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¿Cuál es el mejor Ferrari? Comparativa Ferrari 288 GTO vs. F40 vs. F50 vs. Enzo

Publicado el miércoles 09 de diciembre de 2020

Estos son cuatro de los mejores supercoches de la historia de Ferrari. Nuestra tarea es sencilla: conducirlos a fondo en carretera, durante dos días, y decidir cuál es el mejor de todos. El resultado podría sorprenderte...

Teniendo en cuenta que todavía no hemos desayunado, somos un grupo bastante alegre en el aparcamiento de nuestro hotel galés, en esta fresca mañana de martes, pasada por agua. La vista es espectacular, y no me refiero al lago Bala que tenemos cerca, cubierto de niebla. Los protagonistas de nuestra fiesta llegaron anoche, tarde y con cuentagotas. Y, ahora, podemos ver lo que hemos conseguido juntar: un Enzo, un F40 y un F50, tres de los mejores Ferrari de calle de la historia, con sus características e impresionantes formas cubiertas de gotas de agua, y su pintura roja brillando con la escasa luz disponible. Son nuestros durante dos días y están esperando ser arrancados y conducidos.

La excitación es tangible. De repente recuerdo una idea que he barajado durante mucho tiempo: crear una gama de despertadores para gente como nosotros. En lugar de con el irritante y cada vez más alto beep-beep, ¿qué tal sería despertarte con el zumbido del motor de arranque de tu supercoche favorito, que vaya cambiando hacia el sonido del exótico motor arrancando? ¿Todavía no te has despertado? Tras un rato a un ralentí alto, el volumen sube, con salvajes golpes de gas, para hacer que te levantes por fin de la cama, e inicia la marcha bruscamente, con el consecuente chillido de los torturados neumáticos.

Yo desde luego compraría uno de estos despertadores y, hoy, en cualquier momento los huéspedes de nuestro hotel van a hacerse una idea de cómo podría sonar. La llamada despertador que no habían pedido se inicia sutilmente, ya que todavía tenemos que mover los coches que hemos usado para encajonar al precioso trío: un Audi RS 6 C5 y un Aston Martin DB7 GT. El calmado aire pronto está vibrando con el latido del V8 del Audi, y entonces el V12 del Aston Martin se suma a la fiesta con un elocuente acelerón, que habrá despertado a los de sueño ligero. El resto se despertarán pronto, cuando se ponga en marcha el Enzo, con su escape mínimamente silenciado...



Primero le toca al F50. Su 4.7 litros V12 despierta y se queda al ralentí con un glorioso, profundo y hueco aullido, que hace que el Aston suene como si tuviera calcetines metidos en el tubo de escape. Entonces el Enzo entra en erupción, con el crepitar de su doce cilindros invadiendo el ambiente y sus cuatro colas de escape lanzando grandes nubes de vapor, como una cafetera gigante. Parecemos una panda de niños que acabara de dejar un petardo en el felpudo de alguien.

Lo mejor será no quedarse mucho por aquí, pero... ¿cuál coger primero? Sería fascinante ponerse al volante del más viejo de todos y después ir avanzando hasta el Enzo, para ver cómo el Ferrari de calle definitivo fue evolucionando durante aquellos 20 años, hasta principios de los años 2000. En cualquier caso, no va a ser posible, ya que se trata del precioso 288 GTO, el cuarto coche que hemos conseguido para esta prueba única, pero no llegará hasta la hora de comer.

Así que, ¿cuál será? ¿El F40 de 478 CV, el F50 de 520 CV o el Enzo de 660 CV? Dilemas, dilemas... Me decido por el F50, pensando que después iré a mejor y mejor (es el único de los cuatro que no recibió las cinco estrellas en la revista cuando era nuevo). Según abro la puerta, Richard Meaden, que lo condujo hasta aquí, me mira fijamente y me dice: "Hace patinar las ruedas en cuarta". Genial, entonces.

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Hasta el momento, toda mi experiencia con el F50 se reduce a media vuelta furtiva al circuito de pruebas de Ferrari, en Fiorano, hace años, así que para cuando llegue a la salida del aparcamiento del hotel, ya lo habré conducido casi el doble de distancia. Mi falta de experiencia con el F50 tampoco me ha atormentado. Esto se debe, en parte, al positivo pero precavido recibimiento que tuvo por parte de la prensa durante su lanzamiento, en 1995. Ferrari dejó conducirlo de manera muy limitada, apenas unas vueltas en el perfectamente asfaltado Fiorano, lo que impidió sacar conclusiones definitivas. Si los periodistas hubieran tenido más acceso, así como algo de conducción en carretera, podría haber salido mejor parado frente al F40. Las próximas 48 horas deberían aportar todas las respuestas.

Hay otra razón por la que no he tenido especial interés en conducir el F50, y es su estética. Entiendo que esto es algo totalmente subjetivo, pero para mí sus suaves y extravagantes líneas, y su techo descapotable, le restan credibilidad a su ingeniería, que supuestamente busca la máxima deportividad. Aun así, soy una persona abierta, así que tengo cierto interés por subirme a un Ferrari muy exclusivo (se hicieron 349 unidades), con más de 500 CV, capaz de alcanzar 325 km/h, que pesa poco más de 1.200 kilos y que no tiene dirección asistida, control de tracción ni frenos antibloqueo.



El F50 es un coche ancho. Su esculpido asiento tiene una especie de reposabrazos plano y bajo, a la misma altura que el umbral de la puerta, que te ayuda a encajarte en él. La pedalera de aluminio, anclada al suelo, parece orientada muy hacia la derecha (este coche, como todos los F50, salvo alguna excepción, tienen volante a la izquierda), pero en cuanto tus pies encuentran los pedales, te das cuenta de que sólo es una ilusión óptica. En el lateral del asiento hay una rueda giratoria de aluminio que me permite buscar el ángulo ideal del respaldo, y aunque el clásico volante Momo de tres radios no es ajustable, tampoco le hace falta. La sensación aquí es buena, muy buena.

Allá donde mires en este sencillo pero estiloso habitáculo, encuentras fibra de carbono brillante (incluso el pomo del cambio es de este material), y el monocasco se estremece con el complejo ralentí del V12. Hay alfombrillas de goma, tiras también de goma estratégicamente colocadas para evitar arañazos, además de elevalunas manuales y unos mandos de calefacción muy simples, si bien el equipo de sonido y los altavoces parecen un apaño de última hora, y realmente lo son. El mensaje es claro y directo: este es un Ferrari con un enfoque claramente deportivo.

