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Los mejores Ferrari con motor V12 de la historia, a prueba

Publicado el miércoles 11 de noviembre de 2020

Desde el Daytona de los 60 hasta el 812 Superfast actual, Ferrari ha ofrecido una inigualable saga de súper GTs V12 con motor delantero. Conducimos los cinco mejores

En 1968, el recién estrenado Ferrari 365 GTB4 'Daytona' era el coche de producción más rápido del mundo. Tenía 352 CV y llegaba hasta los 280 km/h. Hoy en día, el 812 Superfast ofrece 800 CV y alcanza los 340 km/h, aunque está lejos de ser el más veloz del planeta. Es un pequeño reflejo de cómo ha evolucionado el panorama del automóvil en los últimos 50 años, pero aún quedan algunas constantes, y una de ellas es la devoción de Ferrari por el motor V12.

El V12 es una solución de ingeniería habitual a lo largo la historia de la compañía de Módena, que comenzó con su primer coche, el 125 S de 1947. Aquel modelo llevaba un 1.5 litros V12, el primero de la legendaria familia Colombo, y desde entonces siempre ha habido un V12 en el catálogo. Bueno, al menos técnicamente, pero de eso hablaremos más adelante, ya que vendrá al caso en esta prueba, en la que comparamos los mejores GT de Ferrari del último medio siglo.

Sorprendentemente, el V12 a 60 grados diseñado por Gioacchino Colombo en los años 40 es el mismo que equipa el Daytona... al menos en esencia. De hecho, no comparten ni un solo componente, ya que en los siguientes 20 años se fue aumentando la cilindrada, hasta llegar a una nueva evolución, con cuatro árboles de levas, un cubicaje de 4.4 litros y cilindros de apenas 365 centímetros cúbicos, para ser exactos. Así que la descripción del motor estaba en el propio nombre del 365 GTB4: los números, para el volumen de cada cilindro y la cantidad de árboles de levas, y las letras para el tipo de coche: GT de Gran Turismo y B de Berlinetta. Aunque Daytona también suena bien.



Este apodo no oficial se acuñó después de que Ferrari ganara a Ford en su propia casa, copando los tres cajones del podio en las 24 Horas de Daytona, lo que supuso una dulce venganza para la marca, tras haber perdido frente a Ford en Le Mans, en 1966. El modelo también servía de recordatorio sobre los éxitos en competición de Ferrari, cada vez que se comparaba con el Miura, fabricado por la entonces incipiente marca de Sant'Agata, a media hora de Maranello. Asimismo, Lamborghini había arrebatado parte del protagonismo a Ferrari en 1966, al instalar un V12 tras los asientos de su precioso e innovador Miura, creando el primer superdeportivo del mundo. Ferrari respondió agrandando el V12 del 275 GTB4, elevando su potencia un poco por encima de los 350 CV del Miura, e instalándolo en el Daytona, permitiéndole alcanzar una velocidad máxima también ligeramente superior.

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Siempre me ha fascinado el Daytona. Aunque construí uno cuando tenía 24 años, no lo había conducido hasta que el propietario de la unidad de esta sesión de fotos aceptó generosamente traer el suyo. Para que quede claro, el que hice yo era una maqueta Fujimi, a escala 1:24, que pinté sobre un periódico, en la moqueta del salón. Los fabricantes de automóviles someten las carrocerías a una corriente eléctrica para pintarlas, ya que así atraen la pintura. Lo mismo parece ocurrir con la moqueta sintética, como demuestra la enorme mancha cuadrada que dejé en la de mi salón.

El Daytona es un coche con un aspecto fabuloso. Un diseño de Fioravanti para Pininfarina, que luce genial desde cualquier ángulo y parece que circula a 120 km/h incluso estando parado. Es difícil creer que el Miura y el Daytona fueran creados con apenas dos años de diferencia, en el mismo país, ambos preciosos, pero cada uno expresando explícitamente su configuración mecánica.

Siempre me ha encantado la mezcla de curvas y aristas del Daytona. De hecho, lo he contemplado desde lejos durante mucho tiempo. No estoy seguro de querer conducirlo por miedo a... ya sabes. Al ponerme al volante, algo que no me sorprende es que hay muy poco espacio dentro, a pesar de sus dimensiones exteriores. Siempre he pensado que la carrocería resultaba algo pequeña, y lo mismo pasa en el habitáculo, con unos baquet de respaldo corto que no son muy amplios y un gran volante que casi reposa en mi regazo.



