricante se calculará descartando el 5% de sus ventas más contaminantes. En 2021, se calculará contabilizando todas las ventas. 95 gr/km de CO2 equivalen a 4,1 l/100 km de gasolina o 3,6 l/100km de gasóleo. Y la UE ha anunciado su intención de dejar el límite, para el año 2025, entre 68 y 78 gr/km…
Y si te pasas del límite…
Aquellos fabricantes que superen el límite, pagarán multas a razón de 5 euros por el primer gramo, 15€ por el segundo; 25€ por el tercero; y 95€ por el cuarto y restantes. Si vendes un millon de coches, y tu media es 138 gr/km, tendrías que pagar 520 millones de euros.
No todos los fabricantes son ‘iguales’
Existen tres categorías, en función de las ventas anuales en Europa. Si vendes más de 100.000 uds., eres un gran fabricante. Si vendes entre 100.000 y 10.000, eres fabricante de nicho. Y con menos de 10.000, eres un pequeño fabricante. Los requisitos para estas dos últimas clases de fabricante son menos estrictos.
Según los últimos datos…
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Los pools compensan las ventas de una filial con las de otra
¿Qué recursos tienen los fabricantes?
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Pool |
Marcas que engloba |
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BMW |
BMW, BMW M y Rolls Royce |
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Daimler AG |
Mercedes y Mercedes-AMG |
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Fiat |
Chrysler, Fiat, Iveco y Maserati |
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Ford |
Ford… y sus filiales de Alemania, Brasil, Autralia e India, más CNG-Technik GmbH |
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General Motors |
Chevrolet, GMC, GM Italia, GM Korea, Opel |
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Honda |
Honda y sus filiales de China, Turquia, Inglaterra y Tailandia |
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Mitsubishi |
Mitsubishi y sus filiales de Japón y Tailandia |
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Renault |
Autovaz, Dacia y Renault |
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Suzuki |
Suzuki y sus filiales Maruti y Magyar |
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Tata |
Jaguar, Land Rover y Tata Motors |
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Toyota |
Toyota y Daihatsu |
1Pueden hacer pools Existen fabricantes que están bastante por debajo de la media en emisiones de CO2, y el plan contempla que lleguen a acuerdos con aquellos que se ‘salgan por arriba’ -por ejemplo, en contraprestación de un intercambio tecnológico-. De momento, eso no ha ocurrido. Arriba, los pools que hay establecidos actualmente -para 2015, podrían cambiar-. |
2Los ‘súper créditos’ Sólo en 2015, cada coche vendido que declare unas emisiones de menos de 50 gr/km contará como 1,5 coches de cara a calcular la media de emisiones del fabricante. En 2020, la historia se volverá a repetir. |
3Las ecoinnovations Según la UE, hay tecnologías que tienen un impacto positivo en las emisiones de CO2, pero cuyo beneficio no se contabiliza durante las pruebas oficiales de homologación. Para corregir esto, los fabricantes pueden solicitar que se les reconozca una ecoinnovación -una tecnología con potencial de recucción de las emisiones de CO2-, en cuyo caso reciben un descuento de hasta 7 gr/kg de CO2. Equipamientos como los faros con Laser Boost del BMW i8 han obtenido esta certificación. |
Modelos… en peligro de muerte
Emisiones medias por segmento
Los tres factores que más afectan a la cifra homologada de emisiones son la masa del coche, la eficiencia de su motor y la resistencia aerodinámica que tienen que vencer.
Los altos, fuera
De esos tres, y a la vista del gráfico de la izquierda, el que puede moderarse con mayor facilidad es la resistencia aerodinámica. Bastará con prescindir de los todocaminos, los monovolúmenes y, en general, de cualquier modelo que sea más alto que un compacto medio para lograrlo. Y la sutil transición ya ha comenzado. A la vanguardia, se encuentran las ‘berlinas coupé’, que son ese ingenioso ejercicio de diseño en el que se coge una berlina y se la hace más bajita.
Los pesados, fuera
Reducir el peso de un modelo sin afectar a la funcionalidad resulta más difícil. Para fabricar un modelo más ligero sin cambiar la tecnología productiva -sin pasarse del acero al aluminio, por ejemplo- o reducir el nivel de seguridad, hay que hacerlo más pequeño. Una consecuencia de esto es que los modelos con mejor relación habitabilidad-precio también están en peligro. De aquí a cinco años, vender modelos como el Ford Mondeo o el Skoda Superb puede convertirse en un lujo.inasumible: serán más caros o desaparecerán.
Sólo el híbrido pasará
Es casi imposible cumplir si no eres un híbrido enchufable
Sin pilas, fuera
Mejorar la eficiencia de los motores es más complicado que reducir el peso o la resistencia aerodinámica, incluso si las preferencias del cliente no son una prioridad. Lo es porque es un aspecto en el que el precio del combustible viene representando un incentivo para la mejora de la eficiencia desde la invención del coche… y están muy optimizados.
