Fabricar super deportivos: ¿Un chollo o una ruina?
Desde un punto de vista práctico, la historia del automóvil nos ha enseñado que fabricar los coches más caros del mundo es un negocio duro y de fortuna incierta.
Piensa en el más grande, en Ferrari. Fiat compró la compañía a Enzo Ferrari en un gesto que tuvo tanto de inversión como de misericordia. O acuérdate de Bugatti: nacida una vez… y renacida tres veces –en 1950, 1960 y 1987– para acabar en la ruina todas ellas. De hecho, en 1998, Volkswagen adquirió la marca y no la empresa porque… no quedaba empresa. Lamborghini, Lotus, Aston Martin, Jaguar, Maserati… todas estas firmas existen a día de hoy, pero todas han sido absorbidas por grandes fabricantes. ¿Cómo es posible que vender coches a gente que ni pregunta por el precio pueda ser un mal negocio?
Desde el punto de vista del mercado, la respuesta es sencilla: aunque, desde nuestra perspectiva, parezca que un súper deportivo –un Maserati, un Ferrari, un Pagani o, incluso, un Bugatti– cuesta infinitamente más de lo que vale, el mercado es inflexible y asigna a cada bien su precio justo. La consecuencia es que, aunque en comparación con el mercado generalista el margen de beneficio por cada unidad vendida es notablemente superior, el negocio de los súper deportivos no es más rentable que cualquier otro con un riesgo parecido.
Desde fuera, puede parecer que los directivos de un elitista fabricante con un volumen de negocio reducido –digamos unas 10.000 unidades. al año–, tienen un empleo más creativo y menos estresante que los de uno de esos grandes fabricantes que venden más de un millón… pero no es así.
Las cuentas del día a día
Según Andrew Marsh, director de contabilidad y metodología de la fabricación del prestigioso Thatcham británico –centro de las aseguradoras para la investigación de la reparabilidad–, el desglose de costes para el caso de un coche producido en pequeña serie que, en España, cueste algo más de 210.000 euros netos la unidad –es decir, unos 300.000 euros impuestos incluidos– sería aproximadamente el siguiente:
33.000€ es el margen del concesionario. Este importe no son beneficios: debe cubrir también los costes del concesionario y los del taller –alquiler del local, sueldos…–. Y es que la vida de un concesionario oficial de un fabricante de súper deportivos es muy dura. Por ejemplo, en España hay seis concesiones de Maserati –en Madrid, Barcelona, Marbella, Valencia y Vigo– que, en 2011, se repartieron la poco jugosa cifra de 47 coches vendidos en ese año. En 2012, se les dio, incluso, un poco peor –bueno, en realidad, las ventas descendieron un 50%– y sólo se vendieron 21.
25.600€ costes de montaje. La producción artesanal es muy cara, tanto por materiales como por coste de personal especializado y ritmo de producción.
20.000€ ¿Margen de beneficio? No hay. Lo mejor es invertirlos en tus productos y contertarte con sobrevivir. Se trata de fabricantes de súper deportivos, por lo que tienen que gastar esta ‘ganancia’ en I+D, desarrollo de nuevos proyectos y actualización de los modelos actuales mediante restylings.
70.000€ cuesta el coche en sí, desmontado. Presupuesto para un coche con chasis y carrocería de aluminio –ambos fabricados artesanalmente–, interior de cuero y un motor V8 de en torno a 450 CV. Incluye, entre otros: Pack de instrumentación: 5.800 euros, tapicería de cuero de primera calidad, preparada para cortar y coser: 3.600€, motor, adaptación al chasis, pruebas en banco para puesta a punto: 33.000 euros; cambio manual: 5.000 euros. Con accionamiento electrohidráulico robotizado: 7.500 euros. Doble embrague, y adaptación del software: 10.000 euros. Llantas y neumáticos: 2.500 euros.
58.000€ se van en costes fijos. Mantenimiento de stock, actividades de márketing, relaciones públicas, patrocinios deportivos, y publicidad. Esta cifra incluye la realización de sucesivas presentaciones internacionales para dar a conocer el producto a la Prensa y obtener difusión mediática.
Conclusión
El resultado de lo anterior es realmente inesperado: a pesar del halo de lujo y lifestyle que les rodea, los súper deportivos ni cuestan mucho más de lo que valen… ni van dejando tras de sí una estela de billetes.Los fabricantes de estos bienes de lujo sólo logran sobrevivir como ‘independientes’ midiendo sus gastos cuidadosamente, conociendo a sus clientes en profundidad e incorporando a sus equipos mentes preclaras como Horacio Pagani o Gordon Murray, capaces de intuir, a la primera, el futuro.
A tener en cuenta…
Clientes .- Son individuos que realizan una compra sin basarse en criterios objetivos. Sus motivaciones son hacer realidad un sueño y lanzar un mensaje al mundo. El coche debe seducirle en minutos. Y debe ser capaz de polarizar la atención allí a donde se le conduzca.
Mercado .- Extremadamente reducido… aunque Asia está cambiando esto levemente. Aún así, hablamos de unas 10.000 uds. anuales por segmento. Esto significa que, probablemente, puedas aprenderte el nombre de todos tus clientes.
La inversión inicial .- Debe ser la mayor posible. Eso sí, será relativamente pequeña comparado con lo que gastan los grandes fabricantes. La inversión media a la hora de diseñar un súper deportivo basado en un ‘motor donado’ –es decir, un propulsor que otra marca ha homologado, preferentemente en todo el mundo– es de unos 35 millones de euros. Por otro lado, la inversión en matricería para estampar la chapa de un modelo de gran volumen oscila entre los 170 y 750 millones de euros.
La tecnología .- El escaso presupuesto obliga a trabajar con métodos artesanales. Estos sistemas son extremadamente caros comparados con la producción convencional, pero representan la única alternativa si piensas producir menos de 100.000 unidades en total de ese modelo. A pesar de que son muy caros, al menos son muy versátiles, sofisticados y dan como resultado productos de alta calidad. Hablamos de sistemas como la construcción mediante perfiles de aluminio pegados y remachados o la fibra de carbono. Aunque los fabricantes venden estas soluciones como el ‘no va más’ de la ligereza y la rigidez –lo cual es cierto–, estructuras como el chasis ASF del Audi R8 o el chasis VH de Aston Martin cumplen otro propósito: permiten ‘colgar’ de ellas una carrocería, facilitando realizar restylings periódicos baratos… y producir coches diferentes modificando ligeramente la plataforma. El escaso presupuesto limita también los ensayos –se trabaja con dos o tres prototipos–, pero las aplicaciones de simulación informática están subsanando esto a un ritmo impresionante.