El cuadro de instrumentos está repleto de relojes, como tiene que ser, y hay múltiples mandos para la calefacción y la ventilación. Debajo queda la palanca del cambio manual, con rejilla. Está situada a la izquierda de la consola, cerca de la mano en coches con volante a la izquierda, pero también está en la misma posición en los ejemplares con volante a la derecha. La caja de cambios como tal va instalada detrás, junto al diferencial trasero, lo que ayuda al reparto de pesos, pero también significa que no se beneficia del calor del motor, así que en un día frío como hoy la segunda marcha puede tardar siglos en estar disponible.

El 4.4 litros V12 es una joya. Responde rápido con sólo un pequeño toque del acelerador, y tiene un comportamiento magnífico, subiendo de vueltas de manera limpia y con un delicioso carácter desde el ralentí. Esto dice mucho sobre el mantenimiento del regimiento de carburadores que van instalados entre las culatas. Hay seis, y 12 aceleradores en total, de manera que puedes hasta sentir las múltiples conexiones, articulaciones y mariposas que responden cada vez que presionas el pedal del acelerador.

Es un coche veloz, pero no rápido para los estándares modernos. Aun así, según lo voy conociendo, es todo lo que esperaba que fuera. Y, como dice su dueño, es tan rápido como sus frenos pueden aguantar, en cualquier caso. Incluso cuando todas las marchas están disponibles, cambiar es un proceso metódico: necesitas hacer punta-tacón al bajar marchas para igualar las revoluciones, y entonces sugerir el camino a la palanca, más que forzarla. Resulta muy útil el hecho de que este ejemplar fuera dotado, al principio de su vida, con dirección asistida, así que es dócil a cualquier velocidad y ayuda a facilitarte el proceso de conducción del Daytona, que goza de un enfoque muy particular.

Tras unas pocas curvas, empiezas a descubrir cómo sacar lo mejor del coche más rápido del mundo en 1968, y es de la siguiente forma: tienes que ser fino en las curvas, llevando el morro hasta el vértice y dejando que el coche se asiente. Entonces, debes comenzar a acelerar pronto para que el eje trasero empiece a trabajar, y pisar todavía más a medida que la curva se vaya abriendo, para sacar lo mejor de los cuatro neumáticos Michelin XWX. Cuando lo haces bien, lo sabes. Si añades el esfuerzo necesario para ser delicado con el cambio y el respeto que has de tener a las limitaciones de los frenos, tienes una experiencia de conducción envolvente y gratificante.



¿Te acuerdas de la anterior alusión al hecho de que, técnicamente, la tradición de los V12 de Ferrari no se ha roto desde 1947 hasta el presente? Pues bien, eso es porque Ferrari sustituyó el 365 GTB4 con el 365 GT4 BB de motor central, y tanto ese coche como su sucesor, el Testarossa, tenían motores V12 planos, en lugar de V12 convencionales. Así que, entre el final de la producción del 412 GT, en 1989, y el lanzamiento del 456 GT, en 1992, no hubo un V12 en la oferta. Excepto porque el motor 'bóxer' de los BB y Testarossa no era un motor de cilindros opuestos como tal, ya que técnicamente era un V12 a 180 grados.

El verdadero sucesor del Daytona (un GT V12 de motor delantero y caja de cambios trasera) llegó cuatro años después de que Ferrari estrenara el 456 GT. El 550 Maranello heredó mucho del 456, tanto a nivel de componentes mecánicos como de experiencia por parte de la marca, y estaba propulsado por una versión de su nuevo motor 5.5 litros V12 a 65 grados, de cuatro válvulas por cilindro, suficiente para unos apetitosos 485 CV. Aunque no estaba tan maravillosamente esculpido como el Daytona, el 550 era sencillo y puro, además de eficiente a nivel aerodinámico, anunciando una velocidad punta de 320 km/h.

Yo también era un amante del 456. Me gustaba su comodidad de marcha, su calmado pero ágil comportamiento, y el hecho de que estaba repleto del tradicional carácter Ferrari; sonaba genial y casi todos era manuales, ya que la versión automática 'GTA' apareció casi al final de la vida del modelo. El Maranello adoptó las mejores dotes del 456, pero en un frasco más pequeño, ligero y en formato GT biplaza, con un lado deportivo más marcado. Para mí, sonaba como la receta del éxito y, tras conducirlo por primera vez, en apenas dos kilómetros supe que Ferrari había dado en el clavo.