'Entusiasmado por subirme a un Ferrari con más de 500 CV y capaz de rozar los 325 km/h, sin control de tracción'

El objetivo expreso del F50 era ofrecer 'la emoción' de un Fórmula 1 en carretera. Fue el primer Ferrari de calle con un monocasco completo de fibra de carbono, y contaba con una suspensión de tipo push-rod (muelle y amortiguador van en posición horizontal) y ese fabuloso V12, en posición central y anclado al chasis. El mundo ya se había maravillado un año antes con un concepto similar, cuando McLaren lanzó el F1, que de inmediato se erigió como el supercoche de referencia. No obstante, el F50 demostró ser una propuesta más salvaje sobre la misma idea, utilizando un motor derivado de uno que ya se empleaba en un coche de carreras real, el 412T2 que pilotaron Jean Alesi y Gerhard Berger en 1995, que además fue el último Fórmula 1 V12 de Ferrari.

Como en aquel coche de F1, este motor modificado, agrandado y civilizado (hasta cierto punto), es un componente estructural del modelo. Desde luego eres consciente de que vas sentado sobre un monocasco que está fijado al motor: hay bastante ruido cuando el V12 de 60 válvulas y cuatro árboles de levas escala la parte baja de su curva de par motor, y cada grado de vibración es perceptible a través del asiento. Aun así, la marcha es sorprendentemente cómoda, lo que aporta algo de equilibrio y recato mientras cruzamos el pueblo de Bala, rumbo a carretera abierta.

No está lloviendo, pero el único limpiaparabrisas que tiene en F50 está dando bandazos sobre el parabrisas, a medida que empieza a escurrir agua del capó. Por delante tengo las cuadradas nalgas y el escandaloso alerón rectangular del F40, y más allá el Enzo, de extraterrestre aspecto. El F50 es ruidoso, pero cuando Meaden pisa el acelerador del Enzo, puedo escucharlo por encima del rítmico pulso del V12 que tengo a mi espalda. La zaga del F40 también se agacha un poco y el coche se catapulta hacia delante en una persecución que, en comparación, resulta silenciosa. Aprieto unos centímetros el firme pedal del acelerador del F50 y el coche se lanza al horizonte de forma instantánea, con el sonido del V12 tornándose más profundo y radical. No puedo evitar reírme a carcajadas de este increíble y multimillonario convoy.

Aunque el aceite en el que giran los engranajes todavía tiene que coger temperatura, esta es una de las mejores cajas de cambio que he probado nunca. Precisa, de dureza ideal y con el satisfactorio tacto mecánico que sólo un cambio de rejilla de Ferrari puede ofrecer. Aún tengo que aventurarme por encima de las 4.000 rpm (menos de la mitad del rango de revoluciones del motor), pero ya hay un tremendo rugido disponible, cuyo efecto se magnifica debido a la ligereza del F50.

'El objetivo del F50 era oferecer la emoción de un F1 en carretera'

Cuando llegamos a nuestra primera localización de fotos, casi he calentado el coche por completo, aunque me quedan unos cuantos kilómetros para acostumbrarme a la pesada dirección, sin asistencia, y para llevar los inicialmente entumecidos frenos a su temperatura ideal. A pesar de que nuestra ruta todavía no ha sido el olimpo de la conducción, ya estoy pensando que el aplomo general y el comportamiento del F50 son especiales.



El día está mejorando gradualmente, pero las carreteras todavía están cubiertas de agua. Ahora tengo que coger el Enzo, el único que tiene control de tracción y ABS, sin embargo, el F40 necesita ser repostado con gasolina 98, así que me presento voluntario, de forma egoísta, y dejo al resto seguir con las fotos.

El F40 es mucho más compacto que los demás (el Enzo parece enorme a su lado) y cuenta con una austera y decidida presencia. Apenas tiene adornos, y ni siquiera los paneles de carrocería, de compuesto de Kevlar, ajustan bien, pero qué demonios, menuda silueta. Si nunca has estado cerca de un F40, compra una maqueta Burago a escala 1:18 y acércatelo más y más, hasta que parezca a tamaño real.

La realidad no es muy diferente. Lo que ves es básicamente lo que hay. Ferrari creó el F40 en algo menos de un año, y su gestación se aceleró utilizando dos de los únicos cinco 288 GTO Evoluzione como truco para apresurar el desarrollo, y en 1987 fue presentado como un modelo para celebrar el 40 aniversario de Ferrari. Hay quien aseguró que el único propósito del F40 era restaurar el orgullo de Maranello, batiendo al Porsche 959, que había eclipsado al 288 GTO, y el F40 hizo justamente eso, anunciando una velocidad máxima de 324 km/h, superior a la del Porsche en 7 km/h.

Además, no podía haber sido más diferente que el 959. Al más puro estilo alemán, el Porsche se fabricó con la mayor integridad posible a nivel técnico y fue dotado del sistema de tracción a las cuatro ruedas más sofisticado visto hasta entonces, amortiguadores de ajuste electrónico, frenos antibloqueo e, incluso, un sistema de monitorización de la presión de los neumáticos. Se construyó siguiendo los mismos estrictos estándares de cualquier 911, y participó en las 24 Horas de Le Mans y en el Rally París-Dakar.

En comparación, el F40 parecía un coche de competición ensamblado apresuradamente (a pesar de que nunca fue ideado para las carreras), y su mayor hito a nivel técnico fue el uso más intensivo de carbono y Kevlar en un coche de calle. Incluso a pesar de lo que pensasen los cínicos sobre lo que motivó su creación, fue rápidamente catalogado como un gran deportivo, probablemente el mejor fabricado nunca por Ferrari. Aunque costase algo más que el fantástico y avanzado 959, se vendió como churros. Porsche comercializó 283 ejemplares del 959, mientras que Ferrari, que planeaba fabricar 400 unidades del F40, mantuvo funcionando la línea de producción durante dos años, hasta llegar a unas 1.300. Esto significa que existen más ejemplares del F40 que de los 288 GTO, F50 y Enzo juntos.



