Con cinco años de retraso respecto de Tesla, los fabricantes tradicionales han decidido lanzarse a la piscina de los coches eléctricos premium de prestaciones elevadas, aspecto sofisticado y precio abultado. Con el I-Pace, Jaguar ha sido la primera en lanzar el ataque y escapar del pelotón. Pero en su caza ha salido –como era de esperar– todo el tropel de fabricantes alemanes.
Y por si eso no bastara para animar el mercado, tras los alemanes viene una segunda oleada compuesta de nuevos fabricantes que tienen poco que perder y mucho que demostrar. Todos han mostrado prototipos funcionales y convincentes, y cuentan con socios lo bastante solventes como para proporcionarles ese impulso inicial necesario para poner una marca en ´órbita´. No cabe duda : los próximos 5 años van a ser ´interesantes´. Por desgracia para todos ellos, existen pocas formas ´imaginativas´ de hacer un coche eléctrico… y la prueba es que todos, sin excepción, han llegado a las mismas conclusiones a las que ya llegó Tesla hace un lustro. Y por eso, son todos tan relativamente parecidos.
El primer punto de acuerdo es que la batería debe ser plana y debe ir en el centro, entre los ejes, y bajo el habitáculo. La segunda coincidencia estriba en el hecho de que aún no ha llegado el momento de aventurarse más allá de los 100 kWh de capacidad de batería, correspondientes a una autonomía –estimada en términos optimistas– de aproximadamente 400 kilómetros. Como la potencia máxima y la capacidad de la batería van de la mano, nos encontramos con el hecho recurrente de que todos estos nuevos modelos anuncian alrededor de 450 CV de potencia.
La tercera es que, al precio que salen los motores eléctricos, conviene decantarse por dos unidades compactas de imanes permanentes –una por eje– y dotar al coche de tracción total –más adelante, siempre habrá tiempo para sacar la versión de tracción trasera; más barata–.
La cuarta es que, en el caso de los fabricantes tradicionales, todos los modelos son el fruto de una evolución del kit modular correspondiente, de manera que, aunque por fuera resulten espectaculares, no debemos esperar grandes novedades en cuanto a materiales, tecnología de construcción o equipamiento. Atrás quedó el valiente experimento de chasis de aluminio y habitáculo de carbono de los BMW i3 e i8.
Sin embargo, conscientes de que parte del éxito depende de lograr cierta diferenciación, cada modelo parece estar apostando por lucir una tecnología estrella… que destacamos a continuación.
Con los fabricantes no tradicionales, el enfoque es sensiblemente diferente. Coinciden en cuanto a capacidad de batería y potencia, pero saben que su punto fuerte de diferenciación reside en no depender de un kit modular preexistente para ejecutar sus vehículos, y que deben aprovecharlo al máximo. Por eso, encontramos diseños más bajos, batallas enormes, interiores muy espaciosos y sistemas de tracción sofisticados que emplean hasta cuatro motores por rueda. Lo que sí tienen en común todos es que amenazan con ponerse a la venta a lo largo de los próximos tres años.
1. Porsche Taycan
El Porsche Taycan emplea una plataforma específica, y es el más innovador de entre los tradicionales. Llegará en otoño de 2019, contará con dos motores, 440 CV de potencia y la posibilidad de cargarse hasta a 350 kW -equivalente a ganar 100 km de autonomía cada 4 minutos-. Pesará unos 2.200 kilos, contará con una batería de 90 kWh de capacidad y acelerará de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos.
2. Audi e-tron Sportback & Quattro
El e-tron Quattro llegará este otoño, y ofrecerá una batería de 95 kWh. Contará con tres motores –uno delante y dos detrás, para ofrecer vectorización de par–. Pesará unos 2.400 kilos y se situará, por tamaño, entre el Q5 y el Q7. Acelerará de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos.
El e-tron Sportback es una versión con carrocería crossover entre SUV y coupé del e-tron Quattro. con el que compartirá tren motriz. Será algo más ligero –alrededor de 2.100 kilos– y tendrá el tamaño de un A7. Llegará a finales de 2019 y, al año siguiente, vendrá el A9: una versión eléctrica y con carrocería berlina-coupé del A8.
3. BMW iX3 e i4
El enfoque de BMW es un poco más conservador que el de Audi, y abandona temporalmente la línea innovadora de los i3 e i8. De hecho, el iX3 se basa en el chasis del X3. Ambos modelos ofrecerán una batería de 70 kWh, un motor de 270 CV –una cifra de potencia que sugiere que los dos tendrán un solo motor y tracción trasera– y una velocidad punta de 200 km/h. El iX3 pesará alrededor de 2.000 kilos y se presentará en 2020. El i4 llegará un poco después, y será casi tan grande como un Serie 5.
4. Mercedes EQC
Probablemente basado en la plataforma del GLC, el EQC será el tercer eléctrico de Mercedes tras el SLS Electric Drive y el Clase B ED. Cuenta con dos motores, 405 CV de potencia, y una batería de unos 80 kWh que se podrá cargar hasta a 350 kW en lugar de los 150 kW habituales, ganando 100 km de autonomía cada 5 minutos. Mercedes ya admite reservas para este modelo, que se lanzará en algún momento de 2019.