Siempre hemos encontrado razones para conducir el Maranello. Una de ellas fue cuando probamos 15 de nuestros coches favoritos "para el mundo real" (Subaru Impreza P1, Caterham Seven, BMW M3 E30, Porsche Boxster y 968 Club Sport, entre otros), lo que incluyó vueltas a una estrecha y revirada pista mojada. El 550 estaba allí como nuestra gran baza, la aspiración, la referencia, y existía el riesgo de que quedara en evidencia. De hecho, logró un tiempo de vuelta que, increíblemente, lo habría colocado en sexto lugar, entre el Peugeot 306 GTi 6 y el Honda Integra Type R, lo que dice mucho sobre sus habilidades intrínsecas y lo aprovechable que resulta.

La segunda prueba en la que el Maranello fue incluido (y dominó) fue el reportaje que contó con un plantel lleno de estrellas de la década anterior. Modelos como un par de Porsche 911 GT3, el Pagani Zonda C12S, el Honda NSX-R... El 550 salió victorioso, siendo elegido ganador por tres de los cinco jueces.

Los mejores coches eportivos de los años 90

Pero, a pesar de todo esto, estoy ansioso. Ahora han pasado ya más de 20 años desde el lanzamiento del 550, y 15 años desde la última vez que conduje uno. ¿Sigue impresionando? Por supuesto. Desde el momento en que giras el volante en un par de curvas y sientes el coche reaccionar debajo de ti, recuerdas por qué el 550 era tan admirado. La excelencia no envejece, y el Maranello la tiene. Cuanto más tiempo y más rápido lo conduces, más le exiges, y mejor se vuelve. Todos los elementos que contribuyen a su personalidad dinámica, cumplen con su trabajo a la perfección. Por ejemplo, la rapidez, el nivel de asistencia y la cantidad de retroalimentación de la dirección son impecables para un GT de altas prestaciones, y también lo son la comodidad de marcha y el control de la carrocería.

Es mucho más rápido que el Daytona, lógicamente, pero aunque para los estándares actuales las llantas del Maranello parecen pequeñas (son de 18 pulgadas) y sus neumáticos tienen bastante perfil, existe un buen equilibrio entre las prestaciones y la adherencia disponible. El V12 es una joya, lleno de par, con una gran respuesta y un meloso refunfuñar, y la caja de cambios de rejilla es estupenda, más todavía si le dedicas su tiempo. Y, con el cuchillo entre los dientes, el 550 fluye maravillosamente. No es un coche ligero y la carrocería balancea, pero el morro no titubea. Se abalanza sobre el ápice, cambiando todo el coche su equilibrio y tomando protagonismo la zaga. Si aceleras, mantiene ese equilibrio, y con un poco más de gas, el peso se transfiere a la trasera, lo que te permite acelerar todavía más. Es exquisito, cautivador y muy gratificante, curva tras curva.



Si pasas a circular a velocidad de crucero, es silencioso y suficientemente cómodo como para cubrir grandes distancias sin cansarte. Así que cuando, en 2006, Ferrari anunció su sustituto, el 599 GTB Fiorano, e invitó a la revista a la presentación, en Italia, estaba claro lo que iba a ocurrir.

Con las habilidades del 550 muy frescas, tras un épico viaje de 1.600 kilómetros en él, el subdirector de esta publicación condujo el 599 y quedó fascinado. Ofrecía todo aquello que nos gustaba del 550, pero un escalón por encima, con tecnología para mantener ese equilibrio de GT y para ofrecer unas prestaciones mayores y más aprovechables, pero no a costa de la comodidad. También era más rápido en buenas condiciones, sin ser un peligro en otras no tan buenas.

La tecnología del 550 se limitaba al control de tracción ASR. El 599 tenía un manettino para ajustar sus amortiguadores adaptativos, el F1-Trac (control de tracción y estabilidad predictivo de Ferrari), la respuesta al acelerador y la estrategia de su caja de cambios manual robotizada (muy pocas unidades se vendieron con cambio manual). Además, con 620 CV, procedentes de una versión descafeinada del V12 del Enzo, no era tanto un GT, sino más bien un súper GT.

