Primera prueba Nissan Juke Hybrid N-Design 2022

Nissan Juke Hybrid
Primera prueba Nissan Juke Hybrid N-Design 2022
Miguel Tineo
Miguel Tineo
Hasta el momento, el Nissan Juke sólo se ofrecía con un motor gasolina de 114 CV. Ahora, la gama se completa con una versión totalmente híbrida de 143 CV con etiqueta Eco.

La Alianza NissanRenaultMitsubishi ha diseñado una clara estrategia hacia la electrificación absoluta para 2030. Hasta entonces, hay que seguir vendiendo coches que sean eficientes, pero también asequibles y utilizables sin depender en exceso de las infraestructuras de recarga eléctrica, que en países como el nuestro todavía están en pañales.

Nissan Juke Hybrid

Un ejemplo de ello es este Juke Hybrid que Nissan acaba de poner a la venta. Aprovechando el trabajo realizado con Renault, este Juke cuenta con una mecánica híbrida que, por concepto, se asemeja a lo que utilizan la mayoría de modelos de Toyota: la combinación de un motor de gasolina con un sistema eléctrico que permite utilizar ambas fuentes de energía sin recargar en un enchufe… y con unos costes mucho más contenidos que los de un híbrido enchufable o un 100 % eléctrico.

Así que, mecánicamente, estamos ante lo mismo que un Renault Captur, Clio o Arkana E-Tech, pues tanto la plataforma como el sistema de propulsión son casi los mismos. Nissan se encargó en su día de la parte de los motores, mientras que Renault hizo lo propio con la parte de la transmisión. Comparado con el Toyota, hay claras diferencias: en este Juke hay un propulsor 1.6 atmosférico de gasolina y dos motores eléctricos, uno de 49 CV pensado para mover al coche y otro de 20 CV cuyo principal cometido es recargar la batería de 1,2 kWh y arrancar el motor térmico. Después, la caja de cambios tiene cuatro marchas reales (la del Toyota funciona como si tuviese sólo una).

Además, entre el Nissan y los Renault también hay sutiles diferencias, como que el Juke lleva refrigeración líquida para la batería o la presencia del e-Pedal, un botón que aumenta la retención del motor cuando dejamos de acelerar para no tener que frenar tanto y que, de paso, recarga más la batería.

Sin embargo, la mayor diferencia entre los franceses y el Nissan está en el planteamiento: el Juke apuesta por un diseño más juvenil y arriesgado, cierta exclusividad (sobre todo por su precio) y un tacto de conducción un poco más dinámico (no nos atrevemos a decir deportivo), mientras que el Renault es un modelo más cómodo y familiar.

Así va en marcha

El Juke Hybrid tiene un funcionamiento muy similar al de otros híbridos convencionales, pero con algunas particularidades. Por ejemplo, al iniciar la marcha, el Juke emplea el motor eléctrico de 49 CV, que es capaz de mover el coche hasta 55 km/h siempre que pulsemos el botón EV del salpicadero, que haya suficiente carga en la batería, que no aceleremos con fuerza y que hagamos así más de 2-3 km. A partir de ahí, el motor de gasolina 1.6 atmosférico de 94 CV es el que toma el mando. El segundo motor eléctrico de 20 CV actúa básicamente para poner en marcha el propulsor de gasolina y hacer las veces de alternador, aunque también le puede asistir en momentos puntuales.

Nissan Juke Hybrid

Hay tres modos de conducción Son Eco, Standard y Sport (modo en el cual no se puede seleccionar el EV) y se pueden seleccionar a través de un botón Mode que hay tras el cambio. Entre estos tres modos se aprecian ciertas diferencias en el funcionamiento del sistema híbrido, pero no son grandes. En general, este Juke destaca mucho más por agrado de conducción (algo a lo que ayuda su caja automática de cuatro relaciones) y consumo (en ciudad puede bajar de 5 litros/100 km) que por prestaciones, sobre todo cuando se agota la batería (algo que sólo veremos si conducimos muy deprisa y durante un tiempo continuado).

En cuanto al comportamiento, el Juke apuesta por un tacto de suspensión más firme de lo habitual en el segmento, pero no por ello es un coche especialmente seco o incómodo. Además, tiene una dirección precisa y agradable, con un buen grado de asistencia, y cambia de dirección con agilidad, y eso que no es ligero: pesa 1.362 kilos (76 kg más que un Juke 1.0 DIG-T). Se sitúa más cerca de un Seat Arona o un Hyundai Kona que de un Renault Captur o un Citroën C3 AirCross.

Así es por dentro

El interior del Juke Hybrid es muy similar al del Juke de gasolina; cambian cosas típicas, como una instrumentación donde el cuentavueltas deja paso a un indicador del funcionamiento híbrido o la presencia de los botones de conducción eléctrica o del e-Pedal.

Nissan Juke Hybrid

La posición de conducción es elevada, algo que facilita el acceso y la visibilidad (hacia delante; hacia atrás, es un tanto limitada, aunque hay cámara de visión trasera de serie en este acabado). El Juke emplea bastantes botones físicos, lo que es un acierto a la hora de manipular todos los mandos, y una pantalla sencilla (quizá demasiado a nivel de gráficos). En cuanto a la postura al volante, mejoraría si éste tuviese un reglaje en profundidad un poquito más amplio. Lo que no admite queja son los asientos deportivos de serie, que son excelentes.

Es más habitable de lo que podría parecer al ver su carrocería. Sólo la cota de altura es un poco más limitada (91 cm), mientras que la anchura, con 1,32 metros, es sólo un poco más justa que lo habitual en el segmento… y que en la mayoría de los casos es insuficiente para acomodar a tres pasajeros. Con 70 cm de espacio para las piernas, sí se defiende bien en este aspecto.

Por maletero, el Juke de gasolina ofrece 422 litros, que está muy bien; el Hybrid cae hasta los 354 litros por la presencia de la batería bajo el suelo del maletero, una cifra que no está nada mal para ser un híbrido y que queda relativamente cerca de lo que ofrece, por ejemplo, un VW Golf (380 litros). El maletero del Juke tiene doble fondo de serie, y no puede llevar apertura eléctrica del portón ni en opción (tampoco es habitual en este segmento).

Veredicto

Esta mecánica híbrida le sienta francamente bien al Juke desde el punto de vista del consumo y del agrado de conducción, pero no tanto por las prestaciones ni por el precio.

 

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