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Jaguar XJR-9: Anatomía de un Grupo C

Publicado el miércoles 17 de julio de 2019
Jaguar XJR-9: Anatomía de un Grupo C

Famoso por su victoria en Le Mans en 1988, el Jaguar XJR-9 terminó con el dominio de Porsche en la época dorada de las carreras de prototipos.

Para muchos, la década de las competiciones internacionales de Grupo C (1982–1992) fue la última gran era de las carreras de prototipos. Una época en la que estrellas emergentes de la F1 pasaban sus vacaciones pilotando brutales prototipos por gusto –y por dinero–, y en la que los circuitos eran una mezcla de peligro y romanticismo, como Nürburgring Nordschleife o Le Mans, antes de que eliminaran sus interminables rectas con las chicanes actuales.

La mayoría recordamos los coches: eran unos prototipos grandes, diabólicos y muy potentes. El protagonista de esta 'Anatomía de' es uno de los más tremendos de todos: el TWR-Jaguar XJR-9LM chasis número 488, ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1988.

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El nacimiento de un Grupo C



El Grupo C tiene sus orígenes en una categoría concebida por el ACO -la entidad organizadora de Le Mans, en Francia- en 1976. Llamada 'Le Mans GTP', era para prototipos cerrados, con un máximo de combustible y dentro de una normativa ya bastante compleja -había nueve categorías diferentes en Le Mans ese año-.

También fue nueva aquel año la normativa de la FIA que regulaba las máximas categorías. El Grupo 5 se creó para bestias con aspecto de coches de producción –como el Porsche 935 basado en el 911–, y el Grupo 6 para prototipos abiertos –como el Porsche 936 que ganó Le Mans aquel año, en 1977 y en 1981–.

Con el tiempo, fallaron a la hora de atraer un gran número de fabricantes, así que entre 1979 y 1981 la FIA desarrolló nuevas fórmulas en el marco de una renovación profunda del mundo de la competición. El resultado fueron las normativas de Grupo A, B y C, siendo esta última la enfocada a las denominadas como carreras de 'sport prototipos'.

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El Grupo C era en esencia una competición de consumo de combustible, con un gasto teórico máximo de 60 litros de gasolina de carreras de 102 octanos cada 100 kilómetros, con depósitos no más grandes de 100 litros e, inicialmente, no más de cinco paradas de repostaje permitidas.

Las carreras eran originalmente batallas de larga distancia, por encima de los 1.000 kilómetros, lo que significa que 600 litros era el máximo de combustible para la carrera al completo, aunque a finales de la década se acortaron debido a los intereses de las televisiones. En Le Mans, un máximo de 2.600 litros estaban disponibles en un principio, aunque estas cantidades de combustible se redujeron a lo largo de los años del Grupo C, no sin la esperada controversia por parte de los equipos.



Lo bonito de la normativa era la libertad en la elección de motores. Por supuesto, había dimensiones máximas y mínimas para los coches, y un peso mínimo -800 kg al principio y 850 kg a partir de 1985-, pero mientras el motor fuera de un fabricante que ya participara en los Grupos A y B, era apto. Esto supuso que, en la práctica, fueran motores derivados de coches de producción, lo que aportó variedad pero también un importante motivo de marketing para las grandes marcas con grandes presupuestos, en una época en la que los avances técnicos y el aumento de las ventas eran ambos inherentes a la participación en la competición.

Porsche dominó inicialmente con el 956, que destrozó al rápido pero frágil Lancia LC2, y al efímero Ford C100. Entonces llegó Jaguar a mitad de 1985, con el primer XJR de Southgate, el XJR-6, y enseguida empezó a subir peldaños, sobrepasando al añejo 962C –el sucesor del 956– y ganando el Campeonato del Mundo en 1987 y 1988.

Aquel año Porsche retiró su equipo oficial de la categoría –apareciendo oficialmente sólo en Le Mans– y el equipo Sauber Mercedes se convirtió en la nueva amenaza para Jaguar. En 1989, con el apoyo y asistencia técnica de Mercedes, las nuevas 'flechas plateadas' de Sauber ganaron las 24 Horas de Le Mans, logrando el título de pilotos y constructores.

