Comparativa: Mercedes-AMG A35 vs VW Golf R

En el periodismo del motor hay un dicho que asegura que el mejor coche del mundo es algo del estilo de un BMW Serie 3 diésel. Ya sabes: cumple con todo lo necesario para el día a día, como llevar a una familia de cuatro miembros, tener un buen maletero y no gastar mucho combustible. Además, no es del todo terrible de conducir, tiene más prestaciones de las que la mayoría de gente utilizará realmente y su precio no es desorbitado.

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Pues bueno, tengo una sugerencia mejor: el Volkswagen Golf R. Piénsalo. Es un Golf, algo que automáticamente le convierte en uno de los coches más sensatos y corrientes a la venta. Las generosas ofertas lo han hecho bastante asequible y, llueva o nieve, es rápido y pisa con confianza como lo han hecho siempre los mejores compactos deportivos, siendo capaz de poner en apuros a coches mucho más exóticos en una carretera revirada.

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Entonces ¿por qué siempre me ha parecido un poco… aburrido? Pues porque es un Golf. Un gran coche, desde luego. Pero como un político que intenta gustar a todo el mundo y al final no agrada a nadie, el comedido planteamiento del Golf R lo hace vulnerable a los ataques de coches que ponen énfasis en aspectos concretos. Prefiero el tacto de carreras de un Honda Civic Type R o el espíritu guerrero de un Hyundai i30 N.

Quizá esto sea un punto débil que el nuevo Mercedes-AMG A 35 también pueda aprovechar. El anterior A 45 de 381 CV no lo hizo, a pesar de haber sido el compacto con motor de cuatro cilindros más potente a la venta. Habrá uno nuevo pronto, con 400 CV o más –cifra a la que el próximo Golf R también apuntará–, pero mientras tanto la estrategia de las versiones de AMG supone que el más modesto de sus compactos deportivos está más o menos al nivel del Golf más potente.

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En cuanto a los motores, ambos son de 2 litros, con alrededor de 300 CV cada uno –el A 35 supera al Golf por 6 CV, con 306– y 400 Nm exactos los dos –en el Golf desde 2.000 rpm y en el AMG desde 3.000 vueltas–. Ambos recurren también a una transmisión de doble embrague y siete marchas, así como a tracción a las cuatro ruedas, aunque hay 105 kilos de diferencia entre ellos, siendo el Golf el más ligero con 1.450 kilogramos.

En todo lo demás hay grandes diferencias. Sin adornos opcionales, el AMG es casi tan discreto como el R: únicamente añade entradas de aire más grandes, un spoiler trasero más generoso y un poco convincente difusor que anuncia que esto es algo más que un Clase A básico. Incluso las llantas de cinco radios son relativamente recatadas. Ahora bien, nuestro coche de pruebas lleva el paquete aerodinámico AMG de 2.229 euros, cuyos faldones, aletines, llantas multirradio de 19 pulgadas y gran alerón sugieren que sus diseñadores en la estética del agresivo AMG GT R.

El Golf, por el contrario, es un modelo comedido, sin muchas opciones oficiales para hacerlo más agresivo. El habitáculo es aún menos representativo que el exterior y resulta algo decepcionante, no por su calidad, que tiene la solidez típica de Volkswagen, sino por ser menos llamativo e interesante que el interior del más barato GTI, con su clásica tapicería a cuadros.

El interior del Mercedes, por su parte, parece algo alocado a primera vista. Me dan ganas de quitarle directamente media estrella de puntuación al A 35 por sus aburridos tonos grises, y otra media estrella porque a pesar de ser el Clase A tope de gama todavía has de gastarte 588 euros extra para que las pantallas del panel de instrumentos sean de 10,25 pulgadas y no de 7 pulgadas, para conseguir el mayor efecto panorámico.

Pero, en realidad, el interior del A 35 se siente más especial que el de ningún otro de su segmento, y aunque la gente más entendida que conozco podría apañarse con la cantidad de menús y gráficos del coche –hay cuatro diseños para el cuadro de instrumentos y ninguno con la claridad del Golf–, Mercedes ha sido sensato y ofrece botones físicos para casi todas las funciones. También hay métodos de interacción más complejos, como el reconocimiento de voz, que funciona realmente bien.

Quizá me tomes por tonto, pero me encanta gritar ‘Mercedes, tengo frío’ y que el coche automáticamente ajuste unos grados el climatizador, o ‘Mercedes, cuéntame un chiste’ y que se niegue educadamente, ya que no deja de ser un coche alemán.

Por supuesto, las dos compañías han dado en el clavo en lo importante, incluso aunque sus enfoques en diseño e interfaz de usuario difieran. Los asientos de ambos son cómodos y sujetan bien, la visibilidad también es buena en los dos –en particular en el Golf, de estrechos montantes–, y sus volantes de tres radios no son ni muy gruesos ni muy finos, aunque el del A 35 es más gordito.