Todo esto se nota hoy en día cuando conduces el ejemplar que ves aquí. Aun así, no es un coche pequeño, como el 550. Los años 2000 fueron un periodo en el que Ferrari parecía trabajar bajo el lema de que, cuanto más grande, mejor. En la gama V8, el bonito 360 Modena se sustituyó por el más agresivo y aparentemente más grande 430, y lo mismo pasó en la oferta V12. Con su peculiar trasera, una batalla más amplia y voladizos también más largos, el 599 hace que el 550 parezca diminuto. No obstante, al utilizar un monocasco de aluminio en lugar de un chasis tubular de acero, el 599 pesa los mismos 1.690 kilogramos.

Además, la rigidez estructural del 599 es mucho mayor, lo que mejora su inmediatez y su precisión. Al principio, tienes que ser cuidadoso con tus movimientos, ya que la dirección es muy rápida y ligera, y el coche cambia de dirección con mucha más presteza. Ese V12 derivado del Enzo suena de forma gloriosa y catapulta al 599 por la carretera con una entrega de par que parece interminable. El chasis está a la altura, aunque el coche es un poco más duro que el 550, y tiene un fabuloso equilibrio natural que lo hace ágil. El reparto de pesos, en proporción 47/53 entre ambos ejes, significa que hay una excelente capacidad de tracción, de manera que puedes desplegar una importante cantidad de potencia antes de que los sistemas intervengan de forma apreciable.



Lo mejor de todo es que te sientes en el centro de la acción, muy bien sujeto por los asientos, de generosas orejas, y bien informado a través del volante, de aro grueso. Algunos tienen luces integradas para indicar los cambios de marcha pero, a decir verdad, no necesitas un recordatorio visual de que el V12 está llegando al máximo, ya que el estremecedor aullido al pasar de 7.000 rpm es suficiente. Hasta el cambio robotizado funciona bien, algo que no se puede afirmar de soluciones similares de otros fabricantes. En ocasiones, el 599 resulta más firme que el 550, en especial este ejemplar con paquete HGTE (Handling Gran Turismo Evoluzione), pero es mejor que el 550 en todos los aspectos. Puedes atravesar continentes con gran comodidad o entretenerte por encima de los límites, con las ayudas desconectadas. Es un Ferrari realmente genial.

En la actualidad, sin embargo, es un Ferrari muy poco reconocido. La mayoría de coches se vuelven invisibles en algún punto de su vida, o simplemente dejamos de prestarles atención, cuando ya no son nuevos pero tampoco clásicos, y su atractivo disminuye. Esto nos recuerda que el 599 es una gran compra hoy en día, y también bonito. Cuando salió, se parecía un poco al no tan agraciado 612 Scaglietti, pero incluso hoy en día el 612 tiene buena presencia, en el color adecuado. Nosotros elegiríamos el 599 básico en lugar de este, con paquete HGTE, que aunque transformaba el 575 en el coche que siempre debió ser, en el caso del 599 nunca vi la necesidad de equiparlo, salvo que te guste un comportamiento más delicado.

El 599 tuvo una vida larga, y merecidamente, así que no es ninguna sorpresa que visualmente su sucesor fuera bastante diferente. Bajo su piel, el F12 Berlinetta era esencialmente lo mismo: un V12 montado en posición delantera, un cambio transaxle (ubicado detrás) y un monocasco de aluminio. No obstante, aquí la aerodinámica estaba empezando a jugar un papel más importante en el diseño, como ya habíamos visto en los Ferrari V8 de motor central, como el 458, por lo que el F12 tenía un capó y unos laterales que parecían dunas esculpidas por el viento. También contaba con tomas de aire activas, que se abrían cuando hacía falta más refrigeración para los frenos. Muy funcional, sí, pero... ¿bonito? No en compañía del Daytona, el Maranello y el Fiorano.

