El hidrógeno no es malo: solo es caro (y el nuevo Hyundai Nexo vuelve a demostrarlo)

Hyundai escogió un sitio revelador para presentar en España el nuevo Nexo: las instalaciones que Exolum, gigante de la logística de líquidos, tiene en Torrejón de Ardoz. Allí nos dejó conducirlo. Y allí quedó clara la verdadera pregunta, que no va sobre el coche, sino sobre la insistencia de quien lo fabrica: ¿por qué Hyundai, casi treinta años después de empezar, sigue apostando por el hidrógeno en un turismo que apenas venderá unas unidades? Una marca no dedica tres décadas y miles de millones a un capricho.

Contra el coche de hidrógeno, conviene decirlo ya, hay un millón de razones. Es caro de fabricar, es caro de repostar, apenas hay surtidores y arrastra una desventaja de eficiencia que no firma ningún ingeniero, sino la termodinámica. Suena a sentencia. Y sin embargo, como en aquella canción de Lady Gaga, puede que a esta tecnología le baste una sola razón (la correcta, lo bastante poderosa) para que el millón de pegas deje de pesar. Conducir el Nexo, y entender por qué Hyundai no se baja del carro, es la mejor forma de ir a buscarla.

Empecemos por la herida

Al Nexo no le hace caso casi nadie, y es tentador concluir que el coche es irrelevante. Sería injusto, porque la indiferencia no la genera el coche: la genera el desconocimiento. La mayoría de la gente no sabe qué es un Nexo, ni qué es un FCEV, ni por qué una marca dedicaría tres décadas a un nicho, ni qué significa construir un ecosistema en lugar de vender un producto. Se juzga el hidrógeno con la estrechez de miras de quien mira un solo coche y no ve el tablero entero. Y eso es un problema de divulgación, no de ingeniería. Así que hagamos lo único sensato que se puede hacer con un coche así: usarlo para entender.

El coche: cómo se mueve

Quítate de encima un prejuicio: el Nexo no es un experimento con ruedas. Es un SUV de tamaño medio (4,75 metros, 2,79 de batalla) tan rematado como cualquier eléctrico premium. Te subes, pulsas el botón y arranca con el silencio absoluto de un coche de batería, porque es exactamente eso lo que es. Anuncia 258 CV de sistema y un motor delantero de 150 kW (204 CV) con 350 Nm, cifras que mueven sus casi dos toneladas de 0 a 100 en 7,8 segundos y, sobre todo, entregan ese empujón instantáneo y sin cambios de marcha que ya nos sabemos de memoria en lo eléctrico. (Cuidado al escribir las dos potencias: los 258 CV son del sistema completo; los 204, del motor de tracción. No se contradicen, miden cosas distintas.)

Lo demás es coche serio. Conduce refinado, con cancelación activa de ruido de rodadura y unos asientos delanteros más delgados que regalan rodillas a los de atrás. Homologa 826 km WLTP que se rellenan en cinco minutos de repostaje a 700 bar, almacena 6,69 kg de hidrógeno, remolca hasta 1.000 kg (algo insólito en un coche de pila), lleva V2L para enchufarle aparatos, cinco estrellas Euro NCAP y equipo Bang & Olufsen. En España se vende en acabados Tecno (71.000 €) y Style (81.850 €). Consume 0,81 kg cada 100 km y por el escape solo suelta vapor de agua. Quédate con esa última frase, porque luego la miraremos con lupa: no es lo mismo «cero emisiones de escape» que «cero emisiones» a secas.

Conducirlo, en resumen, no despeja ninguna duda sobre el hidrógeno, porque las dudas del hidrógeno nunca estuvieron dentro del coche. El Nexo contesta sin despeinarse a la pregunta de Galileo, «¿y sin embargo se mueve?»: claro que se mueve, y muy bien. La pregunta que decide el partido es otra, y vive fuera del coche: ¿puede su energía llegar a ser barata? Para responderla hay que bajar un momento a la química.

Qué es, de verdad, un coche de hidrógeno

Primer malentendido a fulminar: el Nexo no quema hidrógeno. No hay explosiones ni pistones. Es un coche eléctrico cuyo motor, tracción y tacto son los de un eléctrico; lo único distinto es de dónde saca la electricidad. En vez de llevarla a bordo en una batería grande que cargas en casa, la fabrica sobre la marcha en una pila de combustible, apoyándose en una batería pequeña (2,64 kWh) que solo amortigua los picos y recupera al frenar.

