El Land Rover «a secas» nació a mediados del siglo pasado con el propósito fundamental de resultar una alternativa tanto al Jeep Willys como a los tractores agrícolas, y sus propulsores siempre han reflejado esta filosofía, ofreciendo, por encima de todo, fiabilidad, longevidad y una economía de funcionamiento razonable.
En los primeros tiempos, la facilidad para realizar reparaciones sobre el terreno y funcionar en las peores condiciones y con los peores combustibles fue una cualidad muy apreciada por todos los clientes (y especialmente por el ejército británico), aunque el progresivo aumento de peso, la necesidad de equiparar sus prestaciones a las del resto del tráfico y la introducción de sucesivas normativas anti-contaminación fue obligando a refinar y sofisticar el corazón del que acabaría denominándose Land Rover Defender.
De esta forma, un vehículo que comenzó su andadura movido por un motor de gasolina concebido a finales de los años 30 y dotado de válvulas de escape integradas en el bloque motor terminó sus días animado por un turbodiésel de origen francés dotado de turbocompresor de geometría variable, inyección directa common rail y filtro de partículas de cara a lograr superar la estricta normativa Euro5; aunque el canto del cisne fue verdaderamente glamuroso, con un V8 de cinco litros que multiplicaba por ocho la cifra de potencia original. Esta es la historia de sus propulsores.
1948: Los veteranos motores IoE
El motor encargado de propulsar al primer Land Rover Serie I, presentado en el Salón de Ámsterdam (Países Bajos) de 1948, se concibió justo antes de la Segunda Guerra Mundial. Procedía del Rover P3 60, una elegante berlina de la época. Se trataba de un 1.6 de cuatro cilindros en línea, 1.595 centímetros cúbicos de cilindrada, 51 CV de potencia máxima a 4.000 r.p.m., 108 Nm de par máximo a 2.000 r.p.m., y contaba con un sistema de distribución peculiar, denominado IoE o Intake over Exhaust (admisión sobre el escape). Esta solución consiste en integrar la admisión en la culata del motor e instalar el escape en el bloque.
Posteriormente, en 1951, Land Rover aumentaría la cilindrada de este motor hasta los dos litros, lo que mejoró notablemente la elasticidad, pasando a entregar 52 CV a 4.000 r.p.m. y 137 Nm de par máximo a tan solo 1.500 r.p.m. Desde 1966, una versión derivada del motor 3.0 IoE que propulsaba al Rover P4 100 (sucesor del P3) de 1960, se ofreció para dar vida a los Land Rover Series IIA, y IIB FC, y, posteriormente, en el Serie III. Se trataba de un bloque de 2,6 litros de cilindrada y entre 82 y 86 CV de potencia máxima a 4.500 r.p.m., en sus versiones de baja (7:1) y alta (7.8:1) compresión, respectivamente. No dejó de ofrecerse hasta 1980, y cuando se retiró llegaba a entregar 91 CV de potencia máxima.
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1957: El primer diésel
Desde el inicio de su lanzamiento, muchos clientes querían un Land Rover con motor diésel. No llegaría hasta 1957. Se trataba de un 2.0 desarrollado por Land Rover, con inyección indirecta, calentadores y refrigeración mediante camisa húmeda. Para conseguir montarlo en el vano, fue necesario alargar el chasis dos pulgadas (unos cinco centímetros). Las prestaciones del motor (52 CV a 3.500 r.p.m. y 118 Nm a 2.000 r.p.m.) eran muy parecidas a las de los propulsores 1.6 y 2.0 IoE, de forma que no fue necesario recurrir a una transmisión específica. Lo montaron los Land Rover Serie I y II, entre 1957 y 1962.
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1958: Más peso, más motor
Para la segunda generación se optó por los motores 2.25 o 2¼E. El Land Rover Serie II era sensiblemente más grande y pesado, y necesitaba motores más potentes. Para cubrir esta necesidad se desarrollaron los motores 2.2 de gasolina y diésel, que estaban parcialmente basados en el bloque del 2.0 diésel de 1957.
La versión 2.25 de gasolina se convertiría en la motorización más popular de las Series hasta mediados de los años 80, sobre todo por su buena fiabilidad y su dureza. Tenía una cilindrada de 2.286 cm³, desarrollaba alrededor de 76 CV a 4.250 r.p.m. y 168 Nm a 2.500 r.p.m. en sus versiones con relación de compresión de 8:1, y prestó servicio entre 1958 y 1985 en los Land-Rover Serie II, Serie III y los Ninety, One Ten y 127.
