Respondemos a las preguntas más habituales acerca de la potencia de los motores de combustión interna.
Resulta casi imposible que un motor dé exactamente la cifra anunciada; por eso, las marcas tienden a que sus motores de serie den algún CV de más que el homologado para asegurarse de que, al menos, tengan la cifra de potencia oficial. Otra cosa es que en este reportaje haya en torno a un 30% de modelos de prensa que han dado más de 15 CV de lo declarado, algo que nos lleva a pensar que esas unidades estaban, casi con total seguridad, modificados para dar más potencia -se aprecia sobre todo en los motores turbo, los más fáciles de 'trucar'-. Aún así, al comparar estos datos con los de clientes de Demac sí hemos visto que estos modelos suelen dar más potencia de la declarada.
En principio, es mejor que dé de más; sin embargo, si está excesivamente sobrepotenciado -más de 25 CV sobre la cifra oficial, algo que hemos visto en algunas unidades de prensa-, ese exceso de potencia puede poner en peligro la fiabilidad del motor... o puede reducir su vida a la larga en más de un 30 %.
Al fabricante. El sistema es el mismo que si quieres reclamar por cualquier otro motivo: debes poner una reclamación en el taller oficial de tu marca y ponerte en contacto con Atención al cliente para exponer tu queja. Eso sí, asegúrate de que tu coche esté en perfecto estado de mantenimiento, kilometraje... cuando lo sometas a la prueba; si no, tu reclamación no prosperará. La marca lo tratará como una avería, pues es el principal motivo de que pierda rendimiento.
Depende, hay que relacionar la potencia del coche con su peso: el resultado es la denominada relación peso/potencia. Así, un motor de 150 CV es muy potente para un urbano de 1.000 kg como el Ford Fiesta ST, pero esa potencia es la 'normal' en una berlina como el VW Passat. En líneas generales, un coche 'potente' es el que ofrece una relación peso/potencia inferior a 10,5 kg por CV; será muy potente con menos de 8,5 kilos por cada caballo de potencia.
De nuevo, no es algo que dependa exclusivamente de la potencia: también influyen el peso y la aerodinámica del coche, así como los desarrollos del cambio que adapta. Por ejemplo, el Citroën C4 WRC con el que Dani Sordo compite en el Mundial de Rallyes tiene 330 CV, 1.250 kg de peso... y apenas supera los 200 km/h porque sus desarrollos son muy cortos... A cambio, sus aceleraciones son brutales: puede pasar de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos. En la práctica, si comparamos dos coches de un mismo segmento con un peso y una aerodinámica similares, debería ser más rápido el más potente... siempre que le saque a su rival una ventaja en caballos considerable.
Sí. De hecho, a cada coche del informe se le han hecho tres pruebas de potencia... y entre todas hay diferencias -aunque mínimas, en torno a un CV-, debido a variaciones en la presión atmosférica, temperatura... Así, es fácil comprender que dos motores iguales no den la misma potencia, aunque la diferencia entre ambos no debe superar los 4-5 CV.
En teoría, un motor 1.4 que desarrolle 140 CV es tan fiable como un 2.0 de la misma potencia, pues esas elevadas cifras se consiguen gracias a avanzados sistemas de inyección, sobrealimentación y a importantes refuerzos del propulsor.
Sí. Más potencia significa también mayores prestaciones, algo fundamental para realizar, por ejemplo, un adelantamiento con mayor rapidez y, por tanto, con total seguridad. Además, los motores potentes van instalados en modelos con chasis especialmente preparados para 'digerir' tales prestaciones, por lo que su capacidad de frenada es mayor, su estabilidad es superior... Todo esto, lógicamente, aumenta nuestra seguridad en carretera.
No, aunque sí es cierto que en los modelos deportivos -que normalmente son los más potentes- se busca a propósito que el motor se escuche más para aumentar su 'personalidad'. El ruido que escuchemos dependerá también del sistema de escape empleado -por ejemplo, los deportivos emiten un mayor número de decibelios-, de la insonorización del vehículo, del tipo de neumáticos -cuanto más ancho sea, más ruidoso resulta-...
Depende del momento en el que un motor desarrolle su potencia máxima. Así, el propulsor de un Honda Civic Type-R rinde 200 CV a 8.000 rpm, mientras que un Seat León FR TFSi, también con mecánica de gasolina y 200 CV -pero turbo-, lo hace a 5.100 rpm; por eso la respuesta del primero es mucho más deportiva.
