Renaulut Mascott 4x4

ýýBarriosýý Tan discreto como eficaz

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Autofacil
Autofacil


Pero tal y como sale de fábrica, su escasa altura libre, las ruedas gemelas traseras y, sobre todo, la propulsión trasera y ausencia de reductora representan un hándicap insalvable a la hora de continuar nuestro viaje más allá del asfalto.

preparación desde el km 0

Tras meses de sesuda planificación, y el OK final del banco, su propietario llevó el furgón directamente desde el concesionario a la nave de un amigo. Allí, con sus propias manos, y robando horas al descanso y a la familia, llevaría adelante la transformación, de la que hemos sido partícipes en todo momento.

Se desmontaron los ejes rígidos originales, de los cuales sólo era motriz el trasero (con rueda gemela). Se consiguió en un desguace una pareja de oxidados ejes rígidos de un pick up GMC accidentado. Los «nuevos» ejes estaban en un importante estado de abandono, pero un minucioso desmontaje, chorreado con arena, pintura y reacondicionado interior completo los dejó como nuevos.

}Naturalmente, se aprovechó el rejuvenecimiento para instalar sendos bloqueos de diferencial Air-Locker, que garantizarán la tracción en cualquier circunstancia. El acoplamiento de los sensores del ABS no fue fácil, pues los ejes americanos son antiguos, y no tenían alojamientos previstos.

La decisión final sobre los neumáticos también fue muy meditada, pues resultaba fundamental que soportaran las elevadas cargas que requiere el furgón. Exigencias de homologación fueron también los nuevos aletines en los pasos de rueda.

Los nuevos ejes fueron instalados bajo las ballestas originales con abarcones de 16 mm de diámetro. Con este sutil cambio se consigue una importante elevación de la carrocería.

Para acoplar el sistema de dirección asistida al nuevo eje fue necesario fabricar una nueva biela de mando para que la barra principal de la dirección trabaje en la posición correcta y de acuerdo a la nueva altura de la carrocería. Se ha aprovechado para instalar un amortiguador de dirección.

Pero el reto más complicado era modificar el sistema de tracción. La experiencia de su propietario, mecánico especialista en un importante taller de carrocerías de camiones, resultó fundamental.

Para acoplar la voluminosa caja tránsfer Atlas II hubo que diseñar soportes a medida. Para ello, se partió de una plancha de acero ST52, se cortaron las piezas mediante láser y se soldaron para fabricar dos soportes con forma de – invertida. Éstos se anclan mediante robustos silentblocks de goma a los largueros del chasis.

Su ubicación está muy bien escogida; apenas sobresale bajo los largueros del bastidor. Naturalmente, hubo que fabricar tres árboles de transmisión a medida.

«Patas arriba»

transmisión y ejes adoptan soluciones «rompedoras»

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Atlas. Para la caja tránsfer se tiró la casa por la ventana. La Atlas II es simplemente la mejor opción. Sólida y robusta, está diseñada para franqueo y preparaciones extremas, y ofrece un sistema de piñones con una fantástica desmultiplicación 5:1.

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Tren trasero. Atrás se ha recurrido también a un eje «donado» por un pick up GMC. El 14-Bolt permite mantener la masa máxima autorizada del vehículo original. Al igual que el delantero, ha sido montado con las ballestas por encima para lograr mayor altura libre al suelo.

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Frenos del vehículo donante. Los nuevos ejes ofrecen discos de freno ventilados de gran diámetro y amplia anchura de vías, pero fue necesario también fabricar llantas a medida (de ocho agujeros), que aportaran el desplazamiento deseado.

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Tren delantero. El reacondicionado DANA 60 es muy robusto y resulta ideale para la transformación, porque las cargas que admite son superiores a los originales del Mascott. Este punto es muy importante para legalizar la reforma, pues las masas máximas incluidas en la ficha técnica deberían mantenerse.

Expectación

Tras meses de trabajo, recibimos la invitación para acompañar a su emocionado conductor en las primeras pruebas dinámicas. La altura e imagen son impactantes, y las fotos no dan una idea real del «aparato» que tenemos ante nuestros ojos. Los enormes neumáticos de 835 mm de diámetro parecen aquí una solución nada exagerada.

