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Fórmula E: ¿el futuro del automovilismo deportivo?

Publicado el martes 03 de septiembre de 2019
Fórmula E: ¿el futuro del automovilismo deportivo?

¿Representa la Fórmula E, en estos tiempos de creciente preocupación medioambiental, el futuro del automovilismo deportivo? Para averiguarlo, nos ponemos al volante del actual monoplaza de Audi... y de su predecesor.

Ha llevado un rato largo, pero al final no sólo parece que los coches eléctricos están ganando aceptación, sino que para muchos comienzan a resultar cada vez más deseables. No se puede decir lo mismo de las versiones eléctricas de competición. Si hay un asunto capaz de generar polémica y división en la comunidad de los profesionales del automovilismo, ese es la Fórmula E; la única categoría en la que el ruido generado por los fans y los haters supera con creces al emitido por los coches.

Como aficionado 'de nacimiento' al automovilismo, y piloto durante toda mi vida adulta, la Fórmula E siempre me ha inspirado sentimientos contradictorios. Principalmente porque los coches son lentos y los circuitos resultan tan intrépidos y carismáticos como el estilo de trabajo de una fábrica japonesa. Aun así, soy consciente de que competir es competir, con independencia del sistema de propulsión. Y de que si sientas a un montón de pilotos brillantes y ultracompetitivos en unos coches que resultan particularmente difíciles de exprimir, el resultado va a ser una sucesión de grandes batallas en pista.

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La Fórmula E existe desde hace sólo cuatro temporadas y media, y durante toda su trayectoria ha luchado para combatir los prejuicios, atraer a un montón de grandes fabricantes y desarrollar los coches tanto y tan deprisa como fuera posible.

El reciente salto a los monoplazas de segunda generación no ha significado una reinvención total, pero sí la introducción de un montón de mejoras. El nuevo diseño es muy impactante, aunque más caricaturesco que funcional. A pesar de que la Fórmula E no es una competición caracterizada por la importancia del apoyo aerodinámico, los nuevos coches lucen un colosal difusor trasero que subraya la preferencia por la apariencia frente a la efectividad. La resistencia aerodinámica se ha reducido gracias a las ruedas carenadas, pero se ha prohibido el uso de los tapacubos aerodinámicos del año pasado, lo que es una lástima porque quedaban genial.



El diseño del chasis está firmado por Dallara, aunque de la fabricación se encarga Spark Racing Technology. En temporadas pasadas los equipos ya estaban autorizados a desarrollar sus propios sistemas de propulsión –un incentivo fundamental para la entrada de grandes marcas–, pero este año también pueden diseñar su propia suspensión trasera, amortiguadores incluidos. Además, se permite por primera vez el empleo de sistemas de freno by-wire.

El software de gestión de la energía siempre ha sido el área en el que los equipos de Fórmula E tienen mayor libertad para experimentar. De manera que, aunque los test están limitados a siete días por temporada, el cerebro que gobierna el sistema de propulsión se puede desarrollar sin limitaciones, e incluso se puede seguir evolucionando durante la temporada.

La principal mejora de este Fórmula E Gen2 consiste en la incorporación de una nueva batería. Fabricada por McLaren Applied Tecnologies, tiene 54 kWh de energía utilizable; prácticamente el doble que la de los coches de la temporada pasada. Eso significa que cada E-Prix de 45 minutos puede completarse sin tener que cambiar de coche a mitad de carrera, lo que representa un gran salto en términos de credibilidad y un cambio importante para los equipos y los pilotos en lo que respecta a la estrategia. A cambio, gestionar el consumo de energía durante la carrera se ha vuelto más importante que nunca.



La potencia también ha aumentado respecto de la temporada pasada, pasando de 190 kW a 200 kW durante la carrera y 250 kW durante la clasificación. Además, puedes lograr 25 kW extra utilizables durante unos minutos de la carrera si consigues hacerte con un FanBoost –mediante una votación on-line antes de la prueba– o una vez que activas elAttack Mode pasando con tu coche sobre una zona claramente delimitada de circuito. Se trata de una fusión extraña entre competición tradicional y e-Sports.

Que un fabricante permita a un 'civil' ponerse a los mandos de un monoplaza que aún está disputando una temporada es algo extremadamente raro. Sin embargo, Audi no sólo nos ha invitado a pilotar el FE05 de este año, sino que también ha traído el coche de la temporada pasada para que podamos compararlos. El lugar de la prueba es el circuito de Mallorca, una amplia pista de karts que se parece mucho a los sinuosos y retorcidos circuitos urbanos de la Fórmula E... con la ventaja añadida de que la pista no está franqueada por intimidantes barreras de hormigón.