Que sea el coche más común de todos estos no lo hace menos especial. Puede que sea una especie de coche de carreras, pero las llantas de aleación monotuerca y con garganta, las tomas de aire NACA y el enorme alerón, dan en el clavo. La temática continúa también dentro, con unos apropiados asientos baquet de competición, un salpicadero acolchado que no genera reflejos, y muy pocos elementos o revestimientos. De hecho, los tiradores de las puertas son simples alambres.

Es claramente un coche de una generación anterior a la del F50. No hay buenas calidades ni sinuosas molduras de carbono brillante, sino paneles amarillentos de carbono mate junto a lo que parece un sellador verde brillante para baños. Tampoco es realmente un monocasco completo de carbono, ya que por debajo hay un chasis tubular de acero, sobre el que van unidos los paneles de material compuesto. Por entonces, Ferrari aseguró que la estructura era tres veces más rígida que un monocasco convencional de acero.

'Cuando los turbos del F40 soplan se desatan los infiernos. Se cruza incluso en línea recta'

Te retuerces para entrar al profundo asiento, de respaldo alto, te abrochas fuerte el arnés Sabelt y te sientes en el meollo del asunto. Gira la llave, presiona el botón de arranque, y el sonido del V8, que está expuesto bajo una cubierta transparente, resulta considerablemente más suave y silencioso que el del V12 del F50. Al ser un V8 de cigüeñal plano, no hay traqueteo, ya que el orden de encendido de los cilindros produce el efecto de dos perfectos y sincronizados motores de cuatro cilindros, y su nota sonora es tenue y sedosa, aunque con cierta profundidad en un segundo plano.



El F40 no es la pura, salvaje y chocante experiencia que los indicios visuales podrían hacerte pensar. El volante está inclinado hacia atrás un poco más de lo que me gustaría pero, después del F50, la dirección parece que está asistida, aunque es directa y alentadora, y la suspensión es notablemente cómoda. Tienes que concentrarte en el cambio, tratando con delicadeza el pesado embrague y moviendo la larga palanca de cambios por la rejilla con pausada precisión, dando un golpe de gas en reducciones fuertes. Pero, cuando lo haces bien, es uno de los mejores placeres del F40.

Tampoco es que tengas que usar demasiado las marchas. El 2.9 litros V8 twin-turbo completa sus 478 CV con un enorme par máximo de 577 Nm, a unas convenientes 4.000 rpm, lo cual es bastante más de lo que ofrece el V12 del F50. No necesitas tener un máster en matemáticas aplicadas para deducir lo que ocurre en una carretera mojada cuando metes segunda y sumas esa clase de par, de motor turbo, a un peso de sólo 1.100 kilogramos en vacío, y lo divides entre dos rollizos Pirelli P Zero. ¡GUAU! Necesito media vuelta de contravolante para cazar la derrapada, mantener el acelerador y, entonces, aguantar hasta que la velocidad de las ruedas y la de la carretera coinciden.



¿Fácil? Bueno, no es tan complicado como podrías imaginar, ya que los dos turbos IHI suben de vueltas de forma progresiva, la dirección es suficientemente ligera como para permitir correcciones rápidas y precisas, y el chasis del F40 tiene aplomo y es fiel. Cualquier conductor habituado a derrapar a base de potencia no se asustará por lo que hace este coche, aunque sí por lo que cuesta.

Engrana tercera, aprieta el acelerador y puedes disfrutar casi todo el empuje del F40 sin provocar a la zaga. No es un motor turbo que sea todo patada; una vez llega el empujón, puedes dosificar la fuerza con una grata precisión, adaptando los altibajos a la carretera, a medida que se abre ante ti. El chasis se siente más ágil y obediente que el del F50, aunque hace falta algo más de giro de volante en curvas de idéntico radio. Aun así, brilla sobre todo en carreteras fluidas, principales o secundarias.

'El F40 no es la pura, salvaje y chocante experiencia que su imagen podría hacerte pensar'

Las curvas más cerradas revelan que no hay mucho retraso en la entrega de potencia. Tras una sucesión de rápidas curvas abiertas, llegas a un giro cerrado y te das cuenta de que ya has pensado la salida de la curva antes siquiera de que llegue el empuje. Si te sientes en forma, puedes incluso anticiparte y abrir gas antes del vértice, pero es algo más arriesgado, que sólo deberías practicar si eres un propietario muy seguro de ti mismo. Desde luego no es recomendable si el F40 no es tuyo y su dueño está sentado a tu lado. ¿Había mencionado que su generoso propietario, Len Watson, estaba en el asiento del copiloto? ¿No? Debía estar demasiado absorto...

Una vez hemos repostado, regresamos con nuestros compañeros justo a tiempo para ver la llegada de Jeremy Cottingham, de DK Engineering (empresa británica especializada en la restauración de Ferrari), con el 288 GTO. Santo. Cielo. Es tan difícil ver uno al natural que se te olvida lo impresionante que es. El Ferrari 308 GTB diseñado por Pininfarina es uno de los coches más bonitos de la historia, sin embargo, para mí, el 288 GTO inspirado en los Grupo B, conserva esas sinuosas formas pero añade un atractivo mucho mayor.

Quiero subirme de inmediato, pero Jethro Bovingdon me da las llaves del Enzo y me dice: "Tienes que probar esto". No voy a discutir, así que nos ponemos en marcha hacia una de mis rutas favoritas, empezando por el tramo más estimulante.



En un principio, yo no era muy forofo del anguloso diseño del Enzo, pero cuanto más lo observo, más valoro la manera en que esa sección central con forma de almendra se funde con sus enormes pasos de rueda. Bonito no es, pero sí agresivo, y brutalmente efectivo. No hace falta un disparatado alerón trasero para mantener la trasera pegada al asfalto a gran velocidad, sino sólo un discreto spoiler móvil, ya que de gestionar el aire se encargan, principalmente, los bajos del vehículo, como demuestra el visible difusor que asoma por debajo de la matrícula posterior.

Baja la puerta vertical y la cosa se pone más seria. El asiento Sparco de carreras está muy bajo, la ventanilla queda muy alta con respecto a tu hombro y la curvada luna delantera es tan larga que queda lejos de tu alcance. El salpicadero es una colección de molduras de fibra de carbono, como si se hubieran retirado los revestimientos para dejar a la vista la estructura. Entre el volante y el cuadro de dos esferas puedes ver cableado y la columna de dirección, y por ese hueco se cuela la luz del sol, que ilumina tus pies.

