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Ponemos a prueba el Ferrari 812 Superfast en circuito

Publicado el miércoles 23 de enero de 2019
Ponemos a prueba el Ferrari 812 Superfast en circuito

El Ferrari 812 Superfast es un automóvil épico en carretera, pero ¿será igual de memorable en circuito? Lo ponemos a prueba en el trazado inglés de Anglesey.

Un discreto camión llega al circuito, y en su interior trae un Ferrari nuevecito con tres juegos de neumáticos, un ingeniero y un piloto de pruebas. Se trata del 812 Superfast, enviado directamente desde Maranello –Italia– al norte de Gales para dar unas vueltas rápidas en el trazado de Anglesey. 

Esta es la primera vez que voy a conducir el Superfast: desde luego es un gran estreno para el Ferrari de motor delantero más potente jamás fabricado. He conducido su predecesor, el F12, en numerosas ocasiones... y en ninguna de ellas he sentido que el nivel de potencia fuera impresionante. Por fortuna, Ferrari no se ha conformado y ha creado un nuevo motor V12 –con la cilindrada aumentada de 6.3 a 6.5 litros–, ha mejorado la transmisión y ha acortado los desarrollos, además de revisar toda la electrónica y conseguir una mayor carga aerodinámica sin perjudicar el coeficiente de penetración en el aire. El resultado es una máquina que raya la obscenidad, con una potencia de 800 CV a 8.500 rpm.



Ferrari ha traído el 812 con unos neumáticos deportivos como son los Pirelli P Zero Corsa, aunque nos hubieran gustado unos Pirelli de gama estándar para poder comparar. 

El hecho de que el personal de Ferrari esté con nosotros podría alimentar alguna clase de teoría conspiratoria, pero desde luego son un elemento muy útil a la hora de obtener información del coche. Por ejemplo, con un tiempo y número de ruedas limitado para hacer la prueba, es bueno saber que el modo CT Off –que implica apagar el control de tracción y que permanezca activo el de estabilidad– es el recomendado para sacar el máximo partido en circuito, aunque en algunos trazados concretos puede ser más beneficioso el Race –en el que interviene mínimamente el control de tracción–. Cuando les menciono si puedo desconectar todas las ayudas, se limitan a sonreír, a mover la cabeza con amabilidad y decir que, si lo hiciera, iba a conducir una máquina de hacer humo. Bueno, "igual me dejáis para hacer alguna foto", les replico. 

Lo mismo que ocurre con todos los vehículos de este nivel de potencia, tienes que preparar los neumáticos si lo que pretendes es hacer el mejor tiempo por vuelta posible. En el caso del 812 esto implica realizar una vuelta a buen ritmo para eliminar la primera capa de goma nueva y que cojan temperatura de manera progresiva. Después de un fugaz paso por boxes para bajar las presiones de los neumáticos, llega el momento de nuestro test a cinco vueltas. Esto significa una vuelta de salida, tres lanzadas y una última a un ritmo más bajo para refrigerar. Podemos repetir este proceso dos veces con cada set de neumáticos disponible; si realizamos más kilómetros, sobrepasaríamos el momento óptimo de las ruedas a la hora de proporcionarnos el máximo agarre. 



Nos hemos acostumbrado a la aplicación de la última tecnología por parte de Ferrari en apartados como la aerodinámica, el motor, la transmisión, los frenos y el chasis. Todo en sus modelos es vanguardista y, aun así, la experiencia de conducción es muy intensa y requiere un gran nivel de concentración, algo que cualquiera que haya conducido un Ferrari en los últimos 50 años reconocerá al instante. En resumen, si quieres ir rápido con él tienes que digerir con sentido común semejante nivel de potencia y ser capaz de circular incurriendo en el sobreviraje con cierta asiduidad y naturalidad. 

Con la digitalización de la dinámica de conducción de Ferrari, hubo un cierto miedo a que eso provocara una paulatina eliminación del papel protagonista del conductor en la propia experiencia de conducción. Pero ha sucedido todo lo contrario. Esos enormes avances tecnológicos permiten al afortunado piloto disponer de las herramientas adecuadas para poder disfrutar de la conducción de unas máquinas cada vez más potentes, rápidas y ágiles. Digamos que la técnica ha enriquecido la experiencia. Por ejemplo, por mucho que me guste un cambio de marchas con una palanca, no puedo imaginarme este Superfast con una transmisión manual, sobre todo por la capacidad que tiene para devorar marchas y subir de vueltas. Lo mismo sucede con el modo CT Off, ya que ofrece margen más que de sobra para derrapar pero la electrónica interviene de manera muy sutil para ayudarte a sacar lo máximo del coche y disfrutar de la ventana óptima de funcionamiento del modelo durante el máximo tiempo posible. 



