McLaren 12C GT Sprint: El último juguete de Ron

Chasis puesto a punto para competir, nueva aerodinámica, interior despojado de cualquier elemento superfluo, gatos hidráulicos incorporados... La división de competición de McLaren ha creado el último juguete para disfrutar en circuito.

Es probable que el equipo McLaren de Fórmula 1 haya estado de capa caída últimamente, pero aquí no hay nada que nos haga dudar de cómo está madurando como marca. En 2011, llegó el 12C Coupé y, unos seis meses después, el Spyder, que incluía una serie de opciones procedentes de MSO –McLaren Special Operations-. Mientras que, en esos momentos, la división de competición –McLaren GT– se encargaba de la producción del 12C GT3 y GT3 Can-Am de carreras. Ahora, la marca ha creado la versión 12C GT Sprint, que se sitúa entre el 12C Coupé de serie y el extremo GT3, y está preparado sólo para rodar en circuito.
Aunque no tiene su propia copa monomarca, el Sprint es la respuesta de McLaren a los Porsche 911 GT3 Cup y Ferrari 458 Challenge. El modelo de esta prueba ve rebajada la altura de su carrocería en 40 mm y está calzado con unas llantas monotuerca y unos neumáticos Pirelli de competición para asfalto mojado. También incluye algunas mejoras aerodinámicas inspiradas en el GT3 que se aprecian en el diseño del paragolpes delantero, del capó y de las tomas de aire frontales. Por estética, recuerda al GT3, pero en nada más; por eso, el Sprint se sitúa entre la versión de calle y la de competición, tanto por precio como por prestaciones.
El Sprint no se puede utilizar en una carretera abierta al público. Sin embargo, este McLaren no está enmarcado como un coche de competición puro, porque no ha sido construido bajo ningún reglamento de carreras; aunque esto no significa que la marca no sepa hacerlo. En realidad, McLaren ha querido crear un coche preparado para rodar en circuito para clientes que buscan más de lo que les puede ofrecer su 12C de calle.

Una vuelta más de tuerca

Para asegurar que estos clientes se encuentren en un ambiente que les resulte familiar –y para mantener los costes bajo control–, el 12C Sprint conserva muchos de los elementos electrónicos de la versión de calle. Eso significa que, aparte de mejorar los sistemas de refrigeración y de lubricación, el 3.8 V8 biturbo de 625 CV no presenta más variaciones, algo que también ocurre con la caja de cambios automática secuencial de siete marchas de doble embrague. Además, permanece el sistema Proactive Chassis Control –PCC; conecta los amortiguadores entre sí para controlar el balanceo de la carrocería–, pero los tarados se han endurecido tanto que la posición Normal del Sprint equivale a la Race de la versión de calle. Los frenos son nuevos, con unos discos de competición de hierro fundido. El Brake Steer –función del ESP que actúa sobre los frenos traseros para mejora el comportamiento– también se mantiene, así como un retocado control de estabilidad que se ajusta a través de los mandos del PCC, justo como el de calle. Nuestra unidad de pruebas incluye el kit aerodinámico opcional, que incorpora un spoiler delantero de fibra de carbono y un enorme alerón trasero fijo. Esto elimina el alerón de serie y, con él, la función que lo eleva en las frenadas fuertes para mejorar la frenada.

En el interior se ha prescindido de todo lo que no es esencial y del material insonorizante, pero el sistema de aire acondicionado permanece. La apariencia de los asientos de competición y de los arneses coincide con lo bien que funcionan, mientras que el display digital de la instrumentación se ha tomado del GT3 de carreras y se ha instalado en el mismo lugar que va el de serie. También nos encontramos con un completo arco antivuelco procedente del GT3, así como un deportivo volante sin airbag y con los radios realizados en carbono. Además, el Sprint cuenta con unos air-jacks –gatos hidráulicos– que permiten cambiar los neumáticos mucho más rápido. El peso de este sistema, además del arco antivuelco y otros elementos de seguridad, da como resultado un peso en vacío que no varía respecto al 12C de serie: 1.434 kilos.

No es un buen día para llevar slicks

Nuestro test tiene lugar en el circuito británico de Brands Hatch y, tratándose de McLaren, esta experiencia es tan completa como puedas imaginar. Al final del garaje hay unas escaleras que llevan al vestuario. Y el hecho de cruzar la puerta y pasear bajando las escaleras después de cambiarte es algo que alimenta tu ego –por no mencionar el hormigueo que sientes en el estómago–. No aparece en la lista de opciones, pero estoy asumiendo que podrías desear alquilar a un grupo de fans y de personas que te pidiesen autógrafos; McLaren GT podría organizarlo por un precio razonable.

La parte trasera cuenta con una gran luz similar a la de cualquier Fórmula 1.