¿Y cómo fabrica electricidad? Con química de instituto. El hidrógeno entra por el ánodo, donde un catalizador de platino lo parte en protones y electrones. Los protones cruzan una membrana; los electrones no pueden, así que se ven obligados a dar un rodeo por el circuito exterior, y ese rodeo es la corriente que mueve el coche. En el cátodo, electrones, protones y el oxígeno del aire se recombinan y forman agua. Por eso del tubo solo sale vapor. Cada celda da poquísima tensión, así que se montan muchas en serie formando un stack (igual que una vieja pila de petaca escondía dentro tres pilas cilíndricas de 1,5 voltios en serie para dar los 4,5 de la tapa). Hasta aquí todo es bonito: metes hidrógeno y sacas electricidad y agua. La pregunta lógica es por qué, entonces, la pila no es eficientísima.

Por qué Carnot no manda

Aquí el hidrógeno juega, por una vez, con ventaja. Existe la idea de que la pila «se salta a Carnot», y es medio cierta. Carnot limita a las máquinas térmicas, las que queman algo para hacer calor y luego rascan trabajo de ese calor: el motor de gasolina, la turbina, la central. Por eso un motor de combustión tira en forma de calor dos tercios largos de la energía del combustible. La pila no quema nada: extrae el trabajo eléctrico directamente de la reacción química, sin pasar por la hoguera. En ese sentido es, de salida, más elegante que cualquier motor térmico.

Pero la termodinámica no regala nada, solo cambia de ventanilla. El techo de una pila no lo pone Carnot, lo pone la energía libre de Gibbs (ΔG = ΔH − T·ΔS). ΔH es toda la energía que libera la reacción; ΔG, la parte aprovechable como electricidad; y ese T·ΔS de en medio es la comisión que cobra el universo, una porción que, por el cambio de entropía, tiene que salir como calor aunque la pila fuese perfecta. Con los números de manual (agua líquida, 25 ºC), salen 237 de cada 285 kJ por mol: un 83% como techo ideal.

La realidad queda más abajo, y por un motivo sencillo: una pila solo da potencia cuando entrega corriente (potencia es tensión por intensidad), y al pedirle corriente la tensión cae. La reacción del oxígeno es lenta incluso con buen platino, la membrana resiste, el agua encharca, los auxiliares consumen. Una PEM de coche, que debe sostener decenas de kilovatios (el Nexo entrega 94 netos), se mueve en la práctica en torno al 55-60%. (Pregunta siempre si esa cifra va sobre poder calorífico inferior o superior, es decir, según cuentes o no el calor que suelta el agua al condensar: el mismo coche «rinde más» sobre el inferior solo por cambiar el denominador.) Aun así, fíjate en el detalle que casi nunca se cuenta: ese 55-60% sigue siendo bastante mejor que el 20-30% de un motor de gasolina. Dentro del coche, la pila gana.

El verdadero «pero» está en el camino, no en el coche

El problema del hidrógeno no está dentro del Nexo, sino en el viaje que recorre hasta llegar a él. Sigamos un electrón verde. Partimos de 1 kWh renovable. Fabricar hidrógeno por electrólisis se come un tercio (quedan 0,68). Comprimirlo a 700 bar, transportarlo y almacenarlo, otro 10% largo (0,60). La pila lo reconvierte al 55% (0,33). El motor lo lleva a las ruedas (0,30). De cada kilovatio limpio de partida, el Nexo aprovecha alrededor de un 30%. Un coche de batería, con ese mismo kilovatio, lleva a las ruedas un 70% largo: con la misma energía limpia hace entre dos y dos veces y media más kilómetros. Y esto no lo va a poder arreglar Hyundai para el Nexo 3.0, porque no es ingeniería: es la suma de la comisión de Gibbs y de todas las conversiones de la cadena.

