Así, a partir del 1 de marzo, fecha del inicio de su comercialización en España, el RAV4 «normal» (desde 26.100 hasta 33.600 euros) va a seguir compitiendo con sus habituales rivales de Nissan, Honda o Land Rover, mientras que la variante Premium (36.100 euros) buscará clientes que podrían decantarse por las versiones bajas de todocamino de lujo como el BMW X3 y otros modelos que aparecerán en el mercado próximamente.
Carrocería 8 ptos.
Su carrocería autoportante se ha construido partiendo de una plataforma inédita, lo que ha permitido a los ingenieros de Toyota llevar a cabo un diseño con pocos compromisos, y eso se nota en detalles como la perfecta integración de todos los elementos en los bajos. Hay otros interesantes detalles de arquitectura, como la posición retrasada del radiador (más protegido contra impactos leves y menos lesivo para los peatones).
La versión Premium se distingue de los demás acabados por los cromados de la parrilla frontal, los aletines sobre el arco de los pasos de rueda y tanto los cristales como los faros delanteros oscurecidos. En otros mercados cambia también el portón, sin rueda de repuesto. Éste, por cierto, tiene un ángulo de apertura algo inferior a los 90º.
Habitáculo 8 ptos.
El interior del todocamino japonés presenta un diseño moderno y a la vez funcional, con detalles que recuerdan al Land Cruiser (inserciones plásticas de aspecto metálico a los lados de la consola central) e incluso al Lexus RX (cuadro de mandos). Sus acabados son muy buenos y también los materiales empleados, si bien los últimos no están a la altura de lo que se esperaría del vehículo de lujo que pretende ser.
La postura al volante merece un notable y se ha corregido la falta de apoyo lumbar del anterior modelo. Atrás hay espacio de sobra, con regulación del asiento en longitud e inclinación del respaldo.
Motor 8,5 ptos.
Los RAV4 europeos disponen de una carta de tres mecánicas, una de ellas de gasolina y dos diésel, ya que Toyota pretende matricular entre un 60 y un 70% de unidades con mecánica de gasóleo, pese a que este vehículo tradicionalmente ha tenido una distribución de ventas en España extrañamente favorable a las mecánicas Otto.
En EE.UU. hay un V6.
El 2.0 VVT-i de gasolina es el ya conocido de la segunda generación del vehículo, con cuatro cilindros en línea y distribución variable. Para reducir su consumo, se ha previsto la desconexión del alternador cuando la batería esté cargada y se ha mejorado la gestión electrónica.
Pero al eficaz y avanzado VVT-i le han salido dos duros competidores dentro de casa, desarrollados ambos sobre una misma base. Los nuevos D-4D son también tetracilíndricos, cubican 2,2 litros y cuentan con abundante tecnología.
De entrada, están íntegramente construidos en aluminio; de hecho su bloque deriva de la familia AZ, de la que también proviene el 2.0 VVT-i. Obviamente, se trata de unidades con inyección directa de gasóleo a alta presión por conducto único, en el interior del cual el combustible alcanza los 1.800 bar.
Hay asimismo inyectores piezoeléctricos, bujías de precalentamiento cerámicas y un turbocompresor de geometría variable con gestión electrónica. Para rebajar peso, el radiador es de aluminio, así como las bombas de refrigeración y lubricación, integradas en la tapa de la cadena de distribución; esto último permite además reducir costes de producción, que no de reposición.
La versión más potente de este D-4D (177 CV), denominada D-CAT, incorpora un catalizador y filtro de partículas a la salida del colector de escape, en el propio vano del motor.
En el interior de este elemento se reducen los óxidos de nitrógeno y se eliminan las partículas de carbono, para lo cual es necesario contar con un pequeño quinto inyector que periódicamente permite elevar la temperatura del filtro mediante una combustión de gasóleo y destruir así las partículas atrapadas. En un segundo catalizador de oxidación se transforma el CO en CO2.
Transmisión 7 ptos.
El motor de gasolina se acopla a una caja de cambios manual de cinco velocidades o a otra automática de cuatro. Pese a la merma de prestaciones, la automática presenta la ventaja de ir asociada al control de descenso de pendientes, no disponible con cambio manual.
Los D4-D adoptan una caja manual de seis marchas, semejante a la empleada por el Land Cruiser, modelo menos potente pero con más par.
Suspensiones 7 ptos.