Lo normal es que un motor más potente gaste más combustible... aunque hay ejemplos que refutan dicha teoría: así, el motor 1.4 TSI de 140 CV de gasolina del VW Golf consume menos que el 1.6 de 110 CV del Peugeot 307... -7,0 l/100 km frente a 7,4-. ¿El motivo? La avanzada tecnología del propulsor de VW. Por otra parte, si tomamos un mismo propulsor -como el mencionado 1.4 TSI que se ofrezca en dos variantes de distina potencia -140 y 170 CV-, lo habitual es que el consumo sea superior en el que tiene más caballos; sin embargo, en una conducción 'normal', puede que la variante más potente registre un consumo inferior porque tiene que 'esforzarse' menos. Algo parecido ocurre cuando se reprograma la centralita del motor para ganar potencia; como el motor tiene que realizar menos esfuerzo para conseguir unas buenas prestaciones, también puede registrar un consumo ligeramente inferior.
En principio, sí, pero en algunos modelos no es posible porque llevan...:
Cambio automático: Sólo se puede conocer su potencia si permiten acelerar a fondo en cuarta velocidad -o quinta, si llevan un cambio de seis marchas sin que hagan kick down -es decir, sin que reduzcan de marcha al acelerar a fondo-. Algunos, además, muestran pérdidas de rendimiento en el banco debido al convertidor de par -elemento que actúa como embrague en muchos coches automáticos-.
Tracción total: Hay modelos que, debido a que equipan un sistema de tracción total controlado electrónicamente -como el del Honda Legend-, no lo permiten -empiezan a repartir la potencia de forma 'extraña' entre sus dos ejes debido al deslizamiento de sus ruedas sobre los rodillos-.
Híbridos: No se puede conocer su potencia real debido o bien a que el cambio es completamente automático -como en el Toyota Prius, que no tiene marchas- o a que llevan un motor de gasolina y otro eléctrico, cada uno enviando su potencia a un eje, y eso 'lía' a los rodillos del banco.
Se refiere a superar el número máximo de revoluciones al que puede funcionar un motor. Esto provocaría que el propulsor, literalmente, reventara. Sin embargo, hoy no es posible en los coches de calle porque lo evita el corte de inyección; tan sólo se podría producir si, por ejemplo, yendo a 120 km/h redujéramos de quinta marcha a segunda. Si esto ocurre, lo más probable es que no entre la marcha y, si entra, reventaría antes el cambio que el motor.
En realidad, y aunque la potencia sea la misma, en el diesel siempre tendremos mayor sensación de empuje... sobre todo si el diesel es turbo y el gasolina, atmosférico. La razón es que la cifra de par de un diesel es superior comparada con la de un motor de gasolina de la misma potencia. Además, el hecho de que la potencia del diesel llegue a un menor régimen de giro -normalmente, 4.000 rpm en un diesel y 6.000 en un gasolina-, hace que el conductor no tenga que 'apurar' tanto las marchas para conseguir las mismas prestaciones. En resumen, se puede decir que, aunque corran lo mismo, el diesel consigue esas prestaciones de forma más sencilla e inmediata.
El motor trabaja durante unos segundos a pleno rendimiento... pero es muy poco probable que se averíe; si se asegura una correcta ventilación del motor, no debe haber ningún problema. Por otro lado, un banco permite detectar averías, pues se pueden apreciar fallos de rendimiento.
Para conseguir la curva de potencia de un modelo en el banco, hay que desconectar los controles de estabilidad y tracción. Si no, la centralita que los gestiona detectará diferencias de giro entre las ruedas e impedirá que el coche pueda rodar sobre los rodillos. Si no hay un botón de desconexión, basta con quitar el fusible del sistema. El ABS es el único sistema que no es necesario desconectar, aunque al sacar el coche del banco, suele quedarse encendido su testigo de fallo hasta que circulamos unos 100 metros.
Tal y como hemos señalado en Autofácil (ver número 73),la ganancia de potencia por utilizar el gasoil más caro es nula -de hecho, se obtenían menos CV que con gasoil 'normal'-; en el caso de la gasolina, sólo compensa emplear la de 98 octanos en motores de altas prestaciones -VW Golf GTI, BMW M5...-:en ellos,la ganancia media está entre 5 y 10 CV.
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