Abarth 595 Esseesse: la hormiga atómica
Si puedes perdonar sus defectos, el cohete de bolsillo de Abarth aún proporciona una diversión desenfrenada.
Se vive una especie de anarquía en el tráfico de Turín. Arrancadas ‘quemando rueda’ al ponerse el semáforo en verde, trazadas en las curvas como si uno estuviese en un circuito, acelerones que perturban el silencio… Y bien, si decides no formar parte de ese caos, entonces el tipo moreno que ves a través del retrovisor al volante de un maltratado Fiat Punto, enseguida te rebasará a toda velocidad. Y, si no, la joven teenager que conduce un viejo Lancia Ypsilon pronto os hará picadillo a los dos.
Todos siguen adelante con sus vidas, por lo general muy rápido, en esta ciudad del norte de Italia, donde los coches están muy arraigados en su cultura y los utilitarios para ciudad son estrictamente eso. Conducir y aparcar un SUV en Turín sería infernal y, como te imaginarás, se vería como algo muy poco cool en un lugar en el que todavía ruedan clásicos Fiat 500 de hace 50 años.
Este entorno también hace que el nuevo Abarth 595 Esseesse, sucesor del 500 Esseesse de 2009, sea uno de los coches más exóticos en estas calles, y por tanto quizá te brinde algunos milisegundos de tolerancia adicionales antes de que el impaciente conductor que tienes detrás te toque la bocina cuando el semáforo se ponga en verde. Decorado con los tradicionales adhesivos de Abarth y calzado sobre ruedas de 17″ con llantas blancas, es una estética con la que estamos muy familiarizados tras una década de ventas del Abarth 500, pero que aún es desafiante y atractiva.
Justificando el liderazgo del Esseesse dentro de la gama 595 –por encima del 595 básico, el Turismo y el Competizione–, tiene algunas aportaciones que, si bien ya las conocíamos, transforman la experiencia de conducción: frenos Brembo específicos, diferencial de deslizamiento limitado –esto cuesta 2.000 euros–, o un escape Akrapovic que ahora es un poco menos escandaloso en modo Sport en aras de que el tráfico mañanero turinés sea un poco más condescendiente con el sueño de los vecinos.
Dentro, te reciben unos baquets Sabelt ’70’ con estructura posterior de fibra de carbono, un volante forrado en Alcantara y cuero, pedales metálicos y un grueso pomo del cambio de aluminio. La mayoría de piezas del Esseesse ya se han visto en alguna forma en otros 595, pero no cabe duda de que le otorgan al coche un halo especial y ayudan a ocultar que el diseño básico del vehículo ya tiene más de una década.
Sin embargo, algunas cosas delatan la obsolescencia del modelo, puesto que son fallos que se conocen desde que se lanzó el primer Abarth 500. Me enerva no poder ajustar el respaldo con la puerta cerrada, ya que no te cabe la mano entre esta y el asiento. Y la posición de conducción se adaptará mejor a unos cuerpos que a otros, pero a mí me resulta incómoda. La elevada ubicación del baquet, el escaso ajuste que permite, el ultra-firme acolchado y los pedales, que parecen colgados como péndulos, conforman una de las peores posturas de conducción que recuerdo.
Pero girar la llave de contacto y escuchar el gruñido con el que te recibe el motor 1.4 turbo de 180 CV, mitiga esas incomodidades. Distraerte con breves momentos de brillantez como este, es una de las especialidades del 595, hasta el punto de que sus fallos objetivos pueden llegar a ser encubiertos por detalles subjetivos.
Pero seamos rigurosos. Este 595 Esseesse es inquebrantablemente firme a pesar de los esfuerzos de los amortiguadores Koni FSD* por ‘mediar’ entre las ruedas y tu espalda. Si el techo del coche no fuese tan alto, te golpearías la cabeza contra él al sobrepasar badenes. La corta batalla, el eje de torsión trasero y la durísima suspensión propician que cada bache, imperfección o incluso junta de expansión en el asfalto afecte a todo el vehículo.
