Prueba del Jeep Gladiator 2022: excesivamente apasionante

Hace dos décadas tuve mi primer contacto con un pick up, concretamente, un Mitsubishi L200. Recuerdo los consejos sobre las precauciones que debía tomar a la hora de encarar giros pronunciados, cómo debía abrir más la trayectoria que con un turismo convencional. No eran sólo los más de 5,10 metros de longitud, también los casi tres metros de distancia entre ejes… Muchas cosas a las que prestar atención para no tener un contacto indeseado con un árbol o la columna de un aparcamiento.

Cuando me encontré por primera vez con el Gladiator, reviví aquel momento con total claridad. Y eso que en estos 20 años he experimentado la conducción de alguna furgoneta de casi seis metros de largo, pero esto es… otra cosa. Sobre todo porque hay que comprobar qué es capaz de hacer fuera del asfalto, donde semejantes dimensiones deberían suponer un importante hándicap; todo un reto por delante.

Pongamos en contexto

Hasta la llegada del Gladiator, el pick up más largo que se comercializaba en España era el Ford Ranger Raptor, con 5,37 metros de longitud. Pues bien, el Jeep le supera en 20 centímetros, es decir, que roza los 5,60 metros; de hecho, los supera si equipamos una bola de remolque. Con todo, está lejos de los estándares americanos, pues un Ford F-150 Raptor supera por escasos centímetros los 5,90 metros.

Maniobras tan cotidianas como sacar el coche del aparcamiento de la oficina cobran una nueva dimensión a los mandos del Gladiator. Bien es cierto que hacia delante no presenta diferencias respecto a cualquier Wrangler, pero a la hora de insertar la marcha atrás, las cosas se acercan muy rápido… Por suerte, cuenta con una cámara trasera y dos grandes retrovisores laterales.

A su enorme longitud hay que sumar dos condicionantes comunes con el Wrangler, como son los pasos de rueda, que sobresalen mucho del resto de la carrocería, y el prominente paragolpes delantero, en gran parte responsable de la longitud del Gladiator. En este sentido, la postura de conducción elevada permite controlar bien los laterales, por lo que no representa un gran problema.

En pocos minutos, el temor inicial se disipa. La sensación no difiere de la de estar a los mandos de un Wrangler, salvo porque en los giros hay que abrirse más para no tener problemas. Ahora ya puedo pensar en el siguiente problema que me encontraré, el del aparcamiento cuando llegue a mi destino, porque los 5,60 metros son muchos para una plaza de garaje estándar, lo que obliga sí o sí a buscar un lugar en línea.

Un gran rodador

Durante el camino a casa, el Gladiator me proporciona unas sensaciones muy positivas. En autovía transmite un aplomo que no recuerdo haber sentido en ninguno de los Wrangler que haya conducido. La dirección, de recirculación de bolas, unida al eje rígido delantero, no es un dechado de precisión, si bien no hay que corregir tanto la trayectoria en línea recta, e incluso se siente cierta inmediatez en la respuesta a la hora de girar. Por supuesto, no tiene nada que ver con un sistema e cremallera, pero pasa bastante desapercibida.

El punto más negativo es el ruido aerodinámico, aunque con las formas de la carrocería y una insonorización justita (el techo y las puertas son desmontables, por lo que el ajuste no puede ser perfecto) es bastante complicado de mejorar. Con todo, a 120 km/h es soportable, aunque para escuchar el sistema de sonido hay que subir bastante el volumen.

Este aspecto perjudica ligeramente la comodidad, que, la verdad, es bastante buena. Los asientos delanteros son cómodos y ofrecen una sujeción correcta con la tapicería de cuero, que es opcional… y nada barata: 2.579 euros.

Permitidme que haga un paréntesis para señalar el que quizá sea el punto más negativo del Gladiator, que tiene que ver con su precio. Con el acabado Overland, la factura de compra asciende a 73.300 euros, mucho más que cualquier otro pick up del mercado; el hasta ahora referente (y el único rival medianamente comparable), el Ranger Raptor, supera por poco los 60.000 euros, cantidad que incluye unos componentes de la suspensión casi de competición.

El Gladiator, sin embargo, presenta bastantes carencias en el equipamiento de serie, tales como la mencionada tapicería de cuero, los asientos y el volante calefactables (sólo cuestan 339 euros, asociados a la tapicería de piel) o los faros de led. Son carencias que en otro TT consideraríamos normales, pero que, dado el nivel económico al que se mueve nuestro protagonista, deberían formar parte de la dotación de serie.

