Ford Sierra 2.0i 4×2: un turismo off road

Te presentamos hoy un auténtico todoterreno con tracción exclusivamente al eje trasero. Y si te parece pretencioso que a este humilde Ford Sierra le llamemos «auténtico», te vamos a desgranar su preparación y comportamiento para que extraigas tus propias conclusiones.

El turismo que ves en las fotos fue vendido nuevo en el verano de 1990 en Valencia; todo un «cochazo» que durante sus primeros años de vida ejerció de ejemplar automóvil familiar, para acabar pasando de mano en mano hasta que quedó olvidado en el fondo de un garaje. Veinticinco años después, este coche llegó a las manos de un fanático de los coches y la competición que vio en él su vehículo ideal para iniciarse en los rallies africanos. Curioso, ¿no?

Su actual propietario es un experimentado mecánico que disfruta con su trabajo y que se ha involucrado a fondo en la preparación del vehículo, aplicando una importante experiencia previa en un Ford Escort, con el que también había disfrutado y sufrido a tope por las pistas de Marruecos.

Ford Sierra 2.0i (1990)
Precio V.O.: 1.500 €
Preparación: 7.405 €

Como el presupuesto era muy limitado, se ha agudizado el ingenio, y la mayoría de las piezas utilizadas son recicladas, procedentes principalmente de otros modelos Ford, o bien de fabricación artesanal propia. Así, en el sistema de suspensión se sustituyeron todos los elementos por los de un Ford Scorpio, el modelo superior de la marca, más resistentes (importante para el trato duro) y que permitían mayor recorrido de amortiguación.

El eje delantero original del Sierra dispone de un sencillo montante McPherson en cada rueda, con la propia barra estabilizadora ejerciendo de tirante de anclaje longitudinal. Este sistema es ingenioso y barato, suficiente para una utilización normal en ciudad y carretera, pero excesivamente frágil y poco preciso para ritmos deportivos en una pedregosa pista de Marruecos.

Al sustituir los conjuntos muelle-amortiguador por los del Scorpio (más largos), se aprovecha para instalar un tirante longitudinal de fabricación propia que, apoyado en unos anclajes colocados ex profeso en el paso de rueda y al brazo transversal en el mismo punto de la estabilizadora de serie (desmontada), aumentan notablemente la rigidez de cada conjunto independiente de la suspensión delantera. Como beneficio adicional, al desmontar la barra estabilizadora se dispone también de mayor recorrido de suspensión en las ruedas delanteras.

En la suspensión trasera también se sustituyen los muelles y amortiguadores por los del Scorpio. Para asegurar la integridad de estos elementos y evitar que los palieres sufran en las extensiones durante los saltos, se ha instalado un limitador de extensión en cada rueda, fabricado con cable trenzado metálico forrado de plástico.

La geometría de estas nuevas suspensiones exigió estudio y muchas horas de trabajo, porque el comportamiento y fiabilidad del coche depende mucho de este apartado. Así, por ejemplo, en el eje trasero se mantuvieron los trapecios originales del Sierra, pero se modificaron sus anclajes al bastidor para conseguir la convergencia y cotas de alineación adecuadas.

Sobre unas preciosas llantas de aleación de la propia marca se instalaron enormes neumáticos todoterreno recauchutados (que en la práctica dan bastante más diámetro del nominal), que alargan el desarrollo prácticamente un 10 %, pero elevan notablemente los bajos del coche del suelo. A pesar de ello, se fabricó un robusto cubrecárter con duraluminio de 5 mm de espesor. El cubrecárter está atornillado por su parte delantera al nuevo parachoques metálico, fabricado también personalmente por su propietario, y todo el conjunto permite «esquiar» sobre las roderas y evitar daños en la mecánica.

Toma de admisión

La preparación exterior se corona con una espectacular toma elevada de admisión realizada con tubo de plástico de 76 mm de diámetro que, contorneando el montante A derecho, acrecienta la estampa «africana» del originalmente discreto Ford Sierra.