Tampoco me malinterpretes. Puedes seguir quemando las ruedas traseras sin control y practicar tus dotes al volante tratando de domar semejante bestia, pero cuando te das cuenta de que la intervención de las ayudas electrónicas te permite mantener cruzadas de manera equilibrada y con esfuerzo mucho menor, queda claro que es una opción mejor que simplemente dedicarte a destrozar las ruedas traseras. El grado de diversión es el mismo y la efectividad con las ayudas, infinitamente mayor. La primera vuelta rápida con cada lote de neumáticos es la mejor, ya que las ruedas ofrecen más agarre y tracción. Es difícil saber si estamos haciendo un tiempo bueno o regular, ya que nunca hemos dado una vuelta a este trazado en un Gran Turismo de 800 CV, con motor delantero y tracción trasera. El personal de Ferrari que nos acompaña sugiere –después de probar este modelo en algún simulador en este circuito– que si me quedara a 0,8 segundos de un 488 GTB estaría más que bien. Al poco tiempo se demuestra que se trata de un objetivo muy afinado ya que, con un mejor crono de 1:13.6, me quedo justo a 0,8 segundos del tiempo registrado por el 488 el año pasado en este mismo lugar y con unas condiciones climatológicas parecidas. 

Con el 812 se produce el curioso fenómeno de que para ir más rápido, tienes que conducir más lento. No es que sea un coche en absoluto pesado –más bien al contrario–, pero para obtener el mejor rendimiento hay que mostrarse calmado y las órdenes al volante deben ser ordenadas y lógicas, en lugar de apurar la frenada al límite o pisar el acelerador demasiado pronto a la salida de las curvas. Deprisa... pero sin prisa. 



En consecuencia, tratas de luchar contra tus impulsos tanto como el Superfast. El truco es dejarle al coche tiempo para trabajar, frenando lo justo para inscribirlo en la trayectoria correcta y pisando el acelerador de manera progresiva y continuada. Si te muestras demasiado agresivo en la frenada, enseguida querrás compensar esas décimas perdidas a base de acelerador, lo cual es un error si quieres ser rápido, ya que esto suele provocar una descolocación del coche y un sobreviraje exagerado que te hace perder tiempo de manera irremediable. 

Las curvas más rápidas de Anglesey –la número 1 y la conocida como Church, una larga de derechas de cuarta velocidad– precisan calma, ya que resulta sencillo 'agitar' al 812 y marcarte una larga cruzada en cuanto te pese un poco de más de la cuenta el pie derecho. Los giros más cerrados como pueden ser la horquilla de Banking, Rocket o Peel requieren de paciencia para esperar lo justo para que el eje delantero muerda el asfalto, seguido de un suave pisotón al acelerador desde que superas el vértice hasta la salida del giro. Sorprendentemente, la cantidad de par es tan alta, que resulta más conveniente usar la tercera marcha antes que la segunda



Los frenos son potentes y muy resistentes al calentamiento. La zona de detención más fuerte es en la aproximación a Rocket, donde se frena desde algo más de 225 km/h hasta casi detenerse. En esta maniobra es fácil pasarse de largo, e incluso en mi mejor vuelta con el coche creo que todavía no conseguí hacerlo tan bien como quería, por lo que calculo que habré perdido una o dos décimas en este lugar. 

Inicialmente notas los efectos en el aumento de la agilidad que supone el acortamiento virtual de la batalla del coche gracias a las ruedas traseras directrices, para luego percibir como interviene el asistente de cruzadas insinuándote a través del volante los movimientos que debes realizar para realinear el coche. No cuesta mucho acostumbrarse a esto, y enseguida te sientes totalmente inmerso en la experiencia. Además, con esto el 812 consigue de manera magistral enmascarar su tamaño y su peso. 



Es muy complicado no centrarse en la potencia bruta del 812 y su habilidad para abrumar a lo bestia los neumáticos traseros, pero centrarse en eso es trivializar la conducción de un modelo que ofrece muchos más matices. La manera en la que puedes trabajar con el vehículo para realizar una vuelta rápida en circuito denota que ofrece una gran finura y tacto. Dicho esto, no te lleves a engaño: lo que tenemos aquí es un tren motriz y una tecnología del chasis que son propios de un hipercoche, solo que el envoltorio esta vez es un GT de mecánica delantera y 1.630 kg de peso. 

A pesar de todos los trucos electrónicos, es la masa del 812 y la disposición de su mecánica lo que al final determina la manera de llevar semejantes prestaciones al asfalto, y ya es el conductor el que decide cuánta de esa fuerza la transforma en humo, sonrisas y entretenimiento. En una era de obsesión con los tiempos por vuelta, el 812 es una celebración del exceso por el exceso con un comportamiento que se asemeja a lo mejor de tiempos pasados. Es un monstruo, pero vive el cielo que es uno magnífico.

Ficha técnica del Ferrari 812 Superfast

Motor V12, 6.496 cc
Potencia 800 CV a 8.500 rpm
Par 718 Nm a 7.000 rpm
Velocidad máxima 340 km/h
0-100 km/h 2,9 segundos
Peso 1.630 kg (2,03 kg/CV)
Transmisión, tracción Aut. de doble embrague y siete marchas, trasera
Frenos Discos cerámicos, 398 mm delante, 360 mm detrás
Neumáticos 275/35 ZR20 delante, 315/35 ZR20 detrás
Precio 339.000 euros

 
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