El conjunto se mantiene pegado al suelo mediante suspensiones independientes (McPherson delante y multibrazo atrás), orientadas a garantizar estabilidad y confort en carretera antes que eficacia fuera de ella. Hay grandes frenos de disco en las cuatro ruedas, control de estabilidad y neumáticos 225/65-17.
Por dentro y por fuera
Ya en la anterior generación encontrábamos un buen diseño con una enorme calidad. En esta entrega se ha ido aún más lejos. Algunos detalles recuerdan al Land Cruiser y otros al Lexus RX.El puesto de conducción ya era bueno en el RAV4 II, si bien ahora hay un airbag de rodilla y más apoyo lumbar. Atrás, la ganancia ha sido más significativa, con banquetas móviles.
Cada una de las partes en que se divide el asiento trasero puede abatirse simplemente tirando de la respectiva palanca que se encuentra en el costado del maletero. La operación es muy sencilla, pero cuando el asiento recupera su posición, el respaldo, regulable pero sin memoria, queda excesivamente vertical. Tras los asientos y bajo la cortinilla caben cerca de 600 litros.
Como es habitual en los todocamino, el RAV4 recurre a una estructura monocasco. La plataforma de partida es completamente inédita, así como lo es también el diseño de sus suspensiones. Todo ello ha permitido integrar de forma ejemplar los elementos de la transmisión, la línea del escape, el depósito de combustible y los brazos inferiores de las suspensiones, de tal forma que nada quede especialmente expuesto.
Tanto en la zona delantera como en la trasera hay protecciones, aunque endebles.Para el tren trasero se recurre a un ultra-compacto paralelogramo deformable, que garantiza un impecable guiado de las ruedas y un amplio maletero, pero poco recorrido de suspensión.
En condiciones normales, el RAV4 emplea sólo el tren delantero para avanzar. Cuando sus ruedas comienzan a patinar o la guiñada del vehículo no coincide con la trayectoria marcada por el volante (se va «de morro» o «de atrás»), el tren trasero se acopla de forma automática.
En la nueva generación sólo hay disponibles versiones de cinco puertas, cuya longitud llega a los 4,4 metros. Las unidades que se comercialicen en el mercado español llevarán la rueda de respuesto colgada en el portón trasero.
Delante hay arquitectura McPherson con barra estabilizadora. Para mejorar los NVH, los soportes superiores de muelle y amortiguador son independientes; los movimientos parásitos de uno no se transmiten al otro. Con respecto al RAV4 II, se han reducido las masas no suspendidas.
Una pantalla de cristal líquido ofrece diversas informaciones al conductor, incluida la cámara de retrovisión. A su izquierda se encuentra el mando del bloqueo interaxial y, debajo de él, el pulsador que arranca el motor.
El maletero cuenta con multitud de huecos bajo el piso, incluido un espacio que permite acomodar la cortina que oculta la carga una vez desmontada.El sistema de iluminación incluye faros antiniebla y lentes elípticas como difusores de las luces de cruce, que no pueden ser de xenón.
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Cómo va/comportamiento
La toma de contacto del Toyota RAV4 tuvo lugar fundamentalmente por carreteras de diferentes firmes y autopistas del Sur de Portugal, si bien hubo un pequeño circuito de caminos de baja dificultad que nos permitió hacernos una idea de lo que es capaz de hacer el vehículo fuera del asfalto, circuito que nosotros «complementamos» con alguna que otra incursión campestre no prevista en el rutómetro.
Asimismo, los resposables de Toyota habían dispuesto un par de zonas de pruebas en las que se podía comprobar el funcionamiento de su sistema de control de tracción y estabilidad y compararlo con el de la anterior generación del vehículo.
En todas las circunstancias queda claro que el nuevo RAV4 es más coche, con todo lo bueno y todo lo malo que esto representa. Su peso se ha visto incrementado en unos 200 kilos de media, y esto en sí mismo no es nada bueno. La palabra «ágil», que definía perfectamente el comportamiento de su predecesor, ya no es aplicable al todocamino japonés.
No es torpe, pero la masa está ahí. Otra consecuencia del aumento de peso es que se necesitan más caballos para obtener las mismas prestaciones. La versión turbodiésel básica del nuevo modelo (D-4D Luna) debe mover 11,7 kilos por cada caballo, mientras que su equivalente en la anterior gama tenía una relación entre peso y potencia ligeramente más favorable (11,3 kg/CV) pese a que el rendimiento de su motor era menor.