La otra cara: el peso

Si la eficiencia es el punto débil del hidrógeno, el peso es el del coche eléctrico, y sería tramposo callarlo. Un BEV guarda su energía en una batería que pesa una barbaridad: para rozar los 800 km de autonomía necesitas del orden de 120 kWh, y ese paquete se va a los 700 u 800 kilos. El Nexo homologa 826 km pesando unos 1.900, cuando un eléctrico de esa autonomía se planta cerca de las dos toneladas y media. El hidrógeno almacena muchísima energía en muy poca masa; su penalización no es el peso, sino el volumen (depósitos grandes y caros). Por eso, cuanto más grande sea el vehículo y más lejos tenga que ir (un camión, un autobús, una ruta larga), más se inclina la balanza de su lado. Otra vez la misma lección: la pregunta no es «si», sino «dónde».

Lo reparable y lo irreparable

Llegamos a la idea que de verdad importa, la que casi nadie separa bien. El hidrógeno tiene dos clases de problemas. Unos son irreparables, de física: esa eficiencia. El coche de pila siempre gastará más energía por kilómetro que el de batería, y contra eso habría que hablar con Dios. Los otros son reparables, de dinero y de escala: que el hidrógeno sea verde, que sea barato, que haya hidrogeneras, que el stack y el depósito cuesten poco. Ninguno es una pared física; todos son cuestión de volumen.

Y ahí cometemos la torpeza de matar al hidrógeno por «caro», como si «caro» fuese una constante de la naturaleza. No lo es. Es la propiedad menos estable que existe en tecnología, y lo acabamos de ver en el coche de al lado. El kilovatio-hora de batería costaba unos 1.000 euros a comienzos de los 2010; hoy la industria persigue los 60 o 75. Veinte veces más barato. La carga era de 50 kW, y este mismo año BYD ha presentado 1.500 kW por un solo conector, del 10 al 97% en nueve minutos. La autonomía rondaba los 130 km, y hoy hay baterías que homologan más de 1.000 (en ciclo chino, con su asterisco, pero más de 1.000). El hidrógeno no está en esa fase: está mucho antes. No está en su infancia; ni siquiera ha sido destetado. Casi no hay demanda, y sin demanda no hay escala, y sin escala todo es caro por definición.

Con una salvedad que es justa: el eléctrico nació enchufándose a una red que ya existía, en cada garaje y cada farola, mientras que el hidrógeno tiene que levantar a la vez producción, transporte, surtidor y demanda. Es mucho más difícil. Pero más difícil no es imposible, y lo difícil se financia.

El experimento: bajarlo un orden de magnitud

Juguemos, que para eso sirve un reportaje. Hoy el hidrógeno verde se mueve entre 6 y 12 euros el kilo, así que con el Nexo (0,81 kg/100 km) repostar cuesta entre 5 y 10 euros cada 100 kilómetros: caro, como un gasolina. Ahora bájalo un orden de magnitud, a 1 euro el kilo. La misma cuenta da 81 céntimos los 100 km, ya por debajo de un eléctrico cargando en casa y a años luz de la gasolina. Y ese euro no es una fantasía mía: es, ni más ni menos, el objetivo que persigue el Departamento de Energía estadounidense con su programa Hydrogen Shot, que se ha fijado el dólar por kilo como meta para 2031.

Y aquí conviene desconfiar de los organismos, pero al revés de como solemos. Cuando predicen, casi siempre se quedan cortos. El reglamento europeo AFIR fijó como meta ambiciosa una red de cargadores de 150 kW, y hoy, con BYD enchufando a 1.500, aquellos 150 parecen de juguete. Si la economía del hidrógeno arranca de verdad, ese euro por kilo no solo es alcanzable: es probable que se quede corto, igual que se quedó corto el kilovatio de batería que nadie creía posible. Un hidrógeno a un euro, o por debajo, es justo lo que lo pondría a la altura de lo que han hecho las baterías.

¿Y por qué pararse ahí? Lleva el experimento al extremo: 0,30 €/kg, veinte veces menos que hoy. Son 24 céntimos los 100 km, combustible casi regalado. A ese precio la dichosa ineficiencia deja de importar, porque ser poco eficiente con energía gratis no es un pecado, es una anécdota. Hace falta, eso sí, electricidad a menos de un céntimo el kilovatio, la que solo aparece cuando sobran renovables que, si no se usan, se tiran. Y ese es justo el sitio del hidrógeno: beberse los excedentes que nadie quiere y guardarlos durante semanas. Eso tiene un nombre, almacenamiento, y es la única razón que necesita. Pero es enorme.