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La categoría había alcanzado su punto álgido, con numerosos Porsche de equipos privados, además de escuderías oficiales de Toyota, Nissan, Mazda y Aston Martin. Aun así llegaron tiempos más negros y las normas cambiaron para 1991, con motores 3.5 litros atmosféricos únicamente, en línea con la F1.

Aquellos coches más ligeros y con mayor carga aerodinámica eran más dramáticos, pero también más desventurados. Sólo duraron hasta finales de 1992 –y un año más en Le Mans–, así que nos concentraremos en los primeros Grupo C de entre 1982 y 1989.

Chasis 488



Este chasis 488 es uno de los cinco que formaron el extraordinario ejército con el que TWR –Tom Walkinshaw Racing– arrebató la victoria a Porsche en Le Mans en 1988. Lo pilotaron Jan Lammers, Johnny Dumfries y Andy Wallace. Tras ganar esa ajustadísima carrera, se cedió a Jaguar Heritage Trust, donde reposa desde entonces. Nuestro guía en este reportaje es Tony Southgate, el diseñador del coche –también del Ford RS200 o los F1 de BRM, Shadow o Arrows, entre otros–, y las impresiones del coche son cortesía de Andy Wallace.

Chasis y aerodinámica

'Tom –Walkinshaw– me llevó al taller y me dijo: "Puedes hacer lo que quieras, siempre y cuando uses ese motor V12"', recuerda hoy Southgate. 'Nunca había visto un motor tan grande. Es colosal. Aunque tenía un único árbol de levas, rebosaban piezas por todos lados, y pesaba muchísimo, así que pensé: "Va a ser un reto". Esto fue a finales de 1984 y, para la segunda mitad de 1985, ya estábamos compitiendo. Tuve que hacer el mejor coche que pudiera con aquel conjunto. Llevó algo de tiempo refinarlo, pero fue prometedor desde el principio'.

'El adversario era Porsche, y eran increíblemente fiables –esa es la parte difícil– pero tenían sus puntos flacos. Aunque el coche parecía muy complejo a nivel aerodinámico y muy elegante –todos los alemanes estaban obsesionados con esas partes traseras de la carrocería tan alargadas–, me di cuenta de que no podían producir mucha carga aerodinámica porque la forma del frontal no era la correcta, ya que preparaba el aire para pasar por debajo del coche y sobre el alerón.

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Me beneficié del trabajo en el túnel de viento que había hecho para el Ford C100 Mk3 en el túnel del London Imperial College, con suelo móvil. Alguien me contó que el firme del túnel de viento de Porsche era fijo, por lo que supe que sus datos sobre el centro de presión podía tener un margen de error de un 15%.

"En Le Mans teníamos que ganar a los Porsche en las rectas. Sabía qué potencia teníamos nosotros, así que rebajé la resistencia al aire del coche hasta que teóricamente alcanzaba los 386 km/h en la recta –los Porsche rozaban los 378 km/h– y trabajé en base a esto".



Entonces dije, "¿qué carga aerodinámica máxima puedo conseguir con este nivel de resistencia?" Y de ahí la cola corta. Porsche siempre tuvo zagas largas; no podían comprender que pudieras tener un coche de culo corto en Le Mans. Estaban fascinados. Venían, se quedaban mirando e incluso me preguntaban, "¿Realmente funciona esto?" No se daban cuenta de que el alerón trasero era en efecto una prolongación de la carrocería. El hueco es como la ranura de un ala, que deja pasar el aire por debajo y al mismo tiempo atrae aire del difusor.'

La disposición del motor bóxer de Porsche interfería con los conductos de efecto suelo de los bajos del coche: 'El mayor ángulo que puedes darle a un difusor antes de que pierda su efecto es 11 grados, pero si tienes un alerón detrás atrayendo el aire, como 'el 9', puedes inclinarlo más sin que deje de trabajar. Porsche no podía hacer eso. Aunque cambiaron el ángulo del motor y del cambio, no estaba ni cerca de lograr un buen efecto venturi para conseguir que la trasera se pegase más al asfalto. Yo podía aprovechar este apartado.'

'Los Porsche también tenían un monocasco muy endeble. Ni siquiera tenía malla de aluminio, simplemente estructura tubular de aluminio. Parecía muy robusto desde fuera, pero no era resistente. Opté por un chasis de fibra de carbono para tener una estructura muy rígida, y el coche siempre estaba en el límite de peso incluso a pesar del gigantesco motor. Tuve que adelantarlo lo más posible, así que estaba casi tras los hombros del piloto con el objetivo de llevar el peso hacia adelante, junto a una larga transmisión hacia el eje trasero.



