Los pilotos más kamikazes

Tricampeón de F1 Sir Jackie Stewart lo tiene claro: Michael Schumacher cometía más errores que cualquier otro gran piloto de antaño, así que el Kaiser, en absoluto, es el mejor piloto de la historia. Stewart hizo estas declaraciones tras el GP de Australia de 2006, una carrera en la que el bajo nivel de agarre en la pista provocó una gran cantidad de accidentes. Seis años después, en 2012, los incidentes en carrera parecen casi una tradición en un fin de semana ‘normal’ en la F1, y a Schumacher se han sumado otros muchos pilotos ‘temerarios’ llegados a la categoría reina. 
Si a lo largo de la temporada 2011, los pilotos sufrieron 35 penalizaciones –por toques en carrera, por realizar cambios de trayectoria durantes las frenadas…– en 19 Grandes Premios, en 2012 esta cifra alcanzó las 60. La diferencia es abismal frente a lo que se estilaba hace sólo nueve años, en 2004 cuando, en un mundial con 18 carreras, sólo hubo un total de€ nueve penalizaciones, y todas ellas por infracciones ‘leves’, como que el piloto tomó la salida antes de tiempo o que superó la velocidad límite en boxes. ¿Se han vuelto los comisarios más estrictos o son ahora los pilotos más temerarios?

Salir por tu propio pie
 
Las declaraciones de Stewart dieron mucho de que hablar, pero el escocés aporta su hipótesis: «Contad el número de veces que Jim Clark se salía de pista. No ocurría a menudo, pero cuando sucedió… se mató –Clark murió en el GP de Alemania de 1968–. En aquella época, si te permitías el lujo de cometer esos errores, lo pagabas». En esa misma línea se expresó el expiloto David Coulthard, para quien es una cuestión de prudencia… y educación, tal y como declaraba a la revista británica Autosport tras el accidente de Romain Grosjean en el GP de Bélgica de la pasada temporada –ver pág. siguiente ‘El terror de las salidas’–: «En la consola puedes chocarte un montón de veces y no ocurre nada. Sin embargo, desde que yo pilotaba en kárting, un accidente en carrera siempre tiene consecuencias…».
 
«En la PlayStation puedes chocarte un montón de veces y no ocurre nada. Sin embargo, en pista, un accidente siempre tiene consecuencias», David Coulthard, expiloto de Williams, McLaren y Red Bull y subcampeón de F1 en 2001
 
 
En 2012, la FIA decidió tomar las riendas en lo relacionado con la ‘educación de los pilotos’ y comenzó a aplicar penalizaciones más duras. Después del caos generado en pista tras las primeras vueltas del GP de Bélgica –en cuya salida, Grosjean impactó contra los monoplazas de Hamilton y Alonso– , se excluyó al piloto francés de la siguiente carrera –el GP de Italia– y se le multó con 50.000 euros. Tan sólo dos carreras después, Michael Schumacher se llevó por delante a Jean-Eric Vergne en el GP de Singapur por no frenar a tiempo… y se le impuso una penalización de diez puestos en la parrilla del siguiente Gran Premio –en vez de los cinco habituales–, como castigo extra por haber sido igual de imprudente con anterioridad. A partir de estos incidentes, la FIA decidió perseguir la reincidencia más que nunca; prueba de ello es que, tras tomar la decisión sobre Grosjean, admitieron que llevaban varias carreras observando sus movimientos en las salidas.
 
Tal y como está ahora mismo de severo el reglamento de la F1, tampoco se salvará el piloto que haga pequeñas ‘trastadas’. Se ha establecido que acumular tres reprimendas –advertencias por parte de los comisarios– equivaldrá a una penalización en parrilla. De esta forma, las reuniones de los pilotos con la organización de carrera previas a cada GP se han convertido en una serie de indicaciones para dejar claros asuntos como qué límites tiene la pista –por dónde pueden trazar los pilotos– o qué medidas se van a tomar para que no se salten ciertas chicanes.
 
