La historia del Toyota Hilux T1 del Dakar (2012-2022)

Después de haber volado bajo a bordo del Toyota Hilux T1+ de “Nasser Airlines”, cualquiera podría cometer la insensatez de pensar que la experiencia en el T1 “a secas” de Isidre Esteve es una especie de sucedáneo, pero nada más lejos. Ver trabajar constantemente al piloto de Oliana con sus manos es todo un espectáculo y una cura de humildad para cualquiera que crea que gobernar un coche del Dakar es un juego de niños. No hay un instante en el que Isidre no se encuentre accionando el freno (el aro situado tras el volante), el acelerador (una especie de plato ubicado delante), o la propia dirección, haciendo con dos manos lo que cualquiera de nosotros haríamos con cuatro extremidades… Y a veces tenemos la osadía de decir que se nos acumula el trabajo.

A pesar de todo, la humildad de Isidre es digna del auténtico campeón que es. Bicampeón de España de enduro, pentacampeón de España de rallys TT, subcampeón del mundo y de Europa de enduro, cuarto absoluto en dos ocasiones en el Dakar… Una lesión medular disputando la Baja Almanzora en 2007 le forzó a dar el salto prematuramente a las cuatro ruedas y a reaprender a hacer una de las cosas que mejor sabe hacer: competir y superarse. De hecho, Isidre nos cuenta que este año han trabajado en la puesta a punto no solo del Toyota Hilux, con el que ha disputado por segunda vez un Dakar en el que ha corrido en 14 ocasiones (la mitad en motos y la mitad en coches), sino también de los mandos que emplea para pilotarlo.

El Toyota Hilux T1 de Isidre Esteve

Atado en el asiento de Txema Villalobos (el fiel copiloto de Isidre), pronto me doy cuenta de que hay muchas diferencias entre este coche y el de Nasser. El habitáculo parece más pequeño, quizá porque los asientos se ven algo más juntos, sin la voluminosa protuberancia que esconde el motor entre las piernas de los tripulantes en el T1+. Isidre me recibe con una extraordinaria amabilidad. Él es la estrella, pero no lo aparenta. Su mirada rebosa ilusión. Me pregunta si he copilotado ya a Nasser, se interesa realmente por mis comentarios, dedica tiempo a explicarme las características del coche y no rehúye las preguntas difíciles o comprometidas, como cuando le pido que me diga qué es lo que cambiaría del Dakar. “Es verdad que el Dakar ha cambiado, pero es que la sociedad también ha cambiado. Nadie aceptaría hoy en día que salieran 200 coches y al final de la etapa llegaran el 20 % y el resto estuvieran perdidos. Hay menos aventura, pero en realidad tiene que ser así” –confiesa.

Nos ponemos en marcha con suavidad, y nuevamente vuelvo a sentir el rugido del V8 atmosférico, en este caso con la nota metálica centrífuga de la transmisión muy en segundo plano. Su estilo de conducción es completamente diferente al de Nasser. Isidre descompone la trazada de cada curva en sectores distintos, usa constantemente las inercias, prueba soluciones diferentes en cada vuelta en los mismos lugares, apoyos diferentes, puntos de frenada diferentes… A veces va más largo, otras entra antes, y en muchas ocasiones parece manejar tanto el gas como el freno de manera binaria, como si se tratara de dos interruptores, de “todo o nada”, con toques cortos pero muy intensos. Sus manos nunca dejan de moverse, siempre sobre el volante, o sobre “los volantes”, saltando la derecha solo en ocasiones a los pomos del cambio y el freno hidráulico; todo lo opuesto a Nasser y su manejo del volante casi constantemente con la mano izquierda.

Mientras observo absolutamente embelesado este mágico circo de tres pistas, pronto me doy cuenta de la diferente forma que Isidre y Nasser tienen de “dialogar” cada uno con su coche a través de sus mandos: el catarí susurra, recita y casi casi canta, mientras el ilerdense arenga, ordena; casi casi discute con su máquina.

Aunque buena parte de las diferencias en los estilos de conducción son inherentes a cada piloto, hay otra parte que sin duda es achacable al coche, ya que mientras Nasser conduce un prototipo de última generación, la unidad conducida por Isidre es, en realidad, una versión muy evolucionada del Hilux T1 nacido en 2011 en el campeonato de rallys todoterreno de Sudáfrica de la mano del preparador local Hallspeed.

Así nació el primer Toyota Hilux T1

Tras más de un cuarto de siglo participando asiduamente en las categorías inferiores, el 1 de enero de 2012 Toyota da un paso al frente y alinea una poderosa escuadra de cuatro Hilux T1 en la salida del rally Dakar, en la ciudad argentina de Mar del Plata, con Giniel de Villiers, Duncan Vos, Orlando Terranova y Lucio Álvarez a los mandos. Los dos primeros corren bajo la bandera de Imperial Toyota, la filial sudafricana y la encargada de fabricar y desarrollar este nuevo coche de raids (de la mano de Hallspeed), mientras “Orli” y “Lucho” se integran en el equipo belga Overdrive, una segunda estructura fundada en 2006 por el copiloto belga Jean Marc Fortin, que ha acabado convirtiéndose en el brazo europeo de Toyota en materia de competición en rallys todoterreno.

Con esta poderosa formación, De Villiers acabó tercero en el estreno dakariano del Hilux, por detrás de los por aquel entonces imbatibles Mini JCW All4 4×4 semioficiales de X-Raid, con Stéphane Peterhansel en primer lugar y Nani Roma segundo.

