El Mazda CX-5 llegó a nuestro mercado a mediados del año pasado, y en apenas seis meses logró cerrar el año con más de 1.200 matriculaciones; un dato extraordinario para una marca con unos recursos modestos y para un momento como el actual, máxime si tenemos en cuenta que el todocamino japonés no es, ni de lejos, el más económico del mercado. Pero el CX-5 tiene «algo». Bueno, en realidad tiene muchas cosas que nos gustan. La primera de ellas es que resulta sencillo sentirse cómodo a bordo desde el primer segundo en que nos ponemos a los mandos, pese a que el volante no tiene reglaje en profundidad. Es amplio, está bien acabado y bien aislado acústicamente.
También nos gusta el equipamiento incluido en la versión de acceso –denominada Style–. Además del climatizador (dual), el manos libres y el control de crucero, añade el práctico «sistema de asistencia a la frenada en ciudad». Utilizando un láser, el vehículo mide constantemente la distancia respecto al vehículo precedente y nos avisa en caso de riesgo de colisión, llegando incluso a aplicar fuerza sobre el pedal del freno hasta detener el vehículo. No es nada nuevo, pero sí que lo es su inclusión entre la dotación de serie de toda la gama.
Excelente bastidor
Pero lo que más nos gusta del CX-5 es su comportamiento en carretera y pistas de baja dificultad. El tarado de los muelles es bastante firme, y está muy bien conjuntado con unos amortiguadores que hacen su trabajo sin que se note. En general, el CX-5 es un vehículo ágil pero a la vez estable, que parece mucho más ligero de lo que en realidad es. De hecho, esta magnífica puesta a punto del bastidor pone en evidencia al motor atmosférico de gasolina, cuyos 160 CV lucen poco a la hora de mover los 1.530 kilos del japonés.
Por debajo de 2.500 vueltas, el motor de gasolina se muestra demasiado perezoso, y cuando reducimos una marcha tampoco encontramos el vigor esperado. Eso sí; no hay ruido.
De hecho, a veces cuesta saber si el motor está arrancado cuando estamos parados. Y, lo mejor de todo, es que gasta muy poco.
Su configuración de carrera larga, su altísima relación de compresión y la adopción de un sistema de inyección directa –junto con una sexta de 48,2 km/h cada 1.000 r.p.m.– logran cifras de diésel, que no se incrementan demasiado si intentamos practicar una conducción más dinámica.
De hecho, no resulta nada fácil amortizar la mecánica diésel, que cuesta 5.330 euros más y nos obligará a recorrer 242.074 kilómetros antes de comenzar a ser rentable.
Eso sí, si quieres salir del asfalto, no te dejes tentar por la versión 2WD –aún más barata–.
BANCO DE POTENCIA
En colaboración con Demac
| Mazda CX-5 2.0 Skyactiv | |
| Potencia máx. | Par máximo |
| 176,42 CV a 6.174 rpm | 229,91 Nm a 4.471 rpm |
La opinión TT
Por motricidad y altura libre, el CX-5 es un buen todocamino, pero sus voladizos impiden afrontar obstáculos complicados. La falta de rueda de repuesto es otro inconveniente que sería bueno solucionar a la hora de salir del asfalto adquiriendo una de posventa que podremos ubicar bajo el piso del maletero.
| Cotas | |
| Ángulo de ataque | 27º |
| Ángulo de salida | 31º |
| Ángulo ventral | 159º |
| Profundid. De vadeo | 45 cm |
| Altura libre | 19 cm |
Fíjate en: No te dejes llevar por el buen dato de la altura libre. El CX-5 es un todocamino muy limitado fuera del asfalto. Ten especial cuidado con el parachoques delantero.
| MAZDA CX-5 2.0 160 CV STYLE |
| MOTOR |
| 4 cilindros en línea, 1.997 cm3 (83,5×91,2 mm); compresión: 14,0:1; 118 kW (160 CV) a 6.000 r.p.m.; 208 Nm (21,22 kgm) a 4.000 r.p.m.; distribución: 4 válvulas por cilindro DOHC; alimentación: inyección directa de gasolina. |
| TRANSMISIÓN |
| Tracción: Delantera con acoplamiento progresivo del tren trasero y controles de tracción y estabilidad. Caja de cambios: Manual, de seis velocidades. En opción: automática, de seis velocidades. Embrague: Monodisco, en seco. En opción: convertidor hidráulico de par. |
| DIRECCIÓN |
| Tipo: De cremallera y piñón, asistencia eléctrica. Diámetro de giro: 11,7 metros. |
| CHASIS |
| Construcción: Monocasco. Suspensión (delantera y trasera): Independiente McPherson, con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora/Paralelogramo deformable con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora. |
| FRENOS |
| Del. y tras.: Discos ventilados/macizos. Con ABS, EBA, EBD y SCBS. |
| DIMENSIONES |
| Largo/ancho/alto: 4.555/1.840/1.670 mm Batalla: 2.700 mm. Vía del/tras: 1.585/1.590 mm. Peso: 1.425 kg Depósito: 58 litros Maletero: 503-1.620 litros. |
| RUEDAS |
| Llantas: Aleación, de 17″.Neumático: 225/65-17. |
| PRESTACIONES, CONSUMO Y CO2 |
| Prestaciones: Velocidad máxima: 197 km/h; 0-100 km/h: 10,5 segundos. Consumo: 5,8/6,6/8,1 l/100 km. Autonomía: 878 km. CO2: 155 g/km. |
| EQUIPAMIENTO |
| Serie: ABS, EBA, EBD, SCBS, ESP, TCS, seis airbags, asistente de arranque en pendiente, control de velocidad de crucero, faros antiniebla, ordenador de a bordo, reposacabezas delanteros activos, retrovisores elétricos y calefactados, climatizador bizona, cristales tintados, sensores de luz y lluvia, función stop&start, equipo de audio con reproductor de CD MP3, con seis altavoces, conexiones de audio (AUX y USB), Bluetooth y pantalla táctil de 5,8 pulgadas.
Opción: Pintura metalizada (desde 510 euros), pintura premium (660), navegador Tom Tom (520), paquete Comfort (930 -–Asistente de cambio de carril, cámara de visión trasera y sensores de aparcamiento delanteros y traseros) y paquete Safety (1.130)–; Paquete Comfort+alerta de cambio de carril, control de luces de largo alcance, faros adaptativos y faros de xenón. dobles). |