Además, es poco probable que la dirección complazca a muchas personas, ya que es demasiado asistida y remota en modo Normal, y se siente como la de las viejas máquinas recreativas Sega Rally en Sport, es decir, pesada, con un fuerte autocentrado y sin ningún tipo de feedback para ti. Por otro lado, es fácil pillar al motor fuera de su zona óptima de funcionamiento –que no comienza hasta las 3.000 rpm–, y el agarre de las ruedas delanteras se ve limitado por la física de unos ejes estrechos y una carrocería alta.
Ahora vayamos con la mejor parte: Con poco esfuerzo por tu parte, el Esseesse te recompensa con grandes dosis de diversión. Es el soltero vividor entre los coches, el juerguista de cuatro ruedas, el perfecto aliado para cuando no estás de humor y necesitas desestresarte.
Así que no te lo pienses demasiado. Frena tarde, baja una marcha mientras con el tacón de tu pie das un golpe de gas, apunta con la dirección y acelera cuanto antes. Notarás que el eje delantero se mueve hacia todos lados, pero agarra fuertemente el volante y confía, pues a pesar de la corta batalla, en realidad la configuración del coche es segura, con pocas posibilidades de perder el eje trasero de forma drástica incluso si tienes que frenar en mitad de un apoyo. Y eso te alienta a conducir aún más rápido y agresivo.
La evolución que ha experimentado este coche en la última década es sutil, pero le convierte en mejor producto. Ahora bien, la tasa a pagar por disfrutar de él es elevada: 31.200 e, desgraciadamente mucho más –un 25%– de lo que cuesta el fantástico y mucho más utilizable Ford Fiesta ST. Así que tienes que tenerlo muy claro si vas a comprarte un 595 Esseeesse, sabiendo lo que te va a ofrecer y, sobre todo, a lo que vas a renunciar. Al menos, a medida que la competencia de su alrededor se ha ido volviendo más polifacética, este pequeño juguete sigue sintiéndose como un soplo de aire fresco.
La primera vez que Fiat utilizó la denominación Esseesse fue en el Abarth 595 Esseesse –también conocido como SS– de 1964. Su planteamiento era idéntico al de su sucesor póstumo: incluir una serie de accesorios que enfatizaban su carácter deportivo.
Lo más destacable que incluye el nuevo 595 Esseesse es un escape Akrapovic que previamente había estado disponible en el Abarth 695, llantas blancas de 17″ –negras mate en opción–, frenos Brembo con pinzas delanteras de cuatro pistones y discos perforados, suspensión Koni con amortiguadores FSD*, baquets Sabelt, una app de telemetría, y la versión de 180 CV del motor 1.4 T-Jet, que además de su optimización electrónica ‘respira’ a través de un filtro de competición BMC.
Ficha técnica
- Motor 4 cilindros en línea, turbo, 1.368 cc
- Transmisión Manual de 6 velocidades
- Tracción Delantera, autoblocante opcional
- Potencia 180 CV a 5.000 rpm
- Par 250 Nm a 3.000 rpm
- 0-100 km/h 6,7 segundos
- Vel. máx. 225 km/h
- Peso 1.044 kg (5,8 kg/CV)
- Precio desde 31.200 €
Lo mejor: No hay nada más divertido en un formato tan pequeño.
Lo peor: Es caro y ya se siente algo desfasado en todos los aspectos.
*Amortiguadores de frecuencia selectiva. Disponen de una válvula en su interior que regula el flujo de aceite dentro del amortiguador en función del estado del firme. Si no hay baches, la restricción al flujo es mayor, endureciendo el amortiguador. Al contrario sucede si sí que los hay, permitiendo un mayor flujo de aceite y, por tanto, haciendo que el amortiguador sea un poco menos firme.