Las cifras del F12 eran tan asombrosas en 2012 como lo son hoy las del 812 Superfast. En comparación con el 599, el F12 era 47 milímetros más corto, con la mitad de voladizo trasero, 62 milímetros más bajo y un poco (20 mm) más estrecho. También era 60 kilogramos más ligero, lo cual es todavía más impresionante, teniendo en cuenta que la caja robotizada se remplazó por una de doble embrague, más pesada. Si añadimos los amortiguadores adaptativos de siguiente generación, avances en cuanto a refinamiento y actuación de los conocidos sistemas de estabilidad y control de tracción, y la impecable caja de cambios, el resultado es un conjunto formidable. A todo esto se suma la guinda del pastel: una versión mucho más potente del V12 del Enzo, en variante de 6.3 litros y 740 CV de potencia.



Lo que más interesante me resulta es que estoy conduciendo el F12 por primera vez, tras bajarme del 599 y habiendo viajado hasta Gales en el 812 Superfast. Razón por la que, probablemente, soy una de las pocas personas que se hayan bajado nunca de un F12 pensando que no es tan rápido. Es cierto que, desde el primer momento, se aprecia más rápido que el 599, y en la parte baja del cuentavueltas tiene una aceleración tan brutal como la del 812, pero no tiene la disparatada zona alta del Superfast.

Inicialmente, la marcha se siente mejor resuelta, así que tiene más en común con el 599 HGTE que con el 812, aunque enseguida te das cuenta de que es mera apariencia. Tan pronto como encuentras asfalto bacheado, te topas con un severo control de los movimientos de la carrocería y las ruedas, y el F12 se mueve como un bloque en ondulaciones pronunciadas. A esto se suma una directa y rápida dirección, que a veces no es lo que quieres. Aun así, la sensación y el tacto de tener un enorme agarre mecánico es justamente lo que buscas.

Hay copioso e inmediato par motor disponible, procedente del magnífico V12, pero los sistemas electrónicos que trabajan en segundo plano están muy bien ajustados, así que incluso cuando tienen que intervenir, son sensiblemente más sutiles que los del 599, lo que supone que puedes encontrar más adherencia y disfrutar más de las curvas. Con las ayudas apagadas, puedes descolocar el eje trasero en todo tipo de curvas, y mantenerlo de lado, pero requiere movimientos de dirección muy calmados. Frente al 812 y el 599, a la dirección del F12 le falta detalle, ya que es un poco delicada hasta que cargas el eje delantero, y cuando tienes tanto potencial bajo el pie derecho, se nota.

¿Es el F12 un GT o un superdeportivo? Quisimos contestar a esta pregunta en 2013, probando el Ferrari frente al Aston Martin Vanquish y el Lamborghini Aventador LP700-4, de 700 CV. Nuestra conclusión fue que el F12 era ambas cosas, y al mismo tiempo ninguna de las dos, y le dimos la victoria (por los pelos) al Aventador.

Es posible que sea sólo casualidad que su sucesor, el 812 Superfast, haya decantado la balanza hacia el aspecto superdeportivo, tanto por tacto como por prestaciones. Algunos dicen que, dado que el motor del 812 está delante y no en medio, no se puede considerar un supercoche. Supongo que la gente que dice eso no lo ha conducido, ni lo ha comparado con 'auténticos' superdeportivos de motor central.

Siempre hay un Lamborghini comparable acechando, que en este caso es el Aventador SVJ, tope de gama. Con su motor 6.5 litros V12 y tracción total, despacha el 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, alcanza los 200 km/h en apenas 8,5 segundos y llega hasta los 350 km/h. El Ferrari, de propulsión, no es tan rápido a fondo, rozando sólo los 340 km/h, y perdiendo una décima en el 0-100 km/h, pero acelera hasta 200 km/h desde parado en menos de 8 segundos, lo cual es verdaderamente fantástico.

Habiendo conducido tanto el SVJ como el Superfast, soy consciente de que tienes que querer toda esa atención que el Lamborghini atrae. Son dos respuestas diferentes a la misma pregunta, pero el Superfast de tracción trasera tiene más tecnología y se comporta de una forma más aprovechable, al estilo tradicional. Hace que el Aventador resulte un anacronismo, con su cambio de un único embrague y un reparto de pesos (43/57) de supercoche de la vieja escuela. Todo el motor del Superfast está por detrás del eje delantero, lo que ayuda a conseguir un reparto de 47/53, y esto significa que puedes jugar al límite e incluso sobrepasarlo, preferiblemente en circuito.