Cerramos paréntesis y volvemos al habitáculo… aunque las noticias no son del todo buenas, ya que en la parte trasera nos encontramos con el mismo problema que en el resto de pick ups: el espacio. Bien es cierto que no es del todo malo en este aspecto, pero dado lo voluminoso de la carrocería, quizá esperábamos un mejor aprovechamiento de la cabina. La realidad, no obstante, es que mucha parte de los 5,60 metros se van en el voladizo delantero y en el trasero, de modo que el habitáculo, siendo uno de los más amplios del segmento de los pick up, es decepcionante.

El motor… ¡qué maravilla!

Sin embargo, esta serie de pequeños defectos quedan eclipsados por la joya que esconde bajo el capó delantero: el bloque turbodiésel V6 de 3,0 litros de cilindrada fabricado por VM Motori. Recuerdo hablar con compañeros y aficionados al 4×4 sobre lo increíble que sería un Wrangler con este bloque, empleado anteriormente en el Grand Cherokee. Ahora que el TT por antonomasia se ha pasado definitivamente al lado de la electrificación, nos queda el consuelo de que, en cierto modo, nuestras plegarias fueron escuchadas. No es el Wrangler, pero algo se parece.

Es un bloque sensacional, con potencia a raudales (264 CV, más que ningún otro pick up a la venta), un gran empuje y un funcionamiento muy agradable, tanto en sonoridad y vibraciones como en la forma de entregar el par. Va asociado forzosamente a una caja de cambios automática de ocho relaciones que no es un prodigio de rapidez, aunque el buen funcionamiento del motor se encarga de tapar esta carencia.

El motor VM de 3,0 litros es una joya y colabora a que el Gladiator
sea un coloso dentro y fuera del asfalto

Y con todo, lo mejor es que su rendimiento es extraordinario. En el capítulo de las prestaciones, nos encontramos con cifras inusuales en un vehículo de este tipo, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos, mientras que su velocidad punta se establece en 177 km/h; muy buena, a tenor de la pésima aerodinámica de la carrocería. En la parte económica, el consumo se establece en 9,5 litros cada 100 kilómetros, una cifra que a priori se antoja irreal… pero que, en la práctica, no queda muy lejos.

Es sencillo moverse en torno a los 10,5 litros sin preocuparse en exceso de ser cuidadoso con el acelerador. En este sentido, sólo se echa en falta un depósito de combustible con algo más de capacidad, si bien con los 72 litros tenemos asegurados unos 700 kilómetros de autonomía para viajes por carretera.

Un coloso… con limitaciones

Para la prueba en campo hemos obviado la habitual visita a nuestra trialera de pruebas, nada indicada para un pick up, y mucho menos para este. No descarto que pudiese salir airoso de algunos obstáculos, pero con casi toda seguridad a costa de golpear y posiblemente dañar los bajos o el paragolpes trasero.

Básicamente, esta es la limitación que presenta el Gladiator, que en el resto de zonas es tan eficaz como un Wrangler o más, con los ya extintos motores gasolina y diésel. De hecho, descolgar alguna de las ruedas es realmente complicado gracias a unos recorridos de suspensión excepcionales en ambos ejes.

Otro punto al favor del bloque 3.0 V6 es que tiene tanto par en bajas que apenas es necesario el uso de la reductora, que prácticamente queda reservada para tirar de cargas muy pesadas. En este sentido, cabe reseñar que tanto la capacidad de remolque como la capacidad de carga del Gladiator no están entre sus virtudes, cuyo peso en orden de marcha se establece en poco más de 2.400 kilogramos. La caja admite 613 kilogramos (eso sí, es de las más largas y anchas del segmento), mientras que el gancho de remolque puede tirar de hasta 2.721 kg siempre que sea trate de un remolque con sistema de frenado propio.

El Gladiator también permite desconectar la electrónica y disfrutar de la tracción trasera, aunque su respuesta es sorprendentemente nerviosa, y si no tienes manos muy rápidas, te puedes ver “enroscado” en más de una ocasión, algo que seguramente se deba al notable peso que recae sobre el voladizo trasero, que además de su considerable tamaño lleva “colgada” la rueda de repuesto.

En definitiva, el Gladiator es el pick up con mejores cualidades todoterreno, a pesar de las limitaciones que le imponen su tamaño y, muy especialmente, su voladizo trasero, que reduce el ángulo de salida a apenas 18,5 grados. No obstante, lo más sorprendente es que admite sin problemas un uso intensivo en carretera, ya que la suspensión de muelles proporciona un gran confort, y el motor registra unos consumos más que razonables.