El volante es multifunción, inspirado en la F1, con muchos botones de colores, y la parte alta, achatada y de carbono, integra una fila de luces que sirve para indicar los cambios de marcha. A la espectacularidad contribuyen también el cuentavueltas, que tiene fondo rojo, numeración en blanco y llega a 10.000 rpm, y un velocímetro en el que la cifra más alta es de 400 km/h. De acuerdo, habría bastado con 350 km/h, que es la velocidad anunciada por Ferrari, pero bueno, 400 impresiona más, y nunca sabes cuándo te vas a encontrar una buena bajada, con viento a favor.



Sé lo que me espera cuando mi dedo pulsa el botón rojo brillante de arranque pero, aun así, el rugido del V12 me produce un escalofrío en la columna. Así es como debería sonar un supercoche. Quizá no tan alto como este, pero es un estruendo fabulosamente intenso y complejo, que promete tremendas y pulverizantes prestaciones. El motor V12 del Enzo era totalmente nuevo y, con 6 litros, bastante más grande que el del F50. Gracias a modernos sistemas de distribución y admisión variable, desarrollaba monstruosas cifras de potencia y par, en concreto 660 CV a 7.800 rpm y 657 Nm a 5.500 rpm.

Puedes sentir que el Enzo es sumamente rígido a nivel estructural, pero a pesar de ello la suspensión absorbe bastante y el coche siempre se siente muy aplomado. Una vez te has acostumbrado a la increíblemente directa dirección, descubres un chasis manejable y vivo de reacciones, aunque no nervioso. No obstante, hay una sensación de desconexión, y puede que se deba al hecho de no tener que guiar una palanca de cambios ni modular un pedal de embrague. En todo caso, esta es probablemente la mejor caja de cambios F1 monoembrague con levas que he probado nunca (suave pero nítida), si bien en compañía del resto de coches, echas en falta tener que trabajar un poco más duro para exprimir sus prestaciones.

Conozco esta rápida, ancha y ondulada carretera secundaria que tengo por delante, y apenas un par de kilómetros después de arrancar el Enzo, ya tengo la luz del control de tracción parpadeando. Desde luego, este motor es tremendo: dócil y predispuesto cuando vas de paseo, pero siempre listo para una electrizante y enorme ración de aceleración, a cualquier régimen. Del ralentí hasta las 8.000 rpm, es una fantástica avalancha, el empuje te pega al asiento y el bramido del V12 muta de un grave estrépito a un espectacular aullido.



Como era de esperar, los frenos carbocerámicos están más que a la altura de la situación. Ofrecen una sensacional mordida y rebajan 50 ó 60 km/h en un instante, mientras accionas la leva izquierda para solicitar un par de reducciones perfectas antes de lanzar el morro al siguiente ápice. Es una experiencia embriagadora, chiflada, y tu ritmo sólo se ve limitado por tu valentía, con alguna ocasional intervención del control de tracción. Los baches y resaltos más pronunciados son una prueba de fuego para el recorrido de la suspensión, así que estás siempre atento para evitar lijar la cara fibra de carbono italiana contra el asfalto galés. Las zonas mojadas también resultan una preocupación, ya que nunca estás seguro de lo fuerte que circulas.

Cuando llegamos a nuestro destino, hay una ligera llovizna. Los fotógrafos Andy Morgan y Gus Gregory se marchan en busca de localizaciones, y un sonriente Bovingdon se acerca hacia mí. "Es rápido, ¿verdad?", me dice con un inexpresivo talante. Desde luego. "Me resultó súper rápido en el viaje a Spa con el F50", me cuenta recordando una prueba anterior. "Pero hay algo de diferencia entre abusar del acelerador en una ancha autovía y tener el coraje necesario para desplegar sus 660 CV aquí. Cuando lo haces, es casi aterrador".

'Del ralentí hasta las 8.000 rom, el bramido del V12 del Enzo muta de un grave estrépito a un espectacular aullido'

Meaden acaba de bajarse del magnífico GTO, y tiene una cara que ya he visto antes. "Es fantástico", comenta señalando el GTO. "Realmente me han sorprendido las prestaciones. Sé que es un portento, pero os estaba incluso alcanzando. Apuesto a que los modernos Michelin que lleva tienen mucho que ver, aunque el equilibrio y el aplomo son estupendos".

El F40 debería ser incluso mejor, pero John Hayman parece algo desconcertado. "Ha sido una tarea difícil", dice. "La dirección, los frenos y el cambio son muy duros, y cuando los turbos soplan se desatan los infiernos. Se cruza incluso en línea recta. Espeluznante".



Estamos rodeados de una increíble colección de siluetas. Al GTO y al Enzo los separan 19 años, aunque bien podrían ser años luz. Resulta increíble que sólo haya tres años de diferencia entre el F40 y el GTO. Sin duda, la influencia de la aerodinámica se impuso en aquella época, como demuestra el contraste entre el elevado frontal del GTO y el afilado morro del F40. También hay una sorprendente cantidad de ADN compartido entre el Enzo y el F50: el larguísimo voladizo frontal, la posición de las ruedas delanteras y traseras, las tomas de aire para los radiadores delanteros, con aspecto de fosas nasales, e incluso la línea de las ventanillas, más todavía si el F50 lleva el techo puesto.

EL 288 GTO ES EL MENOS SUPERDEPORTIVO, en el sentido moderno de la palabra, pero no por ello es menos atractivo. Se inspiró en la por entonces nueva normativa Grupo B de rallyes de la FIA, al igual que el Porsche 959, de la mano de los coches de rally más salvajes y disparatados jamás vistos (Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4, Ford RS200 o Metro 6R4), y su artífice fue el diseñador de los F1 de Ferrari, Dr. Harvey Postlethwaite. El GTO nunca compitió en serio, pero lo que sí hizo es demostrar la capacidad tecnológica de Ferrari para crear el supercoche de calle definitivo de la época.