Necesitas adaptarte, no obstante. Incluso después del F12, no puedes subirte en el Superfast y llevarlo hasta la línea roja. El dueño de esta unidad del Maranello tuvo un F12 durante nueve meses, y el del F12 ya ha acumulado más de 50.000 kilómetros con él pero, aun así, ambos se quedaron asombrados por la ferocidad de las prestaciones del 812. Hasta las 5.500 rpm, el empuje resulta familiar, pero a partir de aquí, la patada aumenta alocadamente, como si hubieras apretado el botón del óxido nitroso en un VTEC tuneado. Si mantienes el pie en el acelerador, serás recompensado con un juego de luces de cambio de color rojo y, finalmente, dos azules. Y no todo el mundo llega a las azules.

Hay un par de razones por las que se siente mucho más potente. La primera es el salto de 740 a 800 CV, que en parte se debe al aumento de cilindrada hasta los 6.5 litros, lo cual se nota en la zona alta. La segunda es que los desarrollos del cambio se han acortado, en comparación con el F12, y por eso la velocidad máxima es de 'sólo' 340 km/h.

Ferrari ha cargado el 812 de tecnología para que pueda ser aprovechable, lo que incluye un eje trasero direccional, para aportar agilidad y aplomo, y los Side Slip Angle Control y Ferrari Dynamic Enhancer, que ayudan a mantener las derrapadas perfectas y con confianza. La calidad de marcha es el precio que has de pagar por tener una cantidad tan épica de potencia y par. El Superfast también puede pasear (la caja de cambios es hábil y el V12 dócil y elástico), y además resulta cómodo para realizar viajes de varias horas, aunque si el asfalto no está perfecto, puede estar un poco al límite.

Si plasmas las cifras de potencia de los 550, 599, F12 y 812 en un gráfico, y extiendes la línea resultante, podríamos especular con que el sucesor del 812 tendrá 840 CV cuando llegue, en 2024. Lamentablemente, no puedo evitar pensar que, aunque al final sea tan potente, o incluso más, es probable que no sea un 'simple' GT de tracción trasera con un V12 atmosférico. Espero equivocarme. De momento, parece una buena ocasión para seguir disfrutándolos mientras podamos. Ahora me surge la duda sobre el precio que debe rondar un 599 hoy en día...

Datos técnicos de los Ferrari V2

Ferrari 812 Superfast

  • Motor V12, 6.496 cc
  • Potencia 800 CV a 8.500 rpm
  • Par 718 Nm a 7.000 rpm
  • Peso 1.630 kg
  • Relación peso-potencia 2,04 kg/CV
  • 0-100 km/h 2,9 segundos
  • Vel. máxima 340 km/h
  • Precio 339.000 euros

Ferrari F12 Berlinetta

  • Motor V12, 6.262 cc
  • Potencia 740 CV a 8.250 rpm
  • Par 690 Nm a 6.000 rpm
  • Peso 1.630 kg
  • Relación peso-potencia 2,2 kg/CV
  • 0-100 km/h 3,1 segundos
  • Vel. máxima 340 km/h
  • Precio nuevo 311.217 euros (2017)
  • Precio actual 235.000 euros

Ferrari 599 GTB Fiorano

  • Motor V12, 5.999 cc
  • Potencia 620 CV a 7.600 rpm
  • Par 608 Nm a 5.600 rpm
  • Peso 1.690 kg
  • Relación peso-potencia 2,73 kg/CV
  • 0-100 km/h 3,7 segundos
  • Vel. máxima 330 km/h
  • Precio nuevo 275.600 euros (2007)
  • Precio actual 120.000 euros

Ferrari 550 Maranello

  • Motor V12, 5.474 cc
  • Potencia 485 CV a 7.000 rpm
  • Par 568 Nm a 5.000 rpm
  • Peso 1.690 kg
  • Relación peso-potencia 3,48 kg/CV
  • 0-100 km/h 4,4 segundos
  • Vel. máxima 320 km/h
  • Precio nuevo 203.203 euros (1998)
  • Precio actual 95.000 euros

Ferrari 365 GTB4

  • Motor V12, 4.390 cc
  • Potencia 352 CV a 7.500 rpm
  • Par 431 Nm a 5.500 rpm
  • Peso 1.200 kg
  • Relación peso-potencia 3,41 kg/CV
  • 0-100 km/h 5,4 segundos
  • Vel. máxima 280 km/h
  • Precio nuevo 32.000 euros (1968)
  • Precio actual 550.000 euros


 
 


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