La versión diésel llegó en 1962, coincidiendo con la presentación del Land Rover Serie IIA, que incorporaba también mejoras en la suspensión y la dirección. Compartía muchos componentes con su hermano de gasolina (bloque, distribución, refrigeración y lubricación), aunque la culata era una versión actualizada de la que empleaba el 2.0 diésel, mientras que el cigüeñal era forjado. La potencia alcanzaba los 63 CV a 4.000 r.p.m., y el par máximo llegaba a los 140 Nm a 1.800 r.p.m. Aunque las mejoras cuantitativas eran modestas, cualitativamente se trataba de un propulsor mucho más silencioso y eficiente, además de sensiblemente más fiable. Estuvo en servicio entre 1962 y 1984, y se montó en los Land Rover Serie II, Serie III y 110.
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1976: La llegada de los V8
Recurrir a un motor V8 es una excelente forma de garantizar una buena cifra de par máximo disponible a bajo régimen. Y eso es precisamente lo que ofrecía el motor 3.5 V8 de Rover, un propulsor con bloque y culatas de aluminio desarrollado a partir de un motor de Buick (General Motors), alimentado por carburadores y dotado de una cilindrada de 3.528 cm³. Prestó servicio en los Land Rover 101 Forward Control, Land Rover Series III 109 y Land Rover 90, 110 y Defender, además de en los 6×6 australianos.
Inicialmente entregaba 91 CV a 3.500 r.p.m. y 226 Nm a 2.000 r.p.m., aunque en 1984 el Land Rover Ninety V8 comenzó a montar una versión de 114 CV, y posteriormente, en 1986, la potencia aumentaría hasta los 134 CV a 5.000 r.p.m. La versión extra larga, Land Rover 127, ya había montado por primera vez esta variante de 134 CV en 1983.
En los 90, adoptó la inyección electrónica y se incrementó la cilindrada hasta los 3.946 cm³, aumentando el diámetro de los cilindros y dando lugar al propulsor 4.0 V8, que se montó de serie en los Defender vendidos entre 1994 y 1998 en EE.UU. En el resto de mercados, el Defender podía conseguirse con este motor bajo pedido. El Land Rover Defender 50th Anniversary también empleaba este propulsor, que entregaba nada menos que 181 CV a 4.750 r.p.m. y 315 Nm de par máximo.
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1981: Los díscolos australianos
Durante la última etapa de los Land Rover Series III, la división australiana de la firma británica decidió montar los motores diésel atmosféricos Isuzu 4DB1, que también se ofrecieron en los posteriores Defender. Se trata de un tetracilíndrico, en línea, de 3.857 cm³, que llegó a ofrecer entre 86 y 113 CV, siempre a un tranquilo régimen de 3.200 r.p.m. El par máximo llegó a alcanzar los 270 Nm a 1.900 r.p.m.
A pesar de carecer de sobrealimentación (lo que representaba un plus de cara a la fiabilidad y al rendimiento a bajo régimen), estos motores contaban con encajaban muy bien con el carácter todoterreno del vehículo. Se montaron entre 1981 y 1992, tanto en versiones civiles como militares.
1984: Las mejoras llegan a los diésel
Volviendo a los motores ortodoxos, el 2.5 diésel atmosférico, de inyección indirecta, se basaba en la versión 2.25 diésel, aunque contaba con muchas mejoras. La más importante era el incremento de carrera, con el fin de aumentar el par máximo disponible. Entregaba 154 Nm y 69 CV. También se pasó de usar distribución por cadena a otra por correa dentada, se mejoró la bomba de combustible y se montaron varios accesorios de aluminio para aligerar el motor.
Este propulsor estuvo a la venta entre 1984 y 1994. Lo montaron los Land Rover 90, 110, 127 y Defender, y se siguió vendiendo tras el lanzamiento de su versión turboalimentada en 1986, sobre todo al ejército británico, que lo prefería frente al propulsor más moderno, y llegó a adquirir unas 20.000 unidades, debido a su habilidad para contar con un alternador de 24 voltios, capaz de hacer funcionar sus equipamientos militares.
1986: el inicio de la era «turbo»
La gama 90 y 110 de Land Rover necesitaba un diésel más potente que el 2.5 atmosférico, y la solución obvia era adosarle un turbocompresor. Ese motor fue lanzado en 1986, y se denominó 2.5 Diesel Turbo, para distinguirlo del Turbo D que empleaba por aquella época el Range Rover. Fabricado por VM Motori, recurría a un turbocompresor Garrett K2, desarrollaba 85 CV de potencia máxima a 4.250 r.p.m. y unos notables 203 Nm de par máximo a 1.800 r.p.m. Prestó servicio en los Land Rover 90, 110 y 127 entre 1986 y 1990.