La toma de gasolina es específica de competición.

El interior está desprovisto de cualquier elemento que no sirva para ir deprisa; sólo se mantiene el climatizador.

El enorme alerón trasero es opcional y sustituye al de serie, por lo que pierde su función activa de frenado.

Lamentablemente, el tiempo no es demasiado acogedor, y las frías y húmedas condiciones hacen que el circuito sea un lugar más traicionero de lo que a McLaren y a mí nos gustaría. Pero es lo que hay, y eso significa que no voy a poder sentir cómo se comporta un 12C con slicks –al parecer, el Sprint es 5,0 segundos por vuelta más rápido con estos neumáticos que con los de calle en la pista de pruebas de Dunsfold–, aunque al menos voy a tener una gran oportunidad para comprobar cómo responde el Sprint al límite del agarre de la pista y ver si te perdona –o no– cuando lo superas y necesitas la ayuda de los sistemas electrónicos.

Después de dar una tranquila vuelta de reconocimiento con el piloto Tim Mullen en un coche de calle, es mi turno para conducir el Sprint. El sonido del escape es más fuerte, e incluso suena como un deportivo muy serio pese al filtro que supone llevar puesto el casco. Piso el freno y tiro de la leva derecha, y no hay que hacer muchas más cosas que en el coche de calle para ponerse en marcha. Mullen y Chris Goodwin, el jefe de pruebas de McLaren, me sugieren que arranque en la posición normal durante las primeras cinco o diez vueltas y que, después de realizar una pequeña parada en la que se compruebe que todo está bien, opte por seleccionar los modos Sport y Race.

Es una estrategia inteligente. Las primeras vueltas resultan bastante delicadas hasta que los neumáticos Pirelli cogen algo de temperatura, y yo intento centrarme en el comportamiento del Sprint. Como predijeron, es muy parecido al coche de calle, excepto porque los neumáticos de carreras me aportan mucho más agarre sobre un asfalto tan deslizante. Cuando vas tomando confianza, puedes sentir que el Sprint comienza a deslizar, pero unos milisegundos antes también puedes notar que la electrónica entra en funcionamiento de manera preventiva. Al principio, es una sensación extraña, aunque te acostumbras tan deprisa a confiar en todas las ayudas del McLaren que enseguida te puedes olvidar de acelerar con cuidado a la salida de las curvas para centrar toda tu atención en el momento en el que tienes que frenar y empezar a girar el volante para aprovechar al máximo el agarre disponible.

Lo mismo ocurre con los modos más deportivos del PCC. En cuanto los activas, sientes que la suspensión se endurece, y también compruebas que las ayudas electrónicas dejan que las ruedas deslicen un poco más antes de intervenir. Lo sigue haciendo con sutileza, y con la práctica puedes conseguir un óptimo grado de deslizamiento, pero manteniendo siempre una buena capacidad de tracción.

Donde en el 12C de calle tienes que ir con cuidado para no superar sus límites, en el Sprint aún puedes seguir atacando. Es más, cuanto más deprisa quieres pilotarlo y más rendimiento quieres extraerle, el Sprint tiene una mayor capacidad para comunicarse contigo, algo que te permite obtener más de ti mismo. Es un proceso muy impresionante y, en el fondo, adictivo.

En resumen, el Sprint es una gran opción para aquellos clientes de McLaren que hasta ahora estaban satisfechos con poder rodar con sus coches de calle en un circuito, pero que buscan una experiencia de conducción de un nivel diferente con un incremento en prestaciones y sensaciones. Eso sí, la diferencia de precio de 60.000 euros respecto al de serie también es muy notable. Aunque si se utiliza como un juguete de circuito muy serio, o como un trampolín para competir con un 12C GT3, el GT Sprint es un irresistible destino para los 283.000 euros que cuesta.

MCLAREN 12C GT SPRINT
Motor	V8, biturbo, inyección directa gasolina
Ubicación	Central longitudinal
Cilindrada	3.799 cc
Bloque	Aleación de aluminio
Culata	Aleación de aluminio, 32 válvulas
Pot. máx.	625 CV a 7.500 rpm
Par máx.	600 Nm de 3.000 a 7.000 rpm
Cambio	Aut. doble embrague, 7 velocidades
Tracción	Trasera
Suspensión del./tras.	Paralelogramo deformable con resorte helicoidal /Amortiguadores activos interconectados.
Frenos del. /tras.	Discos ventilados. Pinzas fijas de aluminio de seis/cuatro pistones
Neumáticos	Del. 235/35 R19, tras. 305/30 R20
Peso	1.434 kilos
Acel. 0-100	3,1 segundos
Vel. máx.	333 km/h
Consumo	N. D.
Tamaño	450 / 190 / 119 cm
Precio	283.000 euros
Nuestra valoración