Mazda CX-5 2.2D: Un motor diferente
Después de haber probado la variante de gasolina y el diésel menos potente, por fin le hemos dado la alternativa al diésel de 175 CV, que nos ha sorprendido más por su consumo y su elasticidad que por sus prestaciones.
Bi-turbo pero austero
Como ya hemos comentado en anteriores ocasiones, el CX-5 es un modelo que destaca por su agradable combinación de bajos niveles de NVH, buena estabilidad y notable confort. Ofrece la calidad de marcha que se esperaría de un automóvil premium en un «envoltorio» más popular.
En el caso de la versión diésel más potente, no hemos encontrado las prestaciones que cabría esperar de un 2.2 diésel bi-turbo que promete 175 CV y 420 Nm, pero a cambio sí hemos disfrutado de una elasticidad poco habitual en los motores Euro 5 junto a unos consumos realmente parcos, más propios de un 1.6 como el del Nissan Qashqai dCi que de un 2.2. De hecho, salvo el BMW X1 –en versiones xDrive18d y xDrive20d–, no hay ningún todocamino automático de tracción total que consuma menos. Y no deja de ser sorprendente, ya que hay cuatro factores que juegan en contra del CX-5: su clindrada, su baja relación de compresión, el cambio automático –de serie– y una anchura levemente mayor que la de sus rivales, que aumenta su superficie frontal.
En cualquier caso, no hay que esforzarse excesivamente para recorrer más de 100 kilómetros con seis litros de gasóleo. Pero hay algo aún mejor que esas décimas de litro que el CX-5 nos permite ahorrar, algo que hace que la experiencia de conducción sea mejor que en otros todocaminos, y es que el motor nos permite disponer de mucha fuerza a cualquier régimen de giro y salir con una buena aceleración desde parado o al doblar una esquina. El uso de dos turbocompresores y un peso en vacío de solo 1.603 kilos son parte de la clave, pero no debemos olvidar que hay otros diésel biturbo mucho más perezosos a bajo régimen, así como vehículos más ligeros y potentes que no son capaces de acercarse a la brillantez del Mazda, incluso sin arrastrar una tracción total y sin «sufrir» el ocasional acoplamiento parcial de un convertidor de par.
El cambio automático está muy bien resuelto. Faltan levas tras el volante, pero es rápido y nos gusta que no suba de marcha en modo secuencial al llegar al régimen máximo –algo muy útil descendiendo una fuerte pendiente, por ejemplo–. No nos gustan los topes de dirección, muy bruscos al maniobrar, y sí nos ha sorprendido gratamente el buen afinado del sistema de advertencia de colisión, menos alarmista que en otros vehículos.
CX-5 2.2 D 175 CV vs 150 CV
Potencia máx. 180,07 CV a 4.149 rpm
Par máximo 443,37 Nm a 2.149 rpm
Junto con las curvas de la unidad probada, hemos incluido –a efectos comparativos y en trazos discontinuos– las obtenidas por el motor de 150 CV, que son paralelas a las de la versión de 175 CV salvo en las inmediaciones del ralentí y a régimen máximo, debido en ambos casos al cambio automático asociado al motor más potente, que ha superado los valores oficiales.
Conclusión
No me importaría tener este CX-5 para uso diario. Con unas ruedas AT y unos calzos de 20 milímetros en los muelles, podría ser un fabuloso rutero listo para pequeñas aventuras. Acoplar la rueda de repuesto sería un poco más difícil, pero todo es posible. De hecho, el gato ya lo tiene.
| Cotas | ||
| Ángulo de ataque | 18º | 2 ptos. |
| Ángulo de salida | 24º | 2,5 ptos. |
| Ángulo ventral | 161º | 3,5 ptos. |
| Profundid. De vadeo | 40 cm | 4 ptos. |
| Altura libre | 21 cm | 5 ptos. |
Fíjate en: La altura libre es buena, pero la batalla larga y los parachoques convencionales se «cargan» las cotas.
| MAZDA CX-5 2.2 d 175 CV 4WD Aut. |
| MOTOR |
| 4 cilindros en línea, 2.189cm3 (86×94,2 mm); compresión: 14:1; 129 kw (175 CV) a 4.500 r.p.m.; 420 Nm (42,82 kgm) a 2.000 r.p.m.; distribución: 4 válvulas por cilindro DOHC; alimentación: inyección directa por conducto común, turbocompresor e intercooler. TRANSMISIÓN |
| Tracción: Delantera con acoplamiento progresivo del tren trasero y controles de tracción y estabilidad. |
| Caja de cambios: Automática, de seis velocidades. Embrague: convertidor de par. |
| DIRECCIÓN |
| Tipo: De cremallera, asistencia eléctricamente. |
| Diámetro de giro: 11,7 metros |
| CHASIS |
| Construcción: Monocasco. |
| Suspensión (delantera y trasera): Independiente mcpherson con muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora/Paralelogramo deformable con muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora. |
| FRENOS |
| Del. Y tras.: Discos ventilados/discos. |
| Con ABS, EBA, EBD y SCBS. |
| DIMENSIONES |
| Largo/ancho/alto: 4.555/1.840/1.670 mm Batalla: 2.700 mm. Vía del/tras: 1.585/1.590 mm. Peso: 1.615 kg. Depósito: 58 litros. Maletero: 503-1.620 litros. |
| RUEDAS |
| Llantas: Aleación, de 19″.Neumático: 225/55-19. |
| PRESTACIONES, CONSUMO Y CO2 |
| Prestaciones: Velocidad máxima: 204 km/h; 0-100 km/h: 9,4 segundos. Consumo: 4,9/5,5/6,4 l/100 km. Autonomía: 1.054 km. CO2: 144 g/km |
| EQUIPAMIENTO |
| Serie: ABS, BAS, EBD, ESP, TCS, SCBS, 6 airbags, asistente de arranque en cuesta, control de velocidad de crucero, asistente de cambio de carril, asistente de aparcamiento del./tras., climatizador bizona, reposacabezas delanteros activos. Opción: Pintura metalizada (510 euros), techo solar (790), navegador (520), pack safety (1.130). |