1990: Llega la inyección directa
El motor 200 Tdi fue uno de los primeros diésel de inyección directa y baja cilindrada de la historia. Empleaba el bloque del motor 2.5 diésel atmosférico, pero, gracias a una moderna culata de aluminio, a una bomba rotativa de alta presión Bosch y a inyectores Bosch de doble etapa, así como a un turbo Garret T25 acompañado de un intercooler, ofrecía una combinación de prestaciones y bajos niveles de ruido y vibraciones imbatible.
Este motor debutó en 1989 en el Discovery, y un año más tarde en los Land Rover 90 y 100, coincidiendo con su cambio de nombre a Land Rover Defender. Debido al espacio disponible en el vano motor, la versión del 200 Tdi montada en el Defender reciclaba algunos órganos mecánicos del motor 2.5 Diesel, como por ejemplo la correa de órganos accesorios. Además, el turbo se ubicaba sobre los colectores de escape (en el Discovery se encontraba debajo).
En el Defender, el 200 Tdi entregaba 107 CV a 3.900 r.p.m. y 255 Nm a 1.800 r.p.m., unas cifras realmente brillantes para la época, aunque su rendimiento en las inmediaciones del régimen de ralentí no era tan brillante como cabía esperar. Estuvo en servicio hasta 1994.
1994: La evolución
A pesar de que supuso una mejora gigantesca, el 200 Tdi era en muchos sentidos una versión renovada del 2.5 Diesel, que, además, requería modificaciones específicas para ser montado en el Defender. El 300 Tdi llegó, por un lado, para resolver todos esos defectos, aunque por otra parte fue el resultado de la inminente introducción de la normativa anticontaminación Euro1.
El 300 Tdi incorporó una larga serie de mejoras, como por ejemplo una tapa acústica sobre el motor, la adición de una correa de órganos auxiliares única (poli-V) en lugar de varias correas superpuestas, además de un sistema de recirculación de gases o EGR.
Empleaba un turbo Allied Signal T25, en combinación con el sistema de bomba e inyectores mecánicos de Bosch, aunque las versiones acopladas a un cambio automático usaban un sistema de inyección electrónica Bosch EDC. Las prestaciones apenas aumentaban (111 CV a 4.250 r.p.m. y 264 Nm a 1.800 r.p.m., que en las versiones automáticas subían a 122 CV y 285 Nm), pero la suavidad y el refinamiento mejoraron notablemente.
Este motor estaría en servicio hasta enero de 1999, cuando la introducción de la normativa Euro3 forzó su reemplazo por el propulsor de cinco cilindros en línea Td5, que siguió en producción bajo pedido para clientes especiales como, por ejemplo, el ejército, hasta nada menos que el año 2006.
1997: Los Defender sudafricanos
Entre 1997 y 2001, la división sudafricana de Land Rover aprovechó la pertenencia de la marca británica por parte de BMW para colocar bajo el capó del Defender, de forma opcional, un propulsor realmente excepcional: el M52B28, el motor de gasolina de seis cilindros de BMW de la época.
Con 2.793 cm³, entregaba 192 CV a 5.300 r.p.m. y 280 Nm a 3.950 r.p.m. Se trata de un motor con una especial capacidad para ofrecer par a lo largo de todo su rango útil, pero especialmente a medias y altas revoluciones (con un régimen máximo de 6.500 r.p.m.), gracias a su culata de cuatro válvulas por cilindro, si bien en aquella época aún no montaba el sistema de distribución variable VANOS.
Estos Defender aceleraban de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y montaban un limitador de velocidad máxima a 160 km/h, si bien las primeras unidades no lo equipaban. Aparte de por sus prestaciones netas, el 2.8i estaba especialmente valorado en la época por quienes rodaban habitualmente sobre dunas, debido a la elasticidad del motor, que permitía dosificar muy bien el par y emplear menos el cambio de marchas (manual, de seis velocidades) en estas circunstancias.
En total, se produjeron solamente 1.935 unidades (656 con batalla corta y 739 de la version 110), todas ellas ensambladas en la fábrica local de Rosslyn. Hubo asimismo una serie especial de 26 unidades para conmemorar el cincuentenario del modelo. Estos vehículos, todos con batalla de 90 pulgadas, contaban con abundante equipamiento extra y son consideradas por muchos aficionados como el mejor Defender jamás producido.
1998: El último motor genuino
Volviendo a la línea genealógica ortodoxa, el motor Td5 nace como una familia modular de motores de 4, 5 y 6 cilindros, pensados para ser capaces de superar la normativa Euro3 y las venideras. Sin embargo, la adquisición del grupo Rover por parte de BMW determinará que solamente esta versión de cinco cilindros y 2,5 litros de cilindrada llegue a producirse, ya que BMW aportaba su propia gama de motores, que volvía redundantes los propulsores de Rover.