De forma que, como puedes ver a la izquierda, la opción pasa por un cambio tecnológico más que por un mero retoque: ni siquiera los propulsores diesel están a la altura de lo que Europa exigirá en 2020.
Hibridados… a la fuerza
Es en este aspecto donde más evidente resulta que este Plan puede no ser la solución más eficiente. Los coches eléctricos con autonomías minúsculas y los híbridos enchufables que hacen lo mismo que sus alter ego de gasolina pero costando el doble no deberían existir aún.
Y el resto del mundo… ¿qué hace? |
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Europa, lider indiscutible… ¿o innecesario? Medio planeta vive a nuestro rebufo |
Una tarea pendiente: la unificación Y los fabricantes, se pasan de listos |
¿Seguro que es una buena idea?
A la hora de analizar este Plan ecológico de la Unión Europea, conviene empezar dejando claro que se trata de una decisión política. Es decir, ha sido impulsado por razones que van más allá de lo estrictamente técnico. Y por ese motivo, es opinable. Idealmente, esas razones serían un reflejo de la voluntad de los ciudadanos de la UE.
Aunque no tenemos intención de meternos en política, lo cierto es que no es difícil encontrar argumentos en contra. Estos son algunos ejemplos:
La UE ha hecho un apaño
Lo habitual cuando se quiere repercutir un coste que nadie quiere asumir -las emisiones de CO2- en los responsables -los usuarios de los vehículos- es cobrar un impuesto a los responsables. La UE no hace esto con el CO2 porque para imponer un impuesto en toda la UE se requiere unanimidad en la votación. En su lugar, la UE ha promulgado este plan como una regulación que afecta a los fabricantes, algo para lo que sólo se requiere una mayoría simple en el Parlamento. Una como, por ejemplo, la que el pasado 24 de febrero, ratificó que el objetivo para 2020 serán los 95 gr/km de CO2 -Alemania había propuesto como año el 2024-.
No grava emisiones reales
Esta reglamentación se basa en las emisiones homologadas, una cifra teórica que podría -o no- tener algo que ver con las emisiones reales de los vehículos. Por ejemplo, es muy probable que un Ferrari o un Bugatti emitan muy poco CO2 a lo largo de su vida… porque apenas recorrerán kilómetros. De forma que se corre el riesgo de obligar a los fabricantes a fabricar coches con una menor capacidad teórica de emitir CO2 que no se traducirá en ningún benficio real.
Destruye inversión
En la UE, hay un país que se llama Alemania y fabrica el 33% de los coches. Alemania fabrica, sobre todo, coches grandes, potentes y lujosos que homologan cifras elevadas de CO2. Y como es su especialidad, han invertido dinero en hacerlo bien. Este Plan les va a obligar a desinvenrtir y especializarse en otra clase de coches. Al hacer eso, van a perder dinero. Eso es ineficiente. Y las ineficiencias, de una forma u otra, tienen consecuencias negativas para los ciudadanos.
La zorra en el gallinero
Alguien podría pensar que este plan, que claramente perjudica a los fabricantes alemanes, es beneficioso para el resto de fabricantes europeos. Sin embargo, tal y como se está empezando a ver, es al revés. Los fabricantes alemanes tienen un nivel tecnológico más elevado, y son capaces de fabricar coches pequeños mejores que los del resto de fabricantes. Hasta ahora no lo hacían porque los coches grandes y caros son más rentables. Obligar a BMW y Mercedes a vender rivales del Clio o el 208 en lugar de limusinas representa un pésimo favor para Renault o Peugeot.
La UE no puede sola
La UE no puede frenar sola el calentamiento global, así que no tiene sentido que intente hacerlo en lugar de esforzarse por sentar a todo el mundo para resolver el problema. Además, su influencia es bien pequeña. De hecho, estamos hablando… ¡del 1,5% de las emisiones globales de CO2!
Podría ser inútil
Se trata de una paradoja preocupante: la UE se esfuerza por reducir el consumo de combustible para reducir las emisiones de CO2. Entonces, la demanda de combustible baja. De forma que el precio desciende. Y entonces la demanda del resto del mundo reacciona aumentando. Al final, el CO2 que se ahorra en Europa, se emite en otra parte.
El consumidor soberano.
Un efecto directo sobre los ciudadanos es que este Plan va a reducir la oferta de modelos. De entrada, y desde una óptica liberal, eso representa un insulto a los ciudadanos. Y desde cualquier óptica, significa que si tus circunstancias personales se alejan de aquellas que casualmente encajan con el modelo ideal de coche que favorece la UE, saldrás perjudicado. Por ejemplo, alguien que pueda vivir con un diminuto coche eléctrico tendrá ventaja frente a quien necesite un monovolumen.
Al final, pagan los mismos
Puede parecer que todo esto supone una tragedia para los fabricantes, pero nada de eso. Supone un riesgo para los fabricantes porque si alguno no es tan espabilado como los demás, se lo comerán vivo. Pero mientras las normas sean iguales para todos, ponérselo difícil a los fabricantes sólo se traduce en que los ciudadnos obtenemos coches peores al mismo precio… o coches más caros.