Puedes apreciar los elementos heredados del Ferrari 308 GTB, como el techo y la zona acristalada, pero no queda mucho más. Bajo la batuta de Postlethwaite, el V8 transversal se giró 90 grados para permitir la instalación de dos turbos, lo que aumentó la batalla en 11,5 centímetros. El V8 también se redujo de 3 litros a 2.855 cc, consiguiendo una equivalencia turbo de la FIA (multiplica por 1,4) inferior a 4 litros.



Pininfarina redibujó minuciosamente el 308, incorporando un frontal más masivo, una zaga levantada y pasos de rueda más voluminosos, para hacer hueco a las vías ensanchadas en 10 centímetros y a neumáticos más anchos, para transmitir sus 400 CV y 496 Nm. Hacer estos cambios resultó fácil, ya que los primeros 308 contaban con carrocerías de fibra de vidrio.

La del 288 es de Kevlar y carbono, y va montada sobre un chasis tubular, frente al semi monocasco del 308, lo que contribuye a que el 288 pese 115 kilos menos que los últimos 308 GTB, con carrocería de acero. Para mantener una longitud similar, se recortaron unos 6 centímetros de la zaga, y se añadieron unas agallas tras los pasos de rueda traseros, como un guiño al 250 GTO de principios de los 60. Sólo hicieron falta 200 ejemplares para homologar el modelo en el Grupo B, pero respondiendo a la demanda, Ferrari acabó fabricando 272. Aun así, esto lo convierte en el coche más exclusivo del grupo.

En cuanto a fotografías se refiere, no hay nada que hacer en este momento, así que volvemos a la ruta. Me agencio las llaves del GTO y me pongo en marcha con Hayman detrás en el Enzo, seguido por Bovingdon en el F50 y Meaden en el F40.



Cuánto lujo hay en el GTO. Tiene alfombrillas, elevalunas eléctricos, un salpicadero forrado en un tejido tipo terciopelo y asientos tapizados en cuero perforado (que quedan un poco altos, por cierto). Más allá de un trío de relojes auxiliares sobre la consola central, el aspecto es muy similar al del 308, aunque nunca ningún 308 corrió como esto. Achicharra los neumáticos traseros en primera, pero de ahí en adelante, se mantiene sorprendentemente atado al asfalto. Tiene tanto aplomo y es tan equilibrado, que resulta ciertamente fácil de conducir muy rápido.

Esperaba tener al Enzo pegado a la zaga del GTO, pero sus molestos faros de xenón, que me deslumbran a través del retrovisor interior, no parecen acercarse mucho. Y puedo sentir por qué: el GTO está navegando sobre esta complicada superficie, sin darse apenas cuenta de muchos de los surcos, baches y compresiones que ponen a prueba el recorrido de suspensión del Enzo y el F40.

Por otro lado está la dirección sin asistencia, directa, de gran tacto y con un peso soberbio. Sin duda, este coche es un ejemplar original muy sólido, y que tiene la ayuda de neumáticos modernos, pero cumple, y es mejor cuanto más exigente sea la carretera. No se siente más lento que el F40, gracias al V8 twin-turbo que mueve el eje trasero y que lo catapulta por la carretera en una creciente y explosiva oleada de par motor.



Al cabo de un rato hay todavía más distancia con el Enzo, así que cuando nos paramos le pregunto a Hayman si realmente estaba intentando seguirme o si había levantado el pie para evitar raspar el morro del Enzo contra la carretera. Me confiesa que estaba yendo tan fuerte como quería. "En el volante hay un botón con las siglas ASR tachadas. Lo he visto. Pero no quería aventurarme en la realidad de conducir sin ayudas, de ninguna manera, no con el furioso parpadeo de la luz amarilla que conseguía cada vez que pisaba el acelerador, y desde luego no en algo tan rápido y ancho".

'El GTO no se siente más lento que el F40, gracias al V8 Twin-Turbo que mueve el eje trasero y que lo catapulta por la carretera'

Bovingdon parece haber tenido una experiencia casi religiosa en el F50. "Me he mantenido alejado para evitar la gravilla y la suciedad que el difusor del Enzo estaba levantando y lanzando, pero también para concentrarme en la carretera y en el F50. Ha sido absolutamente hipnotizante. Todo ha encajado a la perfección. Te bombardea con información y te pide tu máxima atención, pero sin ser recalcitrante ni tedioso. El cambio es perfecto; los frenos, espectaculares; la dirección filtra todo lo que no necesitas saber y amplifica lo importante; y el motor es una obra de arte". Si no le paramos los pies es posible que hasta se detenga en un estudio de tatuajes para entrar y hacerse un corazón con un 'F50' dentro.

Meaden no está tan entusiasmado con el F40. "Su reputación sugiere que es una salvaje animalada, así que esperas un coche muy directo y que va al grano, que necesita toda tu atención y te recompensa con confianza, pero la entrega de potencia es muy similar a la del GTO (este no tiene tanta patada, a decir verdad), con un acelerador blando al principio, seguido de un torbellino de potencia y par gracias a los turbos. La dirección resulta un poco lenta, y es algo que parece exagerar esa sensación de reticencia a la hora de entrar en las curvas. Es rápido, desde luego, pero hay poco de la crudeza y el tacto delicado que esperas.'



Podría coger el F40 para el camino de vuelta al hotel, pero tengo curiosidad por conocer un poco más el F50. Meaden se ha vuelto a subir al GTO, y va en serio, así que tengo trabajo por delante, incluso a pesar de tener una ventaja de más de 100 CV. Rápidamente descubro que, esta mañana, apenas había arañado la superficie en cuanto a las habilidades del V12. Si mantienes el gas por encima de las 4.000 rpm, de repente da el do de pecho, la entrega se multiplica con urgencia, como si fuera un súper motor VTEC, y se completa con un sonido lleno de matices capaz de darte escalofríos. Tanto literal como metafóricamente, porque además de escuchar el V12, lo sientes a través del asiento: primero la sacudida cuando el doce cilindros empieza a subir de vueltas hacia el punto de par máximo, a 6.500 rpm, y después el leve zumbido al optimizarse las revoluciones y los árboles de levas en su pico de potencia, a unas increíbles 8.500 rpm.

La primera velocidad es muy larga, pero una vez estás ya en marcha, los desarrollos de la caja de cambios de seis marchas tienen el espaciado perfecto, y el cambio es sublime. Tiene un peso genial por toda la rejilla, agradable y preciso a medida que la palanca encaja entre las guías de aluminio y llega al destino, con un satisfactorio 'clack'.