Es, además, la razón que llevamos un siglo perdonándole al coche de gasolina, que comete los pecados del de hidrógeno multiplicados por tres (es menos eficiente, su energía hay que buscarla, transportarla medio mundo y refinarla) y añade los suyos propios (CO₂, óxidos de nitrógeno, partículas, ruido). Nadie lo vio como un problema durante cien años, por un solo motivo: su combustible era barato y estaba en cada esquina. Le exigimos al hidrógeno una pureza que jamás le pedimos a la gasolina, a la que le bastó con ser barata.

Por qué Hyundai se gasta el dinero

Lo que nos devuelve a Torrejón, y a la pregunta del principio. Hyundai no mantiene la pila de combustible por romanticismo: lleva 28 años en ella, ha vendido más de 40.000 Nexo y tiene en la calle el primer camión pesado de hidrógeno de serie (el XCIENT, con 165 unidades rodando en Europa y más de 20 millones de kilómetros acumulados), una planta nueva en Ulsan para fabricar pilas y electrolizadores, acuerdos con Georgia Tech y una hoja de ruta con fechas: paridad de coste entre pila y batería en 2030, tres millones de toneladas de hidrógeno al año.

La clave es que Hyundai no está vendiendo un coche, sino comprando una opción sobre una economía entera. Su marca HTWO no es un modelo: es una plataforma que cubre producción, logística, repostaje y uso. Por eso presenta el Nexo en una empresa de oleoductos y habla de «sectores difíciles de electrificar»: camión de largo recorrido, autobús, puerto, barco, industria, almacenamiento de red. Son justo los sitios donde, según la propia Agencia Internacional de la Energía, el hidrógeno tiene sentido, y justo donde su desventaja de eficiencia en el turismo deja de ser determinante. Leído así, lo que parecía cabezonería es estrategia: Hyundai no apuesta a que el Nexo gane al coche eléctrico, sino a estar dentro el día que el hidrógeno encuentre su hueco, usando el Nexo como escaparate y como banco de pruebas. Cada depósito, cada stack, cada surtidor que afina aquí le abarata lo que piensa vender por toneladas allá.

El estribillo, otra vez

Conviene, por eso, escribirlo con cuidado: contra el hidrógeno en el coche particular hay un millón de razones, y casi todas son buenas. Pero queda la otra cara de la canción. Le bastaría una sola, lo bastante grande, para que ninguna de las demás importara: un mundo que no sepa qué hacer con sus electrones limpios y necesite, por fin, algo que se los beba y los guarde. El nuevo Nexo no nos da hoy esa razón. Pero, después de conducirlo, cuesta no verlo como lo que es: una máquina notablemente bien hecha, esperando con paciencia coreana a que el mundo le dé el único motivo que necesita. No es poco para un coche que, dicen, no le importa a nadie.

Ficha técnica: Hyundai NEXO (2.ª generación)

Hyundai NEXO · SUV eléctrico de pila de combustible (FCEV)
Sistema y mecánica
Potencia del sistema	190 kW (258 CV)
Motor eléctrico	Síncrono de imanes permanentes · 150 kW (204 CV) · 350 Nm
Pila de combustible	PEM · 110 kW brutos / 94 kW netos
Batería	Ion-litio polímero · 2,64 kWh · 80 kW
Tracción / cambio	Delantera · reductor de una velocidad
Hidrógeno y autonomía
Almacenamiento de H₂	6,69 kg · 162,6 litros · 700 bar
Autonomía	826 km (WLTP)
Consumo	0,81 kg/100 km (mixto WLTP)
Repostaje	≈ 5 minutos
Emisiones	0 g CO₂/km (de escape)
Prestaciones
0-100 km/h	7,8 s (Tecno) · 8,1 s (Style)
Velocidad máxima	179 km/h
Carrocería y dimensiones
Largo / ancho / alto	4.750 / 1.865 / 1.640 mm
Batalla	2.790 mm
Maletero	510 / 1.630 litros (VDA)
Tara / MMA	1.880 / 2.440 kg
Remolque (con freno)	1.000 kg
Seguridad y precio
Euro NCAP	5 estrellas
Precio (España)	Tecno 71.000 € · Style 81.850 €

Datos del modelo europeo (acabado con llanta de 18″). Puedes ver equipamiento y precios, o configurarlo, en la web oficial de Hyundai.