En la cabina de pasajeros, junto a la palanca de cambios original han aparecido como setas otras dos, para el manejo de la tránsfer y la tracción total. La suavidad es total, y un «olor a nuevo» invade el habitáculo.

El moderno turbodiésel empuja con fuerza, y sin darnos cuenta circulamos a las velocidades máximas legales con total facilidad. Sólo el pequeño murmullo de los enormes BFGoodrich AT indica que no estamos ante una «furgo» normal, y en las primeras curvas ya se advierte una inclinación acusada. El importante incremento de altura de la carrocería obliga a trazar fino y sin brusquedades. Unas leves vibraciones sacuden todo el habitáculo a 110 km/h, señal de que algo todavía no está perfectamente equilibrado en los árboles de transmisión.

Los primeros caminos de tierra son muy bien recibidos, y sólo se percibe la clásica sequedad de reacciones de una suspensión de ballestas sin carga. Por el contrario, la enorme batalla de ¡más de cuatro metros! otorga una impecable estabilidad longitudinal. En trialeras, el bastidor de largueros se siente «flexible», y el Mascott se retuerce a ritmo de caracol para superar una zanja que obligaría a darse la vuelta o arrancaría el parachoques a la mayoría de los todoterrenos de serie.

Muy altas

Rueda «sencilla»

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BFGoodrich AT. Los enormes neumáticos de 835 mm de diámetro parecen aquí una solución razonable y nada exagerada. Atrás reemplazan a las ruedas gemelas sin perder capacidad de carga.

Ahora hay más palancas

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«Casi» de serie. La existencia de dos huecos DIN para equipos multimedia (uno suele emplearse para el tacógrafo) ha permitido ubicar los interruptores de los bloqueos de los diferenciales y un manómetro para la presión del sistema neumático de forma ordenada.

En el piso encontramos dos nuevas palancas, que se integran a las mil maravillas en el habitáculo; se trata de los mandos de la caja tránsfer. La caja de carga por el momento sólo aloja la rueda de repuesto. Próximamente será una autocaravana.

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Datos Oficiales

Ficha técnica

Motor
Tipo Zd3 a608
Ciclo Diésel
Disposición Cuatro cilindros en línea, delantero longitudinal
Distribución Por piñón y cadena. 4 válvulas por cilindro
Diám. X carrera 96 x 102 mm
Alimentación Inyección directa por conducto común. Turbocompresor de geometría variable
Cilindrada 2.953 cm3.
Potencia máxima 150 cv (110kw) a 3.600rpm
Par máximo 350 nm de 1.800 rpm
Transmisión
Embrague Monodisco, en seco. Diámetro 280 mm
Caja de cambios Zf6s-380to. Manual, de 6 velocidades hacia delante y marcha atrás.
Caja tránsfer Dos velocidades. Largas: 1,00:1. Reductora: 5:1 (serie: sin tránsfer)
Tracción
Tipo Trasera permanente con tren delantero conectable. Diferencial trasero con bloqueo manual 100%. Diferencia delantero con bloqueo manual 100% (serie: tracción trasera, sin bloqueos)
Direccion
Tipo Con asistencia hidráulica.
Suspensiones
Delante Eje rígido dana 60 guiado por ballestas de una hoja (serie: eje renault no motriz)
Detrás Eje rígido 14-bolt, guiado por ballestas parabólicas traseras de dos hojas. Barra estabilizadora de 42 mm
Frenos
Delante/detrás Discos ventilados en las cuatro ruedas de 310 mm de diámetro (serie: discos macizos detrás de 290 mm de diámetro)
Ruedas
Neumáticos 4 (serie: 6, con rueda gemela en eje trasero). Medidas: 285/75-16 122r m+s (serie: 195/65-16 102r)
Llantas 8 x 16″ (serie: 5,5 x 16″)
Bastidor
Tipo Largueros y travesaños
Carrocería Cabina de chapa atornillada al bastidor mediante silentblocks
dimensiones
Longitud 6.538 mm
Batalla 4.180 mm (serie: 4.130 mm)
Altura 2.970 mm (serie 2.746 mm)
Anchura 2.145 mm (serie: 2.070 mm)
Vías delantera 1.795 mm/1.800 mm
y trasera (serie: 1.650/1.686 mm)
Voladizo posterior 1.545 mm.
Tara en vacío 2.930 kg (serie: 2.699 kg)
Depósito 90 litros

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