Seguir al GTO en curvas, al atardecer, es un espectáculo fantástico, con sus luces de freno redondas brillando y llamaradas de medio metro saliendo por las colas de escape al ahuecar. El F50 ya le ha tomado la medida, y no sólo por la devastadora zona alta del V12. Hay aplomo, agilidad e información a raudales, lo que te permite ir rápido y saber cuánto de rápido estás yendo. Tiene un precioso equilibrio, y una pizca de subviraje que te informa de que el coche está apoyado, así que si tienes el motor en su zona dulce, entre 6.000 y 8.000 rpm, puedes neutralizarlo con un poco de acelerador, para que el F50 se ponga de puntillas. Resulta verdaderamente cautivador.



Al salir de un cruce me encuentro una lisa y desierta recta. Sólo puede pasar una cosa. Dejo irse al GTO y exprimo cada marcha del F50, manteniendo un ojo en el retrovisor para ver qué hace el Enzo que tengo detrás. Después de otros tres cambios de marcha, tengo la respuesta. El Enzo no hace mucho.

De vuelta en el hotel, Hayman describe cómo se siente el Enzo. "Estuve gritando '¡Vamos!', pero durante un buen rato simplemente no te pillaba". Esto dice mucho del F50, más que dejar en evidencia al último hipercoche de Ferrari, puesto que, de lo que no hay duda, es de que al Enzo no le falta velocidad. "No es solamente el motor lo que aturde tus sentidos y te deja descolocado", afirma Bovingdon, "esa brusca caja de cambios F1 añade la sensación de que tuvieras más prisa de la que tienes, y la velocidad a la que reacciona la dirección puede resultar un poco enervante. Tienes que recalibrar tus ojos, tus manos y todo, para conducir el Enzo rápido".

El F50 tiene un tacto más orgánico, y muy bien resuelto, además. Más tiempo en él ha hecho que Bovingdon sea un admirador todavía mayor, y Meaden está enamorado también: "Cuando recogí el coche, su dueño me preguntó qué más tendríamos en la prueba. Se lo dije y me dio la llave con una cara que decía 'prepárate para sorprenderte', y estoy sorprendido. El motor es un auténtico monstruo. Su sonido va aumentando hasta un aullido al estilo del Lamborghini Diablo, y sube de vueltas mucho más que cualquier V12 de Sant'Agata. Te quedas boquiabierto cuando lo exprimes en segunda y tercera; hay una tremenda sensación de mucha, mucha potencia, en un conjunto relativamente ligero. También le he cogido el punto al chasis, y sé que suena absurdo, pero lo puedes conducir como un Lotus Elise".

'El cambio del F50 es perfecto, sus frenos poderosos y su motor, una obra de arte'

Esta mañana el F50 era el menos favorito de esta prueba, y el F40, si no el preferido, desde luego un fuerte rival al primer puesto, pero no ha estado a la altura de las expectativas de mis compañeros. He conducido antes otros F40 y siempre me han dejado muy impresionado. Recuerdo conducir el de Nick Mason (batería de Pink Floyd) y quedarme sorprendido. No podía creer que el primer supercoche del mundo en rozar los 325 km/h, con 478 CV, tracción trasera y sin control de tracción, pudiera ser tan fácil y manejable, incluso en carreteras encharcadas.

"Sin duda no es la salvaje bestia que podrías pensar que es", afirma Meaden. Y Bovingdon coincide. "Lo he cogido con un planteamiento en el que el miedo supera diez veces a la emoción. Quería estar un poco intimidado. Quería que fuese ruidoso y difícil de dominar. Quería acabar exhausto pero eufórico. Y no ha sido así".

El GTO, por su parte, nos ha encandilado a todos. Resulta curioso porque, aunque parece diez años más antiguo que el F40, en realidad apenas hay unos años de diferencia. El F40 debería ser un GTO más deportivo; más rápido, duro y con mayor agarre. En cierto modo lo es, pero las diferencias no son tan grandes como dan a pensar su llamativo diseño y su aligerado interior, y el GTO tiene la dirección más maravillosa. "Es increíble", espeta Bovingdon con una sonrisa. "Tan repleta de sensaciones como la de un Elise, pero más delicada una vez metes giro. Incluso en mojado, puedes acercarte al límite de adherencia de las ruedas delanteras".

La flexible suspensión es una gran ventaja en estas carreteras, como averiguó Hayman cuando me persiguió con el Enzo. "No estaba siendo fácil aguantarte el ritmo", asegura, "porque sé bien dónde están los baches y resaltos que harían saltar trozos de carísima fibra de carbono". Meaden también le cogió la medida rápido al GTO: "Fluye con tal facilidad que puedes relajarte y disfrutar las prodigiosas prestaciones de una forma que el más bajo, ancho, duro y nervioso Enzo, jamás permite. Supongo que es porque, al fin y al cabo, el límite no es tan lejano y es más fácil de intuir, pero si el resultado final es que el GTO es un coche con mejor tacto, más manejable y que te hace sentir que lo estás aprovechando mejor, ¿dónde está el progreso?".



A LA MAÑANA SIGUIENTE ME SUBO EN EL ENZO con esa dichosa frase, '¿dónde está el progreso?', resonando en mi cabeza. ¿El hecho de tener control de tracción aumenta o disminuye mi contribución? ¿Debería agradecer la caja F1 de levas, porque me da más tiempo para concentrarme en la dirección, los frenos y las trazadas, o maldecirla ya que exige menos habilidad y resta cierta interacción?

Teniendo en cuenta el potencial del Enzo, capaz de superar los 350 km/h, y la cantidad de potencia que tengo bajo el pie derecho, es bastante dócil, cómodo y suave cuando circulamos por poblado. Creo que, con un cambio manual convencional, podría escaparme del resto sin una subida de vueltas que llame tanto la atención, y los discos de freno de material compuesto hacen ruido incluso al pisar muy poco el pedal, pero una vez estás en carretera abierta, los cambios de marcha son rápidos y fluidos, y el Enzo se muestra bien aplomado en curvas largas y abiertas.

