¿Por qué la Fórmula E va a molar más en 2023? - Autofácil
Connect with us

Buscar

Maserati Fórmula E

Fórmula E

¿Por qué la Fórmula E va a molar más en 2023?

Viajamos con Maserati a los test de pretemporada de Fórmula E en el Circuito Ricardo Tormo de Cheste, donde descubrimos la cara más atractiva de esta categoría.

Comenzó en 2014 envuelta en controversia. La Fórmula E de monoplazas eléctricos, potencia tirando a modesta, autonomía ridícula, sonido inexistente y neumáticos de calle, fue considerada por los aficionados como una broma de mal gusto.

Sin embargo, con los años se ha ido profesionalizando mucho y ha evolucionado de tal manera que, hoy en día, es una competición de primer nivel. La temporada que está a punto de comenzar (lo hará el próximo 14 de enero en México) es la novena y es la que estrena el monoplaza GEN3, mucho más potente y avanzado que su predecesor.

De la mano de Maserati, que esta temporada debuta en la Fórmula E tras asociarse con Venturi Racing, acudimos a los test de pretemporada en el circuito de Cheste. El monoplaza con el que competirán ha sido bautizado como Tipo Folgore.

Maserati Fórmula E

El GEN3 está diseñado por Spark Racing Technology (también firmaba el GEN2), lleva chasis Dallara, baterías Williams y una carrocería más compacta que la de su predecesor, pues mide 5,01 metros de largo (antes, 5,20 m) y 1,70 metros de ancho (antes, 1,80 m). También pesa menos: 850 frente a 905 kg, piloto incluido.

Y a pesar de que su diseño es totalmente diferente (las ruedas no van cubiertas, los alerones son minimalistas…), el mayor cambio no es visible, y afecta a la potencia. Los 250 kW de potencia máxima de antes (340 CV) pasan ahora a ser 350 kW (475 CV), lo que significa una ganancia muy importante, pues la relación peso-potencia pasa de 2,66 a 1,78 kg/CV. De hecho, la velocidad máxima que el GEN3 puede alcanzar supera los 320 km/h.

Maserati Fórmula E

Y no sólo eso: la capacidad regenerativa del GEN3 se multiplica con un nuevo generador delantero que la eleva de 250 kW a 600 kW. Esto permite que dicha capacidad regenerativa sea capaz de recargar hasta el 40% de la batería, cuando antes no superaba el 25%. Y también permite prescindir de los frenos hidráulicos traseros, aunque en ‘petit comité’ pudimos saber que el reglamento estudia volver a instalarlos por cuestiones de seguridad, aunque no se usen.

Y es que la frenada es uno de los puntos que cambian en mayor medida, puesto que pasa a ser regenerativa en su mayor parte. Detrás, como decíamos, no hay frenos, mientras que los de delante son de un tamaño más bien discreto. Aquí radica una de las dificultades de adaptarse a este coche, pues modular la frenada pasará a ser una cuestión más de programación electrónica que de habilidad del piloto.

Maserati Fórmula E

Aparte, los nuevos neumáticos Hankook iON (sustituyen a los Michelin), en palabras de los pilotos, son de un compuesto tirando a duro. Eso, unido a la elevada e instantánea potencia, hacen que se trate de un monoplaza complicado de pilotar rápido, pues pierde tracción con mucha facilidad. Los pilotos comentaron esto en la pista de Cheste, probándolos sobre un asfalto seco y de elevado grip. En los circuitos urbanos en los que se compite en Fórmula E el agarre será aún menor. Y ya no hablemos cuando llueva, de ahí la preocupación que mostraron algunos de ellos.

En Cheste, por cierto, Maximilian Günther, uno de los dos pilotos de Maserati (el otro es el experimentadísimo Edoardo Mortara), logró el mejor tiempo parando el crono en 1:25,127. Y hay importantísimos pilotos compitiendo aquí, muchos de ellos ex-F1, como Pascal Wehrlein, Lucas di Grassi, Jean-Éric Vergne o Stoffel Vandoorne.

Maserati Fórmula E

Porque el coche es más pequeño, más ágil y mucho más veloz, pero a la vez más delicado de llevar. Eso, al menos, aumentará la espectacularidad de las carreras, que además serán más largas gracias a la mayor autonomía que aporta la mayor capacidad regenerativa existente.

Aparte, se ha aumentado el pico de potencia máxima de carga a 600 kW, de lo cual surgió la idea de que en las carreras se pudiesen hacer cargas rápidas en boxes a modo de repostaje. Esas paradas para cargar serían de sólo 30 segundos, tiempo para cargar unos 5 kW, los necesarios para dar un par de vueltas a un trazado urbano medio. Pero, de momento, esa opción está ‘aparcada’, que no descartada.

Si quieres conocer el calendario de la temporada 2022-2023, que comienza el próximo 14 de enero y que constará de 16 carreras repartidas en 11 meetings, puedes hacerlo a través de la web de la Fórmula E, donde además podrás estar al tanto de todas las noticias de actualidad.

Galerías de fotos

Vídeos

Miniatura E-308Miniatura E-308

308

En este vídeo comprobamos cómo la versión 100% eléctrica del E-308 aplica todas las herramientas conocidas para conseguir consumos ultra-bajos y autonomías aprovechables.

Miniatura Kia EV3Miniatura Kia EV3

EV3

El Kia EV3, compacto con hasta 80 kWh de batería, se descubre en presentación estática. Te contamos nuestras impresiones y lo que sabemos hasta...

Miniatura video BYD Seal U DM-iMiniatura video BYD Seal U DM-i

Seal U

Actualmente no existe ningún PHEV en el mercado con una relación tan favorable entre tamaño, prestaciones, calidad y precio. En este vídeo te contamos...

Te puede interesar

Niro

Analizamos la oferta del Kia Niro híbrido; un SUV compacto de 141 CV con etiqueta ECO.

Dacia

¿Te imaginas una furgoneta camper por menos de 20.000 euros? Su nombre sería Dacia Sandman y podría ser una realidad en 2025.

Qashqai

Nissan da un lavado de cara a su coche más popular apostando por la tecnología y por un renovado diseño, aunque mantiene las mismas...

Ofertas

El SUV urbano es el segmento más popular en nuestro país a día de hoy. ¿Quieres conocer algunas buenas ofertas?