Jeep Wrangler 4xe vs. Land Rover Defender P400e: comparativa técnica

Jeep Wrangler 4xe
Jeep Wrangler 4xe vs. Land Rover Defender P400e: comparativa técnica
Pablo J. Poza
Pablo J. Poza
Los sistemas de propulsión híbridos enchufables del Jeep Wrangler y el Land Rover Defender comparten planteamiento general, aunque también presentan algunas interesantes diferencias. La clave, en ambos casos, es añadir recursos en lugar de reemplazarlos.

Como hemos podido comprobar en las tomas de contacto de los Jeep Wrangler 4xe y Land Rover Defender P400e, tanto Jeep como Land Rover han optado por planteamientos técnicos muy similares a la hora de desarrollar los sistemas de propulsión híbridos enchufables de los Jeep Wrangler y Land Rover Defender, respectivamente. Desde nuestro punto de vista, se trata de una visión muy acertada en ambos casos, ya que sus componentes se suman a los habituales recursos mecánicos de estos dos auténticos todoterrenos en lugar de reemplazar algunos de ellos y emular su funcionamiento, como sí ocurre en las versiones PHEV tanto de sus hermanos pequeños como de numerosos SUVS.

Land Rover Defender P400e
Vano motor del Land Rover Defender P400e

Para empezar, ambos vehículos toman como base un potente motor de gasolina de dos litros sobrealimentado por turbocompresor que ya existía en sus respectivas gamas, con 272 CV en el caso del Jeep Wrangler y 300 CV para el Land Rover Defender. Ambos propulsores van acoplados a una caja de cambios automática ZF de 8 velocidades (8P75PH), a cuya entrada, integrada en la propia carcasa del cambio, se incluye una máquina eléctrica de imanes permanentes capaz de desarrollar en torno a 145 CV y 245 Nm, si bien en la práctica se limita a aportar en torno a 105 o 110 CV.

Este componente, que como es habitual puede funcionar alternativamente como generador o como motor, se acopla al motor de gasolina mediante un embrague multidisco y un amortiguador torsional, todo ello (máquina eléctrica, embrague y amortiguador) integrado en un compacto paquete y separado del motor térmico por un volante de inercia bimasa.

Jeep Wrangler 4xe
Caja de cambios ZF de 8 velocidades con máquina eléctrica integrada, común para ambos modelos.

Baterías muy similares

Pero de poco sirve disponer de un potente motor eléctrico si no contamos con una batería de alta capacidad que lo alimente, y aquí nuevamente aparecen algunas diferencias. En ambos casos, se trata de un conjunto de células de iones de litio montadas en serie cuya capacidad bruta es de 17,3 kWh en el caso del Jeep Wrangler y de 19,2 en el caso del Land Rover Defender. Ese 11 % extra de capacidad va a permitir al británico compensar su mayor masa y ofrecer una autonomía muy ligeramente mayor que la del norteamericano. Así, mientras que el de Land Rover totaliza la friolera de 2.600 kilos, el de Jeep se conforma con trescientos y pico kilos menos, y mientras el primero recorre 43 kilómetros en modo 100 % eléctrico, el Wrangler se permite homologar entre 44 y 45, dependiendo del acabado.

Lo realmente curioso es que la variante Rubicon, con unos neumáticos de campo que ofrecen una mayor resistencia a la rodadura, homologa el menor consumo eléctrico, algo que achacamos a sus grupos más cortos, que permiten al conductor demandar menos potencia del motor eléctrico para realizar el mismo desplazamiento. Por el contrario, el desarrollo más corto y las ruedas de tacos juegan en su contra a la hora de quemar gasolina.

Jeep Wrangler 4xe
Baterías del Jeep Wrangler 4xe, ubicadas bajo la base de los asientos traseros.

Hay también diferencias en cuanto a la ubicación de los acumuladores eléctricos. Y es que la arquitectura de chasis de largueros y carrocería independiente ha permitido una mayor flexibilidad a los ingenieros de Jeep para encontrar un hueco muerto por delante del eje trasero, bajo los asientos de las plazas posteriores, mientras que en Land Rover han tenido que recurrir al voladizo trasero y restar algo de espacio al maletero, eliminando la posibilidad de montar una tercera fila de asientos, posibilidad que, en cualquier caso, nunca ha existido en el Jeep Wrangler.