Pilotar ‘con red de seguridad’
 
Las ‘libertades’ que esta temporada se han tomado los pilotos sobre la pista –basta recordar el incidente entre Alonso y Vettel en el GP de Italia a raíz de la trazada del alemán– nos lleva a considerar otro foco de polémica: ¿Son los circuitos actuales más fáciles que los antiguos? Con frecuencia, tanto los espectadores como la prensa especializada critican las amplias escapatorias de las trazadas, ya que gracias a ellas los pilotos rectifican muchos de sus errores. Las grandes superficies de asfalto existentes más allá de las curvas ‘invitan’ a éstos a pasarse de frenada o a realizar movimientos con los que, en un entorno más peligroso, tendrían más cuidado.
 
«El sexto sentido, ese instinto [de los pilotos para evitar accidentes], llega con la experiencia, aunque también puedes tener una mala racha», Heikki Kovalainen, piloto de Renault, McLaren y Caterham F1
 
 
Stewart se queja de que en el GP de Abu Dhabi de 2010, cuando Fernando Alonso perdió el título por no poder adelantar a Vitaly Petrov, el español tenía a su vez a Mark Webber prácticamente pegado a la parte trasera de su monoplaza… y que el trazado del circuito le ayudó a que el australiano no le adelantase: «Las escapatorias [de algunas curvas] están tan bien construidas que Alonso podía cometer errores que podríamos considerar graves y, aún así, conservar su posición», denuncia Stewart. Pero Hermann Tilke, el arquitecto de casi todas las pistas que se han incorporado al calendario en la última década, no está de acuerdo con este planteamiento; para él lo injusto no es que un piloto pierda «sólo» unos segundos en un error, sino que una carrera impecable pueda acabarse contra un muro por un pequeño desliz.
 
Opinan los protagonistas
 
Otra razón que con frecuencia se esgrime y que explica por qué los accidentes se han vuelto tan habituales es que los pilotos llegan a la F1 más jóvenes e inmaduros que antes. Aunque algunos como Heikki Kovalainen discrepan… y el finlandés sabe de lo qué habla: «Mi carrera en Fórmula 1 empezó de forma bastante accidentada. Sufrí un montón de trompos y accidentes pero, afortunadamente, en ellos no solían estar implicados otros coches, de modo que no supusieron un gran problema. Ese sexto sentido, ese instinto [de los pilotos para evitar accidentes], llega con la experiencia, aunque también puedes tener una mala racha».
 
Por su parte, Lewis Hamilton reafirma esta teoría y cree que en la temporada 2011 tuvo tantos incidentes –en especial con Felipe Massa– porque dejó que los problemas personales con su novia y su padre le desconcentraran: «Siempre he pensado que [tus resultados] son una combinación no sólo de las cosas que haces en pista, sino también en tu vida personal: el tiempo que pasas en casa, con los amigos, ese tipo de cosas». Hamilton concluye: «En 2012, no tenía ningún problema en especial que afectara a mi vida, pero el año anterior tuve un montón».
 
¿Se impondrá un carnet  por puntos en F1 para 2013?
 
La actuación de los comisarios en 2012 ha dado tanto que hablar como las propias acciones de los pilotos. Hay quien critica que a Grosjean le impusieran un Gran Premio de suspensión cuando, en realidad, no había recibido ni una sola penalización hasta ese momento. Mientras, a otros pilotos sancionados como Vettel y Schumacher –con cinco penalizaciones– y Maldonado –con ocho– no se les ha prohibido correr ninguna prueba.
 
Para tratar de unificar sanciones, en el último GP de 2012, el director de carrera de la FIA, Charlie Whitting, propuso a pilotos y equipos la implantación de la súper licencia ‘por puntos’: cada penalización acarrearía la pérdida de puntos, y el piloto que se quedara a cero o por debajo de un mínimo –aún se tendría que definir– sería suspendido por una carrera. Al presidente de la asociación de pilotos –GPDA–, Pedro de la Rosa, le pareció una buena idea, pero reclama más consistencia por parte de los comisarios para que sea efectiva€ y hasta Romain Grosjean ha dado su aprobación.