El peso del motor y el elevado centro de gravedad eran protagonistas en este coche, así que hacía falta rigidez para evitar balanceos. Acabamos con mucha carga aerodinámica para contrarrestar las deficiencias de la distribución de peso –40:60 delante/detrás–. Siempre tuvimos como un 40% de presión aerodinámica en el eje delantero; Porsche tuvo como mucho un 25%.'

Los coches de Le Mans eran muy diferentes a los utilizados el resto de la temporada: 'Teníamos un kit aerodinámico para Le Mans: un frontal diferente sin splitter y una zaga y alerón distintos. Los pasos de rueda iban recortados al máximo en Le Mans para reducir la superficie frontal al mínimo. En las frenadas los neumáticos casi tocaban la carrocería debido a la carga aerodinámica. La carrocería iba muy cerca de las ruedas y esto mejoraba el flujo de aire hacia el alerón trasero.'



Lo que Southgate y TWR crearon era una propuesta completamente de carbono y con una gran carga aerodinámica, que estaba muy por delante de los Porsche. 'Si tienes una estructura más rígida, la suspensión responde mejor a los cambios. Porsche no podía usar muelles muy rígidos porque simplemente doblaban el chasis.' No es una sorpresa por tanto que la mayoría de rivales que vinieron después se parecieran tanto al Jaguar XJR.

El motor

Una de las razones por las que Porsche dominó esta categoría en los primeros años era que su motor bóxer biturbo de seis cilindros refrigerado por aire y agua ya había ganado Le Mans en 1981, montado en un 936. El nuevo 956 no era sólo rápido, también aburridamente fiable, y con la política de Porsche de vender el coche a cualquiera con una chequera suficientemente acaudalada, también era superior en número en la parrilla.

TWR tenía experiencia compitiendo con el V12 de Jaguar, habiendo ganado títulos de turismos con el XJ–S. Cuando el XJR–6 de Southgate llegó, a mediados de 1985, usaba una versión 6 litros del motor, con entre 600 y 650 CV, que después llegó a 6.3 y 6.5 litros en 1986. Alcanzó los 7 litros y alrededor de 700 CV en el XJR–8 de 1987, y se mantuvo en el XJR–9 de 1988, siendo usado en Le Mans en 1989. El Jaguar V12 definitivo era el XJR–12, sólo para Le Mans en 1990 y 1991, propulsado por una evolución 7.4 litros de casi 750 CV.

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El doce cilindros atmosférico tenía sus cosas buenas y malas. Positiva era su entrega desde bajas vueltas, que facilitaba la tracción, y su suavidad –no maltrataba componentes durante las carreras de 24 horas–. Los aficionados amaban su gutural y terroríficamente alto rugido. El estrecho ángulo de la V también permitía enormes difusores bajo el coche, pero acomodar un motor de semejante tamaño y peso fue un reto, y el elevado centro de gravedad penalizó el comportamiento.

En términos de potencia, mientras que los Porsche tenían originalmente unos 630 CV en Le Mans en su 956 con motor 2.6 litros, esto aumentó a más de 700 CV en las posteriores versiones 2.8 y 3.0 del 962C. Porsche podía aumentar la presión de los turbos en clasificación y después bajarla para mejorar el consumo en carrera, un lujo del que Jaguar no disponía.



El declive del Jaguar fue el rápido desarrollo de los Sauber Mercedes, alimentados por un propulsor de 5 litros V8 biturbo, solución económica y poco apretada, pero capaz de tener una enorme potencia con especificaciones de clasificación. 'Acabamos fabricando un motor turbo por desesperación', afirma Southgate, refiriéndose al 3.5 litros V6 biturbo del Jaguar XJR–11.

Pilotando 'el 9'

'La batalla era bastante corta y el motor iba muy alto', recuerda Andy Wallace, 'y si lo descolocabas estabas básicamente eliminando el efecto venturi de los bajos, lo que reducía más el agarre. Aun así, cuanto más rápido vas, más se aplasta la trasera al moverse el punto de presión hacia atrás, lo que aumenta el subviraje y hace menos probable que la zaga se descoloque.'