Estoy siguiendo la estela de agua pulverizada del GTO, ansioso por ver su ritmo, pero cuando la primera recta decente se nos presenta, y tanto el F50 como el F40 se alejan, el GTO parece estar dormido. Bajo una marcha en el Enzo, espero muy cerca unos segundos, y supongo que Bovingdon querrá escuchar el Enzo pasar, así que acelero a fondo. El golpetazo en la espalda es inmenso, la luz del control de tracción se vuelve loca y la aceleración flaquea por un instante, pero entonces el empuje vuelve y le adelanto aullando. Un punto para el ASR. No obstante, afrontando una sucesión de curvas descubro que la dirección asistida no transmite lo suficiente como para juzgar el estado de la superficie, por lo que termino pasando las curvas con cautela y desmelenando el fabuloso V12 en las rectas, en un esfuerzo por alcanzar a los demás.



Cuando el GTO se junta con nosotros, en la primera localización para fotos, Bovingdon parece preocupado. El coche no funciona bien, pero parece que el titubeo del V8 se debe a componentes eléctricos mojados, ya que es evidente que está acostumbrado a pasar la noche en un cálido y seguro garaje, y no en un húmedo y ventoso aparcamiento. Quizá alguno de nosotros debería haber renunciado a su habitación...

Ayer tuvimos suerte con el tiempo, pero hoy las nubes bajas y la llovizna son perennes en las colinas. Los fotógrafos se ocupan de hacer fotos a los coches, de uno en uno, así que el resto de nosotros nos turnamos para sujetar paraguas o para salir de paseo con los coches restantes, por aquello de afinar nuestras opiniones. El sol debería ponerse sobre las 4 de la tarde, pero un par de horas antes, el ambiente está tan oscuro y la lluvia es tan intensa, que no tiene sentido seguir haciendo fotos. Por tanto, todo lo que nos queda por hacer es decidir cuál de estos Ferrari es el mejor...

Al principio ninguno de nosotros puede decidir cuál escogería en caso de que le ofrecieran solamente las llaves de uno. Lo cierto es que, desde luego, no hay otro fabricante de coches que pueda alinear cuatro supercoches de este calibre, y tener cualquiera de ellos sería un sueño hecho realidad. Pero, a medida que avanza el debate, empezamos a llegar a una especie de consenso, y en la lista de los más deseados el último es el F40.

Lo sé, lo sé. Es el Ferrari que me gustaría ver cuando levantara la puerta de mi garaje soñado, pero en estas carreteras y en esta compañía, no nos ha tocado la fibra adecuada. "Es un coche legendario, con un aura a la altura", afirma Meaden. "Estéticamente parece mucho más bestia que el GTO (toda la sutileza y sus curvas han desaparecido) y sin duda es rápido, pero no es tan salvaje ni tan delicado como sugiere la propia reputación del F40. El GTO combina mejor la brutalidad con la suavidad, mientras que el F50 y el Enzo son mucho más vivos y agresivos. El F40 parece estar atrapado entre dos épocas".

Entiendo lo que quiere decir. No esperas que el F40 sea tan poco ruidoso y tan cómodo, pero tiene unos asientos geniales y una suspensión suave que hace que sea un gran compañero para viajes largos. Tampoco es ensordecedor cuando pisas el acelerador a fondo, gracias al efecto sordina que tienen los turbos en el ruido de admisión. No obstante, dinámicamente esperaba que se pareciera al F50, y no al 288 GTO. Además, el GTO da un duro revés a este ejemplar del F40, al tener una mejor dirección.

"Sigue siendo una de las mejores experiencias de conducción", espeta Bovingdon. "La elasticidad de su entrega es su principal punto fuerte; una vez superas el subidón, cuando los turbos suben de vueltas, hay una amplia curva de potencia con la que trabajar, lo que hace al F40 un compañero muy flexible. Sigo queriendo uno, pero hay un par de coches que se han hecho un hueco por delante en mi lista soñada".



¿Sorprendido de toparte con el Enzo, el primer superdeportivo de Ferrari del siglo XXI, en el tercer puesto? Evolucionó en todos los aspectos (más rigidez, más agarre, mejor electrónica que cualquier rival) para ser la herramienta más efectiva posible. Es un coche increíble, como ningún otro, y no hay contradicción entre su aspecto y sus prestaciones.

"Su inmensa rigidez estructural le aporta una cualidad como de videojuego arcade", asegura Bovingdon. "El mundo se te abalanza y todo lo que tienes que hacer es girar, frenar y acelerar".

Al final, es la falta de interacción lo que lo aleja del primer puesto. Como conductor, deberías estar más involucrado. El Enzo funciona al límite mejor que cualquiera de los otros, ayudado por sus frenos, de espectacular efectividad, y también por el bien ajustado control de tracción, cuando hace falta. Asimismo, sorprende lo a gusto que se siente paseando en zona urbana. Las pegas aparecen cuando estás a medio camino entre ambos extremos; la falta de tacto de la dirección o la ausencia de un pedal de embrague y una palanca de cambios a la que cogerle el punto, lo hacen poco agradable.

"Una vez te olvidas de lo disparatado de su ritmo", continúa Bovingdon, "te quedas con los pequeños detalles que realmente importan, como el tacto de la dirección, del que el Enzo carece. E incluso un buen cambio de levas no es tan gratificante como uno manual". Por su parte, Meaden asegura: "No hay mucho más que hacer que agarrarse fuerte y concentrarse en los puntos de frenada. Puede que eso esté bien para un F1, pero un coche de calle debería ofrecer más implicación. En los próximos años el Enzo seguirá siendo un asombroso retrato de la avanzada tecnología de principios del siglo XXI, pero me temo que, tristemente, parecerá muy anticuado".



¿En serio estamos diciendo que nos quedaríamos con el 288 GTO antes que con el Enzo? Si no los hubiéramos tenido frente a frente en las mismas carreteras, yo tampoco lo hubiera creído, pero el GTO no es solamente un precioso Ferrari con un aspecto exquisito, también es un increíblemente efectivo coche de calle. No tengo ninguna duda de que un Enzo pulverizará a un GTO en Fiorano, pero en una ancha y rápida carretera, de las que se disfrutan, el GTO le demuestra al Enzo que, probablemente, ha pasado demasiado tiempo rodando en el mismo y liso circuito.