En el interior del vehículo se han desmontado toda la tapicería y el material insonorizante, además de los asientos traseros. Los asientos del conductor y copiloto se han sustituido por otros deportivos, procedentes de un Ford Sierra Costworth, y justo por detrás se ha instalado un arco de seguridad contra vuelco de diseño y construcción propios que, además de mejorar la seguridad pasiva de los ocupantes, ayuda a dar rigidez a la carrocería y a estibar firmemente el equipaje y la segunda rueda de recambio.

Con el coche recién llegado de la ITV y con las reformas legalizadas y anotadas en su ficha técnica, tomamos contacto con este sorprendente vehículo. Rodando sobre asfalto, el Sierra hace honor a sus orígenes y funciona con suavidad y sorprendentemente bien. La posición del conductor es cómoda, cortesía de los nuevos asientos y del volante deportivo, que limita el recorrido de la dirección y reduce el cansancio del conductor. Solo el notable ruido de rodadura de los neumáticos todoterreno invade el ambiente, amplificado por carecer de cualquier insonorización el habitáculo.

En las curvas más cerradas, el balanceo resulta más acusado que en el coche original, debido a que el centro de gravedad está ahora mucho más elevado y a la acusada deriva de los neumáticos de altísimo perfil.

Adentrándonos en caminos, este Ford resulta aún más sorprendente que sobre asfalto. El coche es muy ligero, y la suspensión trabaja de maravilla, especialmente en caminos sencillos y de velocidad medida. Eso sí, tienes que tener en cuenta que el Sierra siempre empuja de atrás, sobrevira al instante en firmes deslizantes y te obliga a estar pendiente de ello para no dejarlo en sentido contrario a la marcha. En este coche, la pericia del piloto resulta determinante, ya que hay que jugar continuamente con las inercias y el acelerador (sin pasarse de gas) para llevarlo por la trazada.

Desde luego, no es nada aburrido (más bien agotador), y sí muy excitante cuando consigues ir hilvanando las curvas y llevándolo por donde quieres, lo que no siempre resulta fácil. Un diferencial autoblocante (en proyecto) evitaría pérdidas de tracción del neumático interior y mejoraría notablemente la motricidad a la salida de las curvas. Con ello, el Sierra resultaría más eficaz y menos exigente con el conductor.

En los baches más grandes, hay que ralentizar un poco la marcha, pero gracias a las suspensiones independientes alargadas hay suficiente altura libre y, en la práctica, permiten rodar con bastante despreocupación sobre las roderas de los caminos. Parece un todocamino actual optimizado solo para rodar fuera de carretera, aunque ¡mucho más divertido! Y en este apartado brilla con buena nota el motor de serie, que empuja de lo lindo y con mucho carácter, especialmente a partir de las 3.000 r.p.m. El cambio de marchas aguanta el tipo y resulta más rápido de accionamiento y más preciso que el de un todoterreno tradicional.

Como puedes imaginar, este Ford Sierra no está pensado para franqueo extremo, pero nos asegura su propietario que en Marruecos ha superado algunos pasos y situaciones realmente complicados por donde jamás imaginarías que podrías pasar con un simple turismo 4×2. Y ya durante el camino de regreso comentamos las aventuras y anécdotas durante la Maroc Challenge Spring Edition del pasado año, donde, a pesar de la enorme pérdida de tiempo que les supuso la rotura del radiador tras el paso excesivamente agresivo de una duna, consiguieron la segunda posición en 4×2.

Coste de la preparación

EL CREADOR

Ben Jansen. 1989. Holanda. Residente en Jalón (Alicante). Mecánico autónomo.

¿Cómo te enganchaste al 4×4?

Más que al 4×4, me enganché al off-road para participar en un rally-raid por Marruecos: la Maroc Challenge. Con un amigo preparé un Ford Escort XR3i, porque era lo que había, y si no hacíamos nada se iba al desguace. La idea era ir solo esa vez y tener una experiencia que contar, pero sin quererlo, antes de volver a España ya estábamos planeando repetir al año siguiente con todos los conocimientos adquiridos y con un coche mejor preparado.