El motor Td5 utilizaba un bloque de hierro y una moderna culata de aluminio, con una bomba de alta presión accionada por cadena, un sistema electrónico de inyección firmado por Lucas y un turbo Allied Signal GT20. El motor también contaba con un sistema anti-stall (anti calado), que facilita el inicio del movimiento desde parado (importante en pendientes fuertes o al remolcar cargas pesadas) y que puede considerarse un precursor analógico del moderno All Surface Progress Control que equipan los modelos más modernos de la marca. Asimismo, su electrónica disponía ya de dos modos de funcionamiento, para carretera y campo, por lo que puede considerarse también un precursor del sistema Terrain Response.
En 2002, este motor recibió una actualización de la electrónica para mejorar la entrega de par a bajas vueltas y con cargas parciales (su talón de Aquiles), eliminando la marcha levemente traqueteante que tendía a ofrecer en campo.
Este Td5 entregaba 122 CV a 4.850 r.p.m. y 300 Nm de par a 1.950 r.p.m. Fabricado hasta 2007, fue el último motor made by Land Rover que montaría el Defender. Sus sucesores vendrán firmados por el gigante Ford.
2007: El primer common rail
Aunque el motor Td5 era un buen motor diésel (algunos piensan que el mejor de todos), la normativa anti-contaminación forzó su reemplazo en el año 2007. El repuesto fue un motor diésel desarrollado por Ford, ya que por aquel entonces, Land Rover formaba parte del Premier Automotive Group, el grupo de marcas premium de Ford Motor Company.
El 2.4 TDCi Duratorq era un motor de cuatro cilindros e inyección directa common rail que ya prestaba servicio en la gama Ford Transit. De cara a su empleo en el Defender, Land Rover revisó el sistema de lubricación (para garantizarla incluso en los terrenos más escarpados) y también el sellado del motor. Con una moderna culata con cuatro válvulas por cilindro y un turbo Garrett de geometría variable, el motor TDCi ofrecía la mejor respuesta de acelerador de la historia de los motores del Defender, así como el funcionamiento más suave y silencioso. La caja de cambios se actualizó, incorporando una sexta velocidad que permitía reducir emisiones. La potencia alcanzaba los 122 CV a 3.500 r.p.m., y el par máximo subía a 360 Nm a 2.000 r.p.m.
Más tarde, en el año 2012, la normativa Euro5 volvería a hacer de las suyas, forzando una actualización de este motor, que redujo su cilindrada hasta los 2,2 litros (su código interno pasó de ZSD-424 a ZSD-422) e incorporó por primera y única vez un filtro de partículas. Las cifras homologadas de potencia y par no cambiaron. Este sería el último motor que montaría el Defender antes de morir, el 29 de enero de 2016.
Exclusivamente para los vehículos de la Challenge Defender (homologados, no obstante, para uso en vías públicas), Land Rover ofreció una versión de este motor potenciada por el preparador Bowler, con 170 CV y 450 Nm.
2018: Un V8 para el 70.º aniversario
Pero aunque la línea de montaje se había desmantelado ya, Land Rover produjo una última serie especial de 150 unidades del Defender a lo largo de 2018. En realidad, no se trataba de modelos nuevos, sino de retromods, restauraciones mejoradas de vehículos ya existentes, recomprados por el fabricante y dotados de un amplio equipamiento de lujo, suspensiones y frenos basados en el desarrollo previo para los vehículos de la Challenge Defender y, como guinda, un motor V8 atmosférico de cinco litros y origen Jaguar que entregaba 400 CV a 6.000 r.p.m. y 515 Nm a 5.000 r.p.m. (imagen superior), asociado a una caja de cambios automática de ocho relaciones.
Con este propulsor, los Land Rover Defender 70th Anniversary aceleraban de 0 a 100 km/h en menos de 6,0 segundos y alcanzaban una velocidad máxima, limitada electrónicamente, de 170 km/h. El precio de partida, en Reino Unido, era de 150.000 libras, equivalentes, por entonces, a algo menos de 170.000 euros.
El Defender eléctrico
El próximo Defender contará con una variante híbrida enchufable, pero ya en 2013 Land Rover había desarrollado un Defender completamente eléctrico que, desgraciadamente, no pasó de ser uno mero prototipo. Contaba con un motor eléctrico de 94 CV y 330 Nm, alimentado por una batería de iones de litio de 27 kWh, que le permitía recorrer únicamente 80 kilómetros, si bien en condiciones de conducción off-road Land Rover prefería hablar de una autonomía de ocho horas.
El pack de motor y batería, completamente estanco y refrigerado por aire, encajaba en el vano motor del vehículo, de forma que podía incluso servir para transformar vehículos ya fabricados con motor diésel o gasolina en variantes eléctricas. Pesaba, eso sí, 100 kilos más que el conjunto de propulsor y cambio convencional, y, según Land Rover, el vehículo conservaba intactas sus capacidades todoterreno.
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