Electrónica de potencia

Por otra parte, la electrónica de potencia se ubica en ambos casos en los bajos, y todos los componentes del sistema PHEV están blindados contra el agua, por lo que las capacidades de vadeo de ambos vehículos son idénticas a las de las versiones con plantas motrices puramente térmicas, a saber: 76 centímetros en el caso del Jeep y nada menos que 90 para el Land Rover, beneficiado por la altura variable que le confieren las suspensiones neumáticas.

Y, hablando de la electrónica de potencia, sí hay diferencias significativas con respecto a los cargadores embarcados. La principal se refiere al tipo de carga, ya que el Land Rover Defender puede conectarse a un cargador rápido de corriente continua de 50 kW, algo realmente poco habitual en los modelos PHEV. En este caso, podríamos recargar el 80 % de la batería desde cero en solo media hora, lo que nos daría en torno a 34 km de autonomía eléctrica. Lo cierto es que las baterías de los PHEV, al ser entre tres y cuatro veces más pequeñas que las de un vehículo 100 % eléctrico, son menos capaces de aprovechar una carga rápida, si bien tener la posibilidad de usar este tipo de recarga (por ejemplo, mientras hacemos la compra en un supermercado o mientras tomamos un tentempié durante un viaje) es una clara ventaja.

Land Rover Defender P400e
El Land Rover Defender P400e admite carga rápida en corriente continua.

Centrándonos en la recarga directa desde la red eléctrica, en corriente alterna, el cargador embarcado del Jeep Wrangler acepta una potencia máxima de 7,2 kW, mientras que el del Defender se conforma con 7,0 kW, por lo que en ambos casos estaríamos hablando de en torno a dos horas y media para cargar la batería al completo en un poste tipo Wallbox y de alrededor de ocho horas (un poco más en el caso del Defender) si recargamos la batería en una toma doméstica de 10 amperios. Esto último va a permitirnos, por ejemplo, tener nuestro todoterreno recargado al salir de casa empleando las bonificadas horas valle del tramo nocturno sin necesidad de incrementar el término fijo contratado y, por tanto, el coste fijo añadido mensual de la factura.

Land Rover Defender P400e

Dos mejor que uno

Pero la mayor diferencia técnica entre estos dos todoterrenos híbridos enchufables se encuentra en el número de motores eléctricos de que disponen, ya que mientras que el de Land Rover se conforma con la máquina eléctrica ubicada solidariamente en la caja de cambios, el de Jeep introduce una máquina adicional. Se trata de un motor más compacto, capaz de desarrollar 44 CV y solamente 53 Nm, que se acopla directamente al cigüeñal del motor térmico mediante una correa. Así, esta unidad permite actuar como motor de arranque, como generador y como una especie de sobrealimentador eléctrico, puesto que su potencia se suma a la del motor Otto, que es el que se acopla a la transmisión, actuando, por tanto, en serie con aquel, a diferencia del motor eléctrico principal, que puede funcionar en serie con el de gasolina, pero lo hará principalmente en paralelo; de hecho, la prioridad de cualquier PHEV con esta arquitectura será siempre la de funcionar de forma prioritaria en modo eléctrico.

Jeep Wrangler 4xe
Máquina eléctrica adicional en el Jeep Wrangler 4xe, que reemplaza al alternador y al motor de arranque y aporta par adicional cuando es necesario, trabajando en serie con el motor térmico.

Por su parte, Land Rover monta también una máquina eléctrica que actúa alternativamente como motor de arranque o como generador, reemplazando igualmente al motor de arranque y al alternador tradicionales, pero se trata de un componente más simple, menos dimensionado, que no se emplea para aportar un extra de par, como sí ocurre con el sistema de Jeep.

Diferentes a sus hermanos

Por lo demás, no hay mayores diferencias entre estos dos todoterrenos, si bien ambos sí mantienen diferencias respecto a las versiones no hibridadas de sus respectivas gamas. Una de ellas es el uso de un compresor del aire acondicionado eléctrico, imprescindible para que podamos seguir disfrutando de climatización cuando circulamos sin quemar combustible. Obviamente, esto implica también la instalación de un sistema de calefacción eléctrico auxiliar, que se usa solamente si el motor de gasolina no ha sido arrancado o no ha alcanzado la temperatura de servicio.

Jeep Wrangler 4xe
Componentes de la cadena cinemática del Jeep Wrangler 4xe. En azul, todo lo que cambia respecto al Wrangler convencional.