¿Por qué elegiste este coche?

Sinceramente, me gustaba más la idea de ir a Marruecos con un 4×2. El reto es aún mayor€ Superar algunas situaciones con un coche que en un principio no está pensado para lo que estás haciendo es, para mí, muy satisfactorio. Llegas al final de la etapa y disfrutas pensando en todo lo que has superado con tu coche, tras exigirle al máximo en escenarios nada comunes y para los que no está diseñado. Elegimos el Ford Sierra por ser fiable, barato y de propulsión trasera.

¿Por qué esta preparación?

Me encanta modificar, inventar y fabricar cosas nuevas, más que comprar algo ya hecho. Si no preparas el coche a fondo, lo pasas realmente mal, especialmente en situaciones en las que con un coche como el nuestro y de serie resulta realmente complicado pasar por sitios donde solo pasarían coches 4×4. Con la experiencia acumulada te das cuenta de lo importante que es, por ejemplo la altura libre al suelo, el recorrido de las suspensiones o la protección de los bajos.

¿Qué es lo que más te gusta del coche?

Que sea único, preparado con mis propias manos y construido a mi gusto, pero también lo que puedes hacer solo con un coche de tracción trasera, cruzándolo al extremo. Además, a altas velocidades sobre pista te da muchísima confianza.

¿Qué es lo que menos te gusta del coche?

Que aún no lleva diferencial autoblocante y que el depósito de combustible está en su lugar de origen, muy bajo y expuesto a los golpes. Hemos tenido que protegerlo a fondo y tampoco hemos podido dejar los bajos totalmente despejados.

¿Qué es lo próximo a mejorar?

Justamente eso: un autoblocante y el depósito de combustible en el interior. También sustituir los cristales traseros por fibra.

Ficha técnica Ford Sierra 2.0i 4×2

Motor

• Marca: Ford
• Tipo: N9. Ciclo Otto
• Disposición: Cuatro cilindros en línea. Ocho válvulas. Doble árbol de levas en cabeza
• Diámetro x carrera: 86 x 86 mm
• Alimentación: Inyección de gasolina indirecta
• Cilindrada: 1.998 cm3
• Potencia máxima: 122 CV a 5.500 r.p.m.
• Par máximo: 177 Nm a 2.500 r.p.m.

TRANSMISION

• Embrague: Monodisco, en seco
• Caja de cambios: Manual, con cinco velocidades hacia adelante y marcha atrás. Relaciones: 1.ª: 3,89. 2.ª: 2,08. 3.ª: 1,34. 4.ª: 1.0. 5.ª: 0,82. Marcha atrás: 3,51
• Relación de transmisión en grupo diferencial: 3,92:1

TRACCION

• A las ruedas traseras

SUSPENSIONES

• Delante: Independiente por montantes McPherson, con amortiguadores de gas. Tirante longitudinal de refuerzo en cada montante (serie: sin tirante y con barra estabilizadora)
• Detrás: Independiente con trapecio, muelles helicoidales y amortiguadores de gas. Limitadores de extensión (serie: sin limitadores)

DIRECCIÓN

• Asistida, de cremallera
• Diámetro de giro: 10 m

FRENOS

• Discos ventilados en ruedas delanteras
• Tambor en ruedas traseras
• Amplificador de frenada de vacío
• Neumáticos: 195/75-14 106/104R (serie: 185/70-13)
• Llantas: 6 x 14 (serie: 5,5 x 13)

BASTIDOR

• Monocasco autoportante en chapa de acero. Carrocería de tres puertas

DIMENSIONES

• Longitud: 4.425 mm
• Batalla: 2.608 mm
• Altura: 1.483 mm (serie: 1.414 mm)
• Anchura: 1.694 mm
• Vía delantera / trasera: 1.480 / 1.480 mm (serie 1.452 / 1.468 mm)
• Tara (depósito lleno): 1.170 kg (serie: 1.160 kg)
• Capacidad depósito combustible: 60 litros
• Plazas de asiento: 2 (serie: 5)