'De hecho, tenías que ser bastante cauto con el tren delantero en las curvas rápidas. Podías romper una transmisión fácilmente, y el punto flaco era la caja de cambios dog-box de origen March. En Le Mans llevábamos un diferencial cerrado detrás, así que frenabas en una curva lenta y tenías que acelerar para hacer rotar el coche a base de gas. No había dirección asistida, y se endurecía mucho en curvas rápidas, pero frenaba bien –aquí ayudaba la enorme carga aerodinámica–. Tenías que pisar el pedal muy fuerte, pero eran progresivos, no como los frenos de carbono. A diferencia de los coches modernos, tenías que pilotarlo de forma agresiva para ir rápido.'

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'El drag –resistencia al aire– en Le Mans era el enemigo número uno, pero Tony era brillante. Los mejores Porsche en 1988 tenían probablemente 50 CV más, y me adelantaban al salir de Tertre Rouge, hacia Mulsanne. Pero en cada vuelta, un poco más adelante en la recta, les volvía a pasar, lo cual no les gustaba nada. 5,5 kilómetros a fondo, durante 50 segundos, a casi 400 km/h. Tenía 27 años y con esa edad tienes poco miedo.'



'

Esa caja azul del salpicadero nos mostraba el nivel de combustible, pero las luces de las esquinas eran para controlar los neumáticos. Los radiales no podían aguantar las velocidades en Mulsanne, así que llevábamos diagonales, pero estos a gran velocidad aumentan su tamaño, y cuando dicen basta sólo hay una pequeña vibración, un ligero bajón de revoluciones y entonces, ¡bang!, goma por todas partes y estás boca abajo a 320 km/h, justo lo que le pasó a Win Percy en 1987 en un XJR–8.

Así que teníamos sensores infrarrojos de temperatura apuntando a tres puntos de cada una de las ruedas, y si se calentaban se encendía la correspondiente luz roja en el cuadro. Entonces podías tocar el botón para ver la cifra. Win tenía el sistema en 1987 pero no funcionó bien en lluvia.'

El accidente de Percy es uno de los choques más espectaculares en los que el piloto haya vivido para contarlo, e incluyó varios mortales por encima de los árboles. El espectacularmente resistente monocasco de carbono del Jaguar supuso que saliera ileso, con sólo una rodilla magullada. 'Win estaría muerto si hubiera estado en un Porsche', sentencia Southgate. De hecho, tres pilotos de categoría mundial murieron en coches Porsche durante la era del Grupo C.

Más adelante, TWR adquirió el motor Metro 6R4 de Rover y le instaló un turbo, pero sólo quedaban dos años de esta categoría y siempre estuvo intentando ponerse a la altura. Aun así, el XJR–11 con motor 3.5 litros V6 biturbo sigue siendo uno de los coches favoritos de Wallace.



'En carrera teníamos hasta 820 CV, pero en clasificación rozábamos los 1.100 CV, ¡en un coche de 850 kilos!'. En el segundo caso el coche estaba puesto a punto para funcionar a ralentí, con el pedal del acelerador pisado un cuarto de su recorrido y con el pedal a fondo, y era complicadísimo de conducir: mucho retraso en la entrega y realmente aterrador. Los tornillos de la culata se soltaban y perdía todo el agua, así que teníamos que ajustarlo a 900 CV, con un botón overboost para un extra de 200 CV. Rodando con neumáticos de clasificación ya calientes, sólo podías utilizarlo durante una vuelta y unas pocas curvas más.

Epílogo

Comúnmente se piensa que los señores Ecclestone, Mosley y el autocrático presidente de la FIA, Jean–Marie Balestre, no querían que el Grupo C hiciera competencia al liderazgo de la Fórmula 1. El cambio a lo que en esencia eran motores de F1 en 1991 fue un desastre, y el campeonato de 1993 se canceló antes incluso de comenzar. A día de hoy, las carreras de prototipos todavía no se han recuperado por completo.

En todo caso, ninguno de los más de 50.000 aficionados británicos que se agolparon en Le Mans se olvidarán de aquella emotiva victoria lograda en 1988. Jaguar podría usar en la actualidad un poco de la magia de aquel 488 ganador.

 
 

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