Pastor Maldonado
Un sospechoso habitual
 
El venezolano encabeza la lista de los más penalizados en 2012 con ocho sanciones, entre drive throughs –la obligación de pasar por boxes sin detenerte –, pérdidas de puestos en parrilla, advertencias de los comisarios€ El año pasado acumuló tantos incidentes que, desde su victoria en mayo en el GP de España, no volvió a puntuar hasta el GP de Japón… en octubre. Pero las penalizaciones no son nada nuevo para el piloto de Williams: ya durante la clasificación del GP de Bélgica de 2011, perdió los nervios con Hamilton al considerar que el británico le había estorbado y, en una curva, se ‘echó encima’ de su monoplaza. ¿El resultado? Los comisarios le sancionaron con la pérdida de cinco puestos en la salida. Pero su carácter conflicitivo le persigue desde que competía en las World Series: de hecho, en el GP de Mónaco de 2005 llegó a atropellar a un comisario de pista por no aminorar la velocidad ante la presencia de banderas amarillas. Se le prohibió correr durante cuatro carreras e, incluso, los organizadores de la prueba le vetaron para volver a correr allí… de por vida. Fue necesaria la intervención de su padre, que se comprometió a pagar el tratamiento médico del comisario, para que Pastor pudiera volver a correr en este circuito.
 
Romain Grosjean
El terror de las salidas
 
En F1, siempre es mejor tener a Bernie Ecclestone de tu parte. Pero Romain Grosjean no lo ha conseguido: «Definitivamente, sugeriría que se revisara la vista, porque tiene problemas para ver lo que sucede a su alrededor», ha llegado a declarar el ‘mandamás’ de la F1. El piloto de Lotus ha tenido nueve accidentes en la primera vuelta en 19 carreras –cinco de ellos en la primera curva–. En el Gran Premio de Italia se convirtió en el primer piloto desde Mika Hakkinen –que lo fue en 1994– en ser excluido de una carrera como penalización. Y lo peor es que no parece haber aprendido: en Japón chocó con Webber; en Estados Unidos hizo un trompo; y, en Brasil, abandonó tras derrapar bajo la lluvia. Tiene mucho trabajo por hacer para ‘pulirse’ en 2013.
 
 
¿La culpa es del reglamento?
 

Opiniones aparte, pilotar un F1 empezó a resultar más difícil para los pilotos a partir de 2008, cuando la FIA prohibió el control de tracción. En febrero de aquel año, Schumacher participó en un test con Ferrari y al bajarse del coche declaró: «Es aún peor que la última vez que pilotamos sin control de tracción –N de la R: a mediados de los 90– porque entonces al menos teníamos motores V10 más potentes, y podías jugar con los cambios de marchas –N de la R: que eran manuales–».
 
Un año más tarde, en 2009, el apoyo aerodinámico de los monoplazas se vio reducido con el objetivo de que el coche situado detrás de otro pudiera aprovechar mejor su estela para adelantarlo. También se añadió en el volante el primer botón de la nueva era en la F1: el del Kers –que permite utilizar la potencia extra del motor para adelantar–. De hecho, en el GP de Japón de ese año, el accidente de Timo Glock –que le obligó a perderse el resto de la temporada– se produjo porque decidió consultar la ingente cantidad de información que se muestra el display en del volante –en él se indica el último tiempo por vuelta (y la diferencia con el piloto más rápido), la marcha que llevan insertada, las revoluciones y el programa de rendimiento en el que circula el motor…– en el momento más inoportuno: mientras tomaba la última curva del circuito de Suzuka…
 
Por último, ya en 2011 vivimos la llegada del DRS –un alerón móvil que, al accionarse, aumenta la velocidad punta del monoplaza– y unos neumáticos Pirelli que se caracterizaban por degradarse muy rápido y, en ocasiones, de golpe. En todos estos casos, el objetivo de estos cambios era facilitar los adelantamientos…
 
Los que siguen el Gran Circo desde dentro están convencidos de que los pilotos de hoy en día son más imprudentes… porque un entorno más seguro les invita a tener menos cuidado, pero ojo, porque también hay que tener en cuenta que la F1 ha hecho todo lo posible por facilitar la espectacularidad y las maniobras cuerpo a cuerpo y, por tanto, es natural que, ahora, se produzcan más incidentes.