En el mundo real hay baches y grietas, desniveles y compresiones, y el GTO los afronta sin problema. Aunque no ofrece el mismo poderío en aceleración que el Enzo o el F50, en cualquier otra circunstancia es todo lo rápido que debe ser un supercoche, y hace que las prestaciones sirvan para algo, lo cual lo hace casi inalcanzable. Pero eso no es todo: el GTO también transmite sensaciones, abundan la información y la interacción, y por eso mismo nos encanta.

"Te acabas sumergiendo en la experiencia", dice Bovingdon entusiasmado. "La delicadeza de su retroalimentación, el ímpetu de sus turbos y el mullido chasis, te conquistan. Que además todo esto venga contenido en un compacto y hermoso envoltorio, es un gran incentivo".

Su innata efectividad también se ha ganado a Meaden: "De todos los coches que hay aquí, me sentía más liberado conduciendo rápido el GTO, incluso en mojado. Si dosificas su poderío en marchas cortas, en lugar de pelearte con él, puedes sacarle todo el partido. Es el coche en el que más confiado te sientes a la hora de mantener el control, hasta el punto de que llegas incluso a provocar al coche, algo que sin duda no harías en el F50 ni en el Enzo. En términos puramente emocionales, el GTO es mi favorito, con mucha diferencia".

Así que llegamos al F50. Rara vez aparece entre los mejores 10 Ferrari, probablemente porque muy poca gente ha tenido oportunidad de descubrir sus habilidades y de experimentar su excepcional comportamiento cuando se conduce de manera intensa en una buena carretera, y puede que también tenga algo que ver que no sea el supercoche más bonito que ha diseñado nunca Pininfarina. Un F40 con la indómita naturaleza del F50 y un excelente comportamiento, sería un sueño.



Puede sonar raro, pero en muchos aspectos el F50 es como un Enzo 'Club Sport'. Una versión más pura y enfocada a la deportividad, que prescinde de todas las ayudas, incluidos el servofreno, la dirección asistida, el ABS y el control de tracción. Una versión que ha sido mejorada para conectar mejor con el conductor y darle el control, a través además de una caja de cambios manual de sobresaliente calidad, lo que de alguna forma hace parecer todavía más auténtica la potencia del V12. No te subes a un F50 y vas rápido directamente. Tienes que esforzarte, ir apreciando la información, y hacer que fluya, pero la satisfacción de conducirlo es inmensa. Seguramente, hoy en día Ferrari no consentiría los niveles de vibración y aspereza que provoca el V12 de 60 válvulas, pero forma parte de la experiencia única que ofrece el F50.

Meaden no es capaz de entender por qué se ha ganado tan mala reputación: "Las pruebas en carretera de la época aseguraban que es un poco blando y una imitación del violento F40, pero todo eso son chorradas, honestamente".

A Hayman no le gusta nada su aspecto, pero una vez se montó, enseguida se acostumbró. "Todo se siente bien: ergonomía, dirección, pedales, cambio... Y luego está ese motor. Atronador, de inagotable potencia, dócil al ralentí y una locura en la zona roja. Verdaderamente magnífico".

Bovingdon está de acuerdo. "De todos los momentos mágicos que he tenido estos dos días, el F50 me ha ofrecido el más genial, persiguiendo al Enzo y al GTO. Es asombroso cuánto puedes forzar el coche, y te recompensa a muchos niveles cuando aumentas el ritmo. El cambio es perfecto; los frenos, poderosos y fiables; y el motor, una obra de arte. Es un verdadero supercoche de la vieja escuela, pero manejable".

"Desde luego, y con diferencia, he tenido los tramos más memorables y aventurados en el F50", añade Meaden. "Es lo suficientemente directo para hacerte sentir todo el tiempo parte del proceso, pero con un exceso de potencia y prestaciones que te dejan con una sensación de haberte acercado, pero no llegado, a los límites de sus habilidades. Me ha parecido completamente cautivante".

La última palabra la tiene Bovingdon: "El Enzo es más sofisticado y, discutiblemente, un mayor logro, pero Ferrari perfeccionó la idea que nosotros tenemos de un superdeportivo cuando hizo el F50. Es el que más te involucra, tanto física como emocionalmente, razón por la que es uno de los mejores supercoches que ha fabricado nunca Ferrari". 

Ficha técnica Ferrari 288 GTO

  • Motor: V8, 2.855 cc, twin-turbo
  • Potencia: 400 CV a 7.000 rpm
  • Par: 496 Nm a 3.800 rpm
  • Peso: 1.160 kg
  • Relación peso-potencia: 2,9 kg/CV
  • 0-100 km/h: 4,9 segundos
  • Velocidad máxima: 305 km/h
  • Precio nuevo: 142.500 euros (1984)
  • Precio actual: 2,7 millones de euros

Ficha técnia Ferrari F40

  • Motor: V8, 2.936 cc, twin-turbo
  • Potencia: 478 CV a 7.000 rpm
  • Par: 577 Nm a 4.000 rpm
  • Peso: 1.100 kg
  • Rel. peso-potencia: 2,3 kg/CV
  • 0-100 km/h: 4,1 segundos
  • Velocidad máxima: 324 km/h
  • Precio nuevo: 262.200 euros (1987)
  • Precio actual: 1,2 mill. de euros

Ficha técnica Ferrari F50

  • Motor: V12, 4.699 cc 
  • Potencia: 520 CV a 8.500 rpm 
  • Par: 471 Nm a 6.500 rpm 
  • Peso: 1.230 kg 
  • Rel. peso-potencia: 2,37 kg/CV 
  • 0-100 km/h: 3,9 seg. 
  • Velocidad máxima: 325 km/h 
  • Precio nuevo: 411.600 euros (1995)
  • Precio actual: 2,4 millones de euros

Ficha técnica Ferrari Enzo

  • Motor: V12, 5.999 cc  
  • Potencia: 660 CV a 7.800 rpm 
  • Par: 657 Nm a 5.500 rpm 
  • Peso: 1.255 kg 
  • Rel. peso-potencia: 1,9 kg/CV 
  • 0-100 km/h: 3,7 segundos 
  • Velocidad máxima: + 350 km/h 
  • Precio nuevo: 650.000 euros (2002)
  • Precio actual: 2,1 millones de euros

 
 


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