Y resulta que esto se convierte en una metáfora sobre cómo se siente cada uno en carretera. Como su volante, el Mercedes resulta más grande que el Volkswagen y, sus mandos, desde el propio volante hasta los pedales e incluso mandos menos importantes, tienen más peso y sustancia. Podrías esperar que el Golf rezumara solidez teutona, pero con este acompañante casi parece delicado, más alto y estrecho, y mucho más ligero en comparación con el A 35 de lo que las cifras sugieren.

Después de una larga ruta en seco, la lluvia hace acto de presencia y el asfalto se torna resbaladizo; sin embargo, el A 35 se antoja tan seguro como rápido, con pocas probabilidades de que ninguno de sus ejes se escape y acabe con el morro o la zaga en una cuneta.

Pisa el firme pedal de freno antes de una curva y el morro seguirá fielmente tus órdenes a través de la acompasada y precisa dirección. Abre gas en el vértice, incluso de forma prematura, y no aparece subviraje, ni siquiera sobre-rotación, simplemente una oleada de potencia que te catapulta en la siguiente recta. En seco es uno de esos coches que te invita a ir más y más rápido para intentar hacer aflorar algún atisbo de travesura, pero en mojado agradeces su aplomo y precisión.

Algunas curvas que el A 35 despacha eficazmente requieren más trabajo en el Golf. Su pedal de freno es más blando que el del Mercedes, pero el R se pone de puntillas con la misma presteza. A pesar tener una dirección más blanda, el VW transmite más información al girar, no sólo de las ruedas delanteras sino también a través de tu trasero, y ambas contribuyen a hacerte saber cuándo la zaga del coche está deslizando unos pocos grados. Esta es la señal que te indica que debes volver a acelerar, y al hacerlo mantendrá el ángulo de ataque hasta que hayas pasado la curva.

El Golf se siente más ágil en curvas enlazadas, necesitando menos esfuerzo de dirección para cambiar la trayectoria de un lado a otro. Ninguno de estos coches se percibe más rápido que el otro, y tampoco necesariamente más entretenido, pero lo que el Mercedes consigue con intachable confianza el Golf lo hace de manera más enérgica y, todo sea dicho, con alguna sorpresa ocasional cuando se descoloca.

A pesar de sus similitudes sobre el papel, sus motores resultan ser en realidad bastante diferentes. El 2 litros del A 35 tiene un carácter más serio, con un sonido más agresivo y más empeño puesto en la manera en la que responde. El tan utilizado EA888 del Golf sube más alegremente de vueltas y está más dispuesto a responder ante pequeños toques de acelerador, si bien el aullido del escape Akrapovic opcional –4.060 euros– no logra tapar el excesivo sonido artificial dentro del habitáculo.

Ambos motores son capaces de darte la misma patada en los riñones, pero para mí la soltura en la entrega del bloque del Golf me parece como de videojuego, mientras que el motor del Mercedes es industrial y está listo para ponerse serio, ofreciendo el máximo sólo si exprimes hasta las últimas revoluciones.

El A35 es aún más entretenido cuando lo pones en modo Sport+, con los ya obligatorios petardeos y pedorretas al cambiar de marcha. En algunos coches –incluido el antiguo A 45– esta teatralidad acaba cansando, pero debido a lo discreto que se siente el A 35 en el resto de modos, el contraste resulta divertido. Es también en Sport+ donde obtienes los cambios más bruscos –casi al nivel del Golf, aunque las levas metálicas del Mercedes son más agradables que las de plástico del R–, y si no activas el modo más duro de los amortiguadores AMG Ride Control, la comodidad de marcha no se resiente.

De hecho, este A 35 se desenvuelve sobre asfaltos rotos mejor que ningún Clase A normal que yo haya conducido, o al menos te convences de que es más aceptable debido al carácter deportivo del coche. Aunque el Golf aun así se merienda las zonas más bacheadas con menos problema que el AMG. El Volkswagen es en realidad el conjunto más redondo, igual de contento en una carretera de curvas que en ciudad o a toda velocidad en el carril izquierdo. El A 35 puede hacer todo esto, pero simplemente lo hace con menos celeridad y menos refinamiento.

No obstante, voy a defraudar a todos los amantes del Golf, ya que me voy a inclinar por el AMG. Puede que no haga tantas cosas bien como el Golf consigue hacer, pero hace que casi todo parezca una ocasión especial, y si vas a gastar 50.000 euros en un compactwo deportivo, hay que tener esto en cuenta. Sino podrías ahorrarte más de 10.000 euros y comprar un Hyundai i30 N en su lugar, que es igual de práctico, no mucho más lento y, francamente, más divertido que cualquiera de estos dos.

El Golf R sigue siendo un consumado compacto polivalente, y uno de los mejores coches para «el mundo real» –puedes dejar de leer sin problema si eres uno de los mencionados ‘Golfistas’– pero continúa sin emocionar. El A 35, al contrario, es el mejor compacto deportivo de AMG hasta la fecha, digno de ser comparado con el Golf. Tiene sus fallos, pero las imperfecciones nunca han hecho menos atractivos a anteriores AMG, ¿verdad?

Ficha técnica del Mercedes-AMG A35

Ficha técnica del Volkswagen Golf R

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