El aspecto más positivo del «engorde» es un bastidor muy rígido, diseñado para obtener cinco estrellas en los crash-test EuroNCAP. Un bastidor rígido no garantiza en sí mismo un buen comportamiento cinemático, pero uno con torsiones sí que lo impide. Y en este punto aparecen unas suspensiones que trabajan exce-lentemente en pistas rápidas, aunque tienen poco recorrido en campo.
Sobre las pistas también trabaja bien el repartidor de par interaxial, no tanto por su eficacia, sino porque permite retrasar la entrada del VSC, recalcitrante en los RAV4 que estos días apuran su ciclo comercial.
Cuando las cosas se ponen difíciles, la posibilidad de bloquear el reparto de par (55% al tren delantero y 45% al trasero) es una inestimable ayuda.
También nos ha gustado mucho un sistema que impide que el vehículo se caiga hacia atrás en las rampas y que se conecta apretando con fuerza el pedal del freno mientras estamos detenidos. Y lo que no nos parece bien es que las eficaces ruedas run-flat disponibles en otros mercados no se ofrezcan en España.
Sistema integrado de conducción activa
Bajo este rimbombante y algo confuso nombre se agrupan la centralita que regula el reparto interaxial del par motor, la que gobierna los frenos y la inyección con funciones de corrección de la estabilidad (VSC) y la encargada de regular la asistencia de la dirección (EPS).
Hasta ahora, sólo el híbrido Lexus RX 400h contaba con un sistema que integrase estas tres funciones (VDIM), si bien un agrupamiento de dispositivos parecido ya se emplea desde 2004 en los BMW X3 y X5 (xDrive), aunque en estos casos la dirección no está integrada en el sistema.
Por separado, el EPS no es más que una dirección asistida eléctrica cuyo grado de asistencia varía en función de la velocidad del vehículo; a baja velocidad se muestra más blanda para facilitar las maniobras.
A mediada que el vehículo va más deprisa, el motor eléctrico que ayuda al movimiento del volante deja de actuar progresivamente en pro de una mayor precisión y un incremento en la sensación de estabilidad.
Por su parte, el Sistema de Control Activo del Par es un acoplamiento de discos que conecta el tren trasero cuando detecta pérdidas de tracción mediante la comparación constante de la lectura de los sensores de giro de rueda del ABS.
En condiciones normales, el 100% del par se envía a las ruedas delanteras, mientras que si aparecen pérdidas de motricidad, las traseras pueden recibir hasta un 45%.En cuanto al VSC, corrige la trayectoria del vehículo aplicando selectivamente el freno de cada rueda para invertir la tendencia al subviraje o al sobreviraje.
Lo que hace el Sistema Integrado de Conducción Activa es conectar los calculadores de estos tres elementos y hacer que trabajen conjuntamente.
Así, cuando se genera una inestabilidad, se produce una transferencia de par entre ejes que intenta compensarla y, sólo si esto no es suficiente, interviene el VSC. El EPS, por su parte, actúa aplicando fuerza sobre la dirección para inducir al conductor a dirigir el volante al lugar correcto.
| Toyota RAV4 II (2000-2006)
Surgido de un proyecto que investigaba nuevas ideas para desarrollar vehículos diferentes a lo existente en el mercado a finales de los años 80, el primer RAV4 vio la luz en el Salón de Tokio (Japón) de 1993 y comenzó a comercializarse un año más tarde. Dotado de un motor de gasolina de dos litros y 129 CV, este vehículo compacto de tres puertas y tracción total, que apenas sobrepasaba la tonelada, era una simbiosis hasta entonces inédita de utilitario «GTI» y todoterreno. Al primer RAV4 siguió una segunda generación en 2000, predecesora del nuevo modelo.  Aún más orientada a su uso urbano y en carretera, aumentó su potencia hasta los 150 CV. En otros mercados hubo incluso versiones de 2,4 litros y 165 CV. Al mismo tiempo, tanto el bloqueo del diferencial central como el Torsen trasero desaparecieron e incluso se ofrecían versiones de dos ruedas motrices asociadas a un motor menos potente (1.8 de 125 CV). La segunda generación del RAV4 contó además con dos carrocerías y un motor turbodiésel de dos litros y 116 CV capaz de mover con mucha soltura al vehículo. Pese a que la caja de tres puertas (imagen de la izquierda) era más fiel al concepto original, la carrocería larga (imagen superior) se impuso rápidamente en volumen de ventas (hasta un 85% de matriculaciones hacia el final de su ciclo comercial). Casi acabado 2003, el vehículo introdujo unos mínimos retoques estéticos, así como el ESP (VSC según Toyota) como elemento de serie (excepto en las versiones 4×2) y sin posibilidad de desconexión. |
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Ficha Técnica
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Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Los Rivales
Toyota ha ubicado la tercera generación del RAV4 a caballo entre el segmento de los todocamino compactos en el que tradicionalmente militaba y el de los modelos de lujo, especialmente en lo que se refiere a versiones diésel de altas prestaciones. Así, el RAV4 equipado con motor D-4D de 177 CV y equipamiento Premium es capaz de rivalizar con todo un BMW X3 2.0d, al que llega a superar en prestaciones.
