El Land Rover Defender original dejó de fabricarse en enero de 2016. Desde entonces y tras descartarse los diseños iniciales del prototipo DC100, no ha habido sustituto en la gama del fabricante británico. La presentación de la segunda generación de este icónico modelo se produce 70 años después del lanzamiento del primer Land Rover, con la idea de seguir ofreciendo formidables capacidades para rodar fuera del asfalto, pero renunciando a la configuración tradicional de chasis de largueros y ejes rígidos.
Así, el nuevo Defender se construye alrededor de una estructura autoportante de aluminio denominada D7x que asegura ser el bastidor más rígido creado por Land Rover. Prueba de ello es que su capacidad de carga llega hasta los 900 kilos (en la versión P400), mientras que la de remolque alcanza los 3.500 kilos, e incluso en EE.UU. se incrementa a 3.720 kilos.
Es más, Land Rover asegura que el Defender es capaz de tirar de 6,5 toneladas (u ofrecer esa resistencia al avance si tiene que ser remolcado mientras permanece atascado, por ejemplo, en un complicado barrizal) sin que se deforme su carrocería.
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Por su parte, la carga sobre el techo es de 168 kilos, y en parado se eleva hasta los 300 kilos, cuando lo habitual en sus rivales es que oscile entre 50 y 100 kilos. Esto es especialmente interesante si queremos instalar, por ejemplo, una tienda de techo, a cuyo peso, cuando la transportamos, deberemos sumar el de sus dos ocupantes mientras la estemos utilizando.
Suspensiones neumáticas de largo recorrido
Esta estructura autoportante se apoya en un sistema de suspensión independiente para cada rueda (delantera mediante dobles triángulos y trasera multibrazo), con muelles helicoidales de acero o muelles neumáticos.
Ambos sistemas prometen ofrecer una enorme resistencia a los impactos (hasta 7.000 kilos, según el fabricante), así como amplios recorridos de suspensión (50 centímetros) para maximizar la motricidad en terrenos difíciles, recorridos que se combinarán con otros interesantes recursos mecánicos como la tracción total permanente con el diferencial interaxial bloqueable, una caja tránsfer automática de dos velocidades y un diferencial trasero activo opcional.
Como ya viene siendo habitual en Land Rover, todos los sistemas del vehículo que presenten diversos modos de funcionamiento y tengan algún tipo de incidencia en la conducción (acelerador, frenos, cambio automático, suspensiones neumáticas, dirección, diferenciales, climatización, etc.) estarán controlados por la interfaz Terrain Response, que ofrece diferentes modos de conducción en función del escenario sobre el que pretendamos circular, añade un nuevo escenario (vadeos), cuenta con un modo completamente automático en el que el vehículo escoge en tiempo real el programa ideal y, además, introduce cuatro programas completamente configurables por el conductor.
Ayudas a la conducción
El Defender puede incluir otros sistemas de ayuda a la conducción todoterreno, como el All Terrain Progress Control (el control de crucero para todoterreno) y el Clear Sight Ground View, que muestra en la pantalla central los obstáculos que tenemos bajo las ruedas del vehículo haciendo la ilusión óptica de un capó transparente.
La nueva arquitectura del Land Rover Defender permite, además, disponer de unas cotas realmente brillantes. Prescindir de los ejes rígidos ha permitido aumentar la altura libre al suelo hasta los 29,1 centímetros, que es un valor muy alto. La profundidad de vadeo, sin snorkel, alcanza los 90 centímetros, y los ángulos de ataque, ventral y de salida son igualmente impresionantes, con 38º, 28º y 40º, respectivamente.
Y estamos hablando de las variantes de batalla larga, ya que otro aspecto interesante del nuevo Defender es que dispondrá de dos longitudes de carrocería, que darán lugar a las versiones 90 y 110, si bien los nombres ya no identifican la distancia entre ejes (en pulgadas), sino que simplemente se adoptan como un guiño al pasado.
La longitud total del Defender 110 es de 4,75 metros sin contar con la rueda de repuesto, ubicada en la puerta trasera para reducir el voladizo trasero y favorecer el ángulo de salida. Contando con la rueda, estaríamos hablando de una longitud ligeramente superior a los cinco metros. Con los retrovisores plegados, la anchura sobrepasa ligeramente los dos metros, mientras que la altura roza 1,97 metros, algo que le impedirá entrar en muchos garajes.
La carrocería 90, que no estará disponible en el momento del lanzamiento, puede contar con cinco o seis plazas, dependiendo de que se equipe la tercera plaza delantera, que es un asiento auxiliar ubicado entre los del conductor y su acompañante, al estilo de los Land Rover clásicos. En el caso del Defender 110, ofrecerá cinco, seis o siete plazas, en este último caso con dos de ellas de tipo auxiliar.
La capacidad del maletero en el Defender 110 es de 646 litros, si bien alcanza los 1.075 litros si se aprovecha toda la altura disponible detrás de la segunda fila de asientos.
Habrá cuatro acabados: básico, S, SE y HSE. Asimismo, se lanzará una serie especial First Edition (disponible durante el primer mes de producción) y un Defender X. Del mismo modo, los vehículos podrán mejorarse con los paquetes de equipamientos Explorer, Adventure, Country y Urban.
Más adelante habrá también variantes de tipo comercial (que no llegarán a todos los mercados) e, incluso, una batalla extra larga que podría dar lugar, incluso, a una carrocería pick up, algo que no ha sido confirmado por el fabricante.
Motores de hasta 400 CV
Bajo el capó las diferencias con el antiguo Defender son, si cabe, aún más notables. Todos los motores pertenecen a la familia modular Ingenium, desarrollada recientemente por Jaguar Land Rover. En el momento del lanzamiento se ofrecen dos versiones diésel basadas en un mismo bloque tetracilíndrico de dos litros que ofrece 200 CV (D200) o 240 CV (D240).
Las versiones de gasolina son llamativamente potentes. La entrada de gama es un 2.0 tetracilíndrico de 300 CV (P300), mientras que su hermano mayor es un seis cilindros en línea de nada menos que 400 CV (P400). Este último es el único que se ofrece con un sistema de hibridación ligera, por lo que es previsible que se homologue con etiqueta Eco. En una segunda fase de lanzamiento aparecerá una variante híbrida enchufable, que debería contar con etiqueta Cero.
En materia de equipamiento, el Defender ofrece algunas interesantes novedades como una película protectora para la pintura o una tienda de techo con la escalerilla integrada. Otros accesorios que ya estaban disponibles para el anterior Defender, como el cabrestante integrado (con control remoto), barras portaequipajes o la bola de remolque no faltarán entre la larga lista de equipamientos opciones del todoterreno británico.
Hablamos de «británico» pero debemos puntualizar que, por primera vez, el Defender ya no se fabricará en Inglaterra, sino que se producirá en la ciudad eslovaca de Nitra, y estará disponible en 128 mercados internacionales.
El precio de salida del Land Rover Defender 90 será de 54.800 euros, mientras que el 110 tendrá un precio base de 61.300 euros.
Por último, si quieres conocer toda la información del Land Rover Defender, puedes encontrarla en nuestro libro titulado Land Rover Defender: el señor de la Tierra, que conmemora los 68 años que se mantuvo en el mercado este formidable TT clásico.
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