Empiezo conduciendo el coche de la temporada pasada. Estoy ansioso y nervioso porque he visto suficientes carreras de Fórmula E como para saber que, a pesar de la ausencia de cambio de marchas, son máquinas bastante complicadas de conducir. Aun así, no esperaba que representaran un desafío tan grande. El problema no son las prestaciones, porque la verdad es que no se trata de un coche rápido.

Los inconvenientes llegan a la hora de frenar, porque gracias a la regeneración y la limitada adherencia que brindan los neumáticos, parece que el coche es incapaz de comportarse igual dos veces seguidas. El equilibrio del vehículo cambia tanto de vuelta a vuelta –y a veces, de una frenada a otra– que estás permanentemente reaccionando, corrigiendo y adaptando la presión que ejerces sobre el freno.

Cuando bloqueas las ruedas traseras a la entrada de la chicane que hay tras la recta más larga, y vuelves a bloquearlas a la entrada de la chicane cerrada que hay justo enfrente de donde está el personal de Audi Sport observándote, sabes que ha llegado el momento de aflojar un poco. Aunque te mentiría si te dijera que no estaba disfrutando mientras me peleaba con el coche. En cualquier caso, ha llegado la hora de cambiar al monoplaza de esta temporada.




La primera impresión es de que se trata de una máquina más afilada y ágil. La visibilidad está muy perjudicada por el carenado de las ruedas delanteras, de manera que es más difícil de colocar sobre los vértices. Al igual que el monoplaza de la cuarta temporada, este Audi e-tron FE05 carece de marchas, así que todo se reduce a apuntar con el volante y exprimir la potencia con el acelerador.

El nuevo motor proporciona más patada, y emite un chirrido más penetrante, junto con la misma sensación de empuje brutal desde parado y una aceleración que se estabiliza antes que en el coche del año pasado. De manera que, tras la primera fase de aceleración vertiginosa, las sensaciones son parecidas a lo que cabría esperar de un coche de 900 kilos propulsado por un motor de 270 CV. Muchos habréis conducido coches más rápidos.

A pesar de la agresiva apariencia del exterior, no hay ninguna clase de apoyo aerodinámico, y sólo puedes aferrarte a la adherencia de los neumáticos. Es un entorno en el que me siento a gusto, aunque esta nueva generación de gomas de competición todo tiempo y con dibujo de Michelin no proporciona mucho tacto. Los neumáticos son más blandos que los de la temporada pasada, pero tienen que durar una carrera completa, y nunca dan la impresión de agarrar genuinamente bien –a diferencia de lo que ocurre, por ejemplo, con unos Michelin Pilot Sport Cup 2 de calle–.

Es fácil bloquear las ruedas, aunque el auténtico problema parece ser conseguir temperaturas similares en los neumáticos de ambos ejes... y, a veces, incluso entre las dos ruedas de un mismo eje. No cabe ninguna duda de que un Fórmula E requiere un piloto con tacto y preparado para reaccionar de manera distinta en cada curva.

El hecho de que, a pesar de conducir con bastante más prudencia que con el coche de la temporada pasada, mis tiempos sean alrededor de cuatro décimas mejores, es muy revelador: el coche de esta temporada es más rápido y fácil de conducir.

En esencia, mi problema con la Fórmula E es que en esta competición no hay nada que te deje con la boca abierta. Los monoplazas son difíciles de conducir. Los circuitos son estrechos y bacheados, están 'encapsulados' por medianas de hormigón y no perdonan ni un solo error. Y el desafío de la gestión de la energía durante toda la carrera hace que el final de cada prueba se convierta en una especie de ruleta rusa en la que cualquiera puede quedarse tirado. Pero... ¿es una competición genuinamente espectacular? No. ¿Los coches son rápidos? En absoluto. ¿Los pilotos podrían ser considerados héroes? Tampoco. ¿La respuesta a todas esas preguntas debería ser un sí rotundo? Por supuesto. O, por lo menos, eso creo yo.



La Fórmula E es un futuro, pero no estoy seguro de que sea el futuro. Funciona bien como una aproximación a lo que sería una Fórmula 1 eléctrica, y actualmente encaja con la agenda de electrificación de todas las grandes marcas, aunque no creo que les resulte interesante a medio plazo debido a las restricciones en el presupuesto y la fuerte estandarización de la que son víctimas los coches.

Puede que transitar del motor de combustión interna a la propulsión eléctrica consiga mejorar la imagen del automovilismo de cara a la opinión pública, pero la Fórmula E fracasa a la hora de emocionar a quienes pensamos que una competición de motor debe ser una orgía de velocidad pura y sobrecarga sensorial.

Todo esto me lleva a sentirme menos preocupado acerca de evaluar los méritos de la Fórmula E y más inclinado a plantear la pregunta más desagradable de todas: si las competiciones del motor de alto nivel y presupuesto, financiadas por equipos oficiales, siguen siendo viables en el marco de este futuro tan ético y eco-responsable que se avecina.

 

 
 

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