5. Lucid Air
Este fabricante repleto de ex-trabajadores de Tesla, radicado en California –EE.UU.– y respaldado por capital chino decidió, en 2014, dar el paso de fabricar baterías a producir coches. El Lucid Air destaca por un interior amplísimo y lujoso, por ofrecer hasta 1.000 CV gracias a unos motores de inducción capaces de girar a nada menos que 19.000 rpm –el doble de lo habitual– y poderse cargar a más de 350 kW de potencia. Llegará en 2020.
6. NIO EP9
El EP9 es básicamente un coche de LeMans… pero eléctrico y matriculable. Gracias a su chasis de carbono, sólo pesa 1.735 kilos… a pesar de su batería de 100 kWh y 635 kilos de peso. Cuenta con cuatro motores que desarrollan 1.360 CV de potencia total. Ha conseguido rodar en Nürburgring en menos de 7 minutos. De momento, sólo se van a fabricar 16 unidades.
7. Rimac C_Two
El segundo modelo de la croata Rimac –de la que Porsche ha comprado un 10%– cuesta 2 millones de euros, ofrece una batería de 120 kWh de potencia y cuenta con cuatro motores que entregan 1.914 CV de potencia. Se van a fabricar 150… y ya están todos vendidos. Llegará en 2020.
8. Byton Concept
Este innovador todocamino viene desde China. Se va a ofrecer en versiones de tracción trasera y total, con baterías de entre 70 y 95 kWh de capacidad, y una potencia de entre 272 y 476 CV. Aunque su característica más llamativa es que incorpora una gran pantalla –de 40´´ de diagonal– que recorre todo su salpicadero. Byton asegura que su filosofía no es ofrecer gran potencia o prestaciones, sino una experiencia multimedia y de conectividad inigualable… precisamente lo que se echa en falta en los fabricantes tradicionales.
9. Faraday Future FF91
Hasta principios de año, todos teníamos grandes espectativas depositadas en el FF91, un SUV capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos, dotado de una batería de 130 kWh y que parecía que podría amenazar la hegemonía del Tesla Model X. Sin embargo, el empeoramiento de la situación económica del respaldo chino de esta compañía californiana parece que va a retrasar o, incluso, mandar al traste el proyecto.
10. Tesla Roadster 2
Elon Musk ha prometido que la segunda generación del Roadster va a ser el coche más rápido de la historia. Todas las cifras son inverosímiles: acelerará de 0 a 100 km/h en 2 segundos, superará los 400 km/h y contará con una batería de 200 kWh que le brindará una autonomía de casi 1.000 km. La producción empezará en 2020, costará alrededor de 300.000 euros… y ya se puede reservar por la módica cantidad de 45.000 euros. Tratándose de Elon Musk, es posible que incluso llegue a venderse.
A por la carga a… ¡350 kW!
Porsche es una marca que se caracteriza por llegar a conclusiones tan lógicas como caros son sus modelos. A la hora de desarrollar el Taycan pensaron… ¿cómo debería recargarse un eléctrico? La respuesta fue «igual que un coche convencional». ¿Y cuánto tardas en repostar un coche ´convencional´? Entre que pagas y tal, unos 15 minutos. Y… ¿qué potencia haría falta para recargar una batería de 100 kWh en 15-20 minutos? Pues… 350 kilovatios. Bien… entonces ya sabemos a qué potencia debe poder recargarse un coche eléctrico ´serio´.
Y dicho y hecho: el Porsche Taycan –y probablemente el Mercedes EQC– van a ser los dos primeros modelos capaces de cargarse en corriente continua a 350 kW de potencia, un proceso que va a asimilar la recarga al repostaje convencional. Aunque, por supuesto, la idea no es emplear este tipo de carga por sistema, sino sólo de cara a completar viajes largos.
Hacer realidad este proyecto va a suponer superar un buen número de obstáculos de índole técnica y económica. Empecemos por lo técnico. 350 kW de potencia en corriente continua significa disponer de 100 amperios de intensidad para cada cargador. Conseguir eso a partir de corriente alterna requiere cargadores como los de la fotografía, con un armario que hace las veces de transformador.
El segundo problema es la propia manguera de carga. Existen dos opciones: o utilizar una manguera y conector refrigerados para cargar a 400 voltios de tensión o, como propone Porsche, subir la tensión de todo el sistema hasta los 800 voltios –eso permite reducir el amperaje y el calentamiento a la mitad–. De momento, parece que los cargadores ofrecerán ambas opciones: mangueras refrigeradas… y tensiones de hasta 1.000 voltios.
En cuanto al problema del precio, cada uno de estos cargadores va a salir por alrededor de 50.000 euros. A eso, hay que añadirle unos 15.000 euros anuales por cargador en concepto de potencia contratada… y sumarle el precio de la propia energía. Es decir: cargar deprisa será posible, pero seguramente saldrá tan caro como repostar.
A pesar de todo, BMW, Ford, Mercedes y Volkswagen piensan desplegar una red de 800 cargadores de este tipo de aquí al año 2020. La red se llama Unity y tiene como objeto que haya cargadores rápidos en todas las autopistas europeas a intervalos de, como máximo, 120 km.