Por otra parte, al ser el conjunto del cambio y el motor eléctrico algo más largo que el de la caja de cambios automática normal con su convertidor de par, los árboles de transmisión varían igualmente su longitud, y tanto ellos como los restantes elementos de la transmisión han sido adaptados a las nuevas cifras de par máximo, que en ambos casos rondan los 640 Nm.

Y no hay que olvidar tampoco que la instalación de todos estos componentes supone transportar permanentemente una masa adicional de unos 280 kilos (solamente la batería del Jeep Wrangler pesa ya 127 kilos), por lo que los amortiguadores y los muelles (que, como hemos visto, en el Defender son neumáticos mientras que el Wrangler son de acero) han de adaptarse a los nuevos valores, especialmente en el caso del tren trasero, que es el que mayor masa adicional recibe y que en el caso del Wrangler ha supuesto la adopción de un eje reforzado.

Diferencias funcionales

Funcionalmente, también hay importantes diferencias entre estos PHEV y sus hermanos de gama puramente térmicos. Aparte de darnos la posibilidad de elegir la fuente de energía que emplearemos para desplazarnos, los PHEV se convierten en HEV (híbridos) o, más bien, en MHEV (híbridos ligeros) cuando ya hemos agotado el grueso de su batería. Es decir: los PHEV van a seguir recuperando energía durante las frenadas (con mayor capacidad que un híbrido normal), van a seguir desactivando el motor térmico cuando no sea necesario usarlo y van a permitirnos ahorrar alrededor de un 40 % de combustible respecto a un modelo no híbrido equivalente, porcentaje que puede ser mayor en entornos urbanos practicando una conducción eficiente y puede ser claramente menor si solamente nos desplazamos por carretera, donde apenas hay ocasiones de recuperar energía.

Land Rover Defender P400e

Por otra parte, una conducción deportiva en la que aprovechemos lo máximo posible la potencia total del sistema, puede hacer que incluso gastemos más que con un modelo sin hibridar, ya que el sistema se verá obligado a generar electricidad quemando combustible adicional en el motor térmico para mantener siempre un mínimo de carga en la batería que nos permita tener una reserva de energía para cuando demandemos el funcionamiento en serie del motor eléctrico y el térmico o, lo que es lo mismo: para cuando queramos disfrutar de los en torno a 400 CV que ofrecen estas dos soberbias máquinas. 

Dicho todo esto, lo cierto es que son dos desarrollos muy similares, muy bien concebidos, pensando en ambos casos en mantener e incluso mejorar las capacidades todoterreno con respecto a un modelo dotado exclusivamente de motor térmico, reduciendo significativamente los consumos y aumentando de manera no menos llamativa las prestaciones, siguiendo siempre la filosofía de añadir en vez de reemplazar.

Las claves del Jeep Wrangler 4xe

  • No pierde capacidades todoterreno ni rueda de repuesto.
  • Cuenta con un segundo motor/generador eléctrico.
  • Pesa 280 kg más.
  • Tiene un buen centrado de masas.
  • No pierde maletero.
  • Autonomía eléctrica WLTP: 44 – 45 km.
  • Consumo con batería cargada: 3,5 – 4,1 litros/100 km.
  • Consumo estimado con batería descargada: 6,3 – 7,5 litros/100 km.
  • El Rubicon consume más gasolina y menos batería.
  • Potencia máxima: 380 CV.
  • Par máximo: 637 Nm.
  • 0 – 100 km/h: 6,4 – 6,5 s.
Jeep Wrangler 4xe
Baterías del Jeep Wrangler 4xe, ubicadas bajo la base de los asientos traseros.

Las claves del Land Rover Defender P400e

  • No pierde capacidades todoterreno ni rueda de repuesto.
  • Es un sistema ya probado, adaptado del Range Rover P400e, de 2018.
  • Admite 50 kW en puntos de carga rápida.
  • Pesa 282 kg más.
  • Autonomía eléctrica WLTP: 43 km.
  • Consumo con batería cargada: 3,3 – 3,4 litros/100 km.
  • Consumo estimado con batería descargada: 5,8 – 6,0 litros/100 km.
  • Potencia máxima: 404 CV.
  • Par máximo: 640 Nm.
  • 0 – 100 km/h: 5,6 s.
Land Rover Defender P400e

 

Land Rover Defender