Por otro lado, la desaparición de la carrocería corta supone dejar desatendida la demanda de este tipo de vehículos para los cuales Mitsubishi (Montero iO), Honda (HR-V) y Suzuki (Grand Vitara) sí ofrecen alternativas de tres puertas.
Nissan X-Trail El todocamino compacto de Nissan ofrece una sobresaliente habitabilidad y una buena motricidad, con generosos motores diésel y de gasolina. Pese a su veteranía, continúa siendo una interesante opción.
Motor: 2.184-2.488 cm3 Potencia: 140-165 CV Par: 192-314 Nm Reductora: no Velocidad máxima: 178-190 km/h Precio: de 28.230 a 34.320 euros.
BMW X3 Las versiones básicas del X3 quedan ahora a tiro de piedra del RAV4 tanto por precio como por prestaciones e incluso por tecnología. No obstante, el refinamiento del alemán es claramente superior.
Motor: 1.995-2.993 cm3 Potencia: 150-231 CV Par: 200-500 Nm Reductora: no Velocidad máxima: 198-224 km/h Precio: de 37.801 a 46.701 euros.
Mitsubishi Outlander: No dispone de versiones diésel y su movilidad en campo es muy reducida. A cambio, ofrece un comportamiento excelente en pista y, en la versión Turbo, una destacable capacidad de aceleración.
Motor: 1.997-2.378 cm3 Potencia: 136-202 CV Par: 176-303 Nm Reductora: no Velocidad máxima: 191-220 km/h Precio: de 23.730 a 33.800 euros.
Land Rover Freelander: Una combinación de escasa potencia y elevada masa convierte al británico en un todocamino poco ágil, si bien su motricidad en campo resulta impresionante pese a no disponer de bloqueo interaxial.
Motor: 1.951 cm3 Potencia: 112 CV a 4.000 rpm Par: 260 Nm a 1.750 rpm Reductora: no Velocidad máxima: 161 km/h Precio: de 29.150 a 30.550 euros.
Kia Sportage: Su gama se ha visto modificada recientemente con la incorporación de un diésel más potente y la retirada de la mecánica básica de gasolina. Cuenta con un excelente precio, buen comportamiento y bloqueo central.
Motor: 1.991-2.656 cm3 Potencia: 140-175 CV Par: 240-305 Nm Reductora: no Velocidad máxima: 178-180 km/h Precio: de 20.739 a 27.139 euros.
Hyundai Tucson: El segundo modelo más vendido del mercado TT cuenta para 2006 con una gama aún más atractiva. A diferencia del Kia Sportage, continúa ofreciendo una versión básica de gasolina de dos litros y pierde el 2.7 V6.
Motor: 1.975-1.991 cm3 Potencia: 140-142 CV Par: 186-305 Nm Reductora: no Velocidad máxima: 174-180 km/h Precio: de 23.300 a 28.600 euros.
Suzuki Grand Vitara: Algo escaso de potencia a bajo régimen, para la masa del vehículo, el 1.9 de origen Renault es un motor poco sediento que, ayudado por la reductora y el bloqueo central, logra sacar de apuros al todoterreno japonés.
Motor: 1.586-1.995 cm3 Potencia: 106-140 CV Par: 145-300 Nm Reductora: opción Velocidad máxima: 160-175 km/h Precio: de 16.995 a 32.895 euros.
Honda CR-V : Un interior muy habitable, un comportamiento ágil y deportivo junto con excelentes mecánicas diésel y de gasolina son la cara de una moneda cuyo precario sistema de reparto de par es la cruz.
Motor: 1.998-2.204 cm3 Potencia: 140-150 CV Par: 192-340 Nm Reductora: no Velocidad máxima: 167-180 km/h Precio: de 25.600 a 33.100 euros.
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