Era un buen inicio para los coches japoneses en un Dakar muy competido, en el que a los Mini se sumaban los rapidísimos Hummer de Robby Gordon y Nasser Al-Attiyah, numerosos y competitivos buggies, así como una legión de BMWs asistidos también por X-Drive. Pero la victoria de Mini escoció mucho en la jefatura de Toyota. La firma japonesa estaba acostumbrada a ganar de calle la categoría de producción y, posiblemente, subestimó el potencial de su principal rival, un vehículo que no era sino una evolución del BMW X3 Cross Country, que había competido hasta entonces eclipsado por los Mitsubishi Pajero MPR primero y por los Volkswagen Race Touareg a continuación.

Isidre Esteve y Nasser Al-Attiyah “dialogan” con su coche de forma diferente a través de sus mandos: el catarí susurra, recita y casi casi canta, mientras el ilerdense arenga, ordena; casi casi discute con su máquina.

Como comentábamos, aquel primer Hilux T1 de 2012 guarda muchas similitudes con el coche de Isidre Esteve, y no tantas con el de Nasser Al-Attiyah. Para su desarrollo, Hallspeed optó por seguir los pasos de los vehículos más eficaces de la época, que como ya hemos visto eran el Volkswagen Race Touareg y el BMW X3 CC, pero manteniéndose fiel al espíritu de marca fabricante de todoterrenos propio de Toyota e introduciendo algunas singularidades que, de paso, abarataban un poco el desarrollo. El Touareg era claramente el coche a batir, ya que había logrado el triplete tanto en 2010 como en 2011, mientras que el X3 se había convertido en su outsider. No obstante, Toyota no llegó a tiempo de competir directamente con Volkswagen. Tras su abrumadora victoria de 2011, la firma alemana suspendió su programa dakariano para centrarse en el mundial de rallys, y a diferencia de lo que había hecho años antes con sus buggies Tarek, decidió no ceder sus vehículos a equipos privados para evitar empañar su palmarés, al igual que había hecho Mitsubishi con sus Pajero MPR.

Chasis tubular y motor delantero

Así, la base del Hilux T1 de 2012 era un chasis tubular de acero, con motor delantero longitudinal y suspensiones delanteras independientes mediante dobles triángulos y dobles amortiguadores. Pero a diferencia de sus rivales, para el tren trasero se optaba por un eje rígido, y en la caja tránsfer de esta primera serie se empleaba un bloqueo de diferencial manual en lugar de un diferencial autoblocante, que sí se adoptaría más adelante. No obstante, la diferencia más llamativa se encontraba bajo el capó de su carrocería de fibra de carbono. En vez de recurrir a un motor turbodiésel, Toyota elegía un V8 atmosférico de gasolina.

Decantarse por el eje rígido era una decisión controvertida. Técnicamente, un esquema de dobles trapecios, como el que se adoptaría más adelante, era a todas luces una decisión más acertada, pero el eje rígido requería menos inversión, aportaba fiabilidad y robustez, ayudaba a identificar el vehículo con el modelo de calle y, en realidad, no había dado malos resultados en pruebas todoterreno como las exigentes carreras de tipo Baja.

Lo cierto es que cuando se desarrolló el vehículo, se tuvieron muy en cuenta los escenarios habituales del campeonato de rallys TT sudafricano. Además, el Dakar acababa de mudarse de África a Sudamérica, y no se disputaba aún al ritmo de mundial de rallys al que se disputa en la actualidad, aunque ya apuntaba maneras. El coche desarrollado por Hallspeed en colaboración con Toyota estaba pensado para superar las dunas con facilidad, para sortear pequeñas trialeras sin perder mucho tiempo, para enfrentarse a zonas difíciles y ser al mismo tiempo rápido en espacios abiertos; era un auténtico todoterreno en el que cuestiones como la altura del centro de gravedad, el reparto interaxial de masas o la cantidad de masa no suspendida no parecían tan importantes.

Con respecto al motor V8 de gasolina, la elección fue en realidad un descarte. Tanto Volkswagen como Mini/BMW empleaban motores prácticamente “de calle” en sus prototipos de competición, como también haría Peugeot en años posteriores, ya que eso les garantizaba la fiabilidad que, por ejemplo, no había tenido el último Mitsubishi Racing Lancer (una evolución del Pajero MPR13 con la que la firma japonesa se despidió en 2009, de una forma algo triste, del rally Dakar) con un diésel V6 biturbo desarrollado para la ocasión. Sabiamente, Toyota optó también por tirar de su banco de órganos, lo que además abarataba considerablemente el desarrollo del vehículo. Pero, a pesar de tratarse de uno de los mayores fabricantes del mundo, Toyota no disponía del motor diésel ideal, con un buen rendimiento específico. Su 2.0 “de calle” ofrecía un máximo de 177 CV y 400 Nm, a todas luces insuficiente, mientras que sus motores diésel de mayor cilindrada no daban la talla. El 3.0 del Land Cruiser era un larguísimo “seis en línea” con bloque de fundición de hierro que se conformaba con 204 CV y 510 Nm en su versión más apretada, mientras que el más potente V8 4.5 del Land Cruiser 200 sí ofrecía un buen punto de partida en cuanto a prestaciones, con 286 CV y 650 Nm, pero nuevamente se trataba de un motor muy pesado, con bloque de hierro, que además habría visto sus prestaciones claramente reducidas por la reglamentaria brida de admisión, que penaliza más a los vehículos de mayor cilindrada.

Un motor V8 de Lexus bajo el capó… o, más bien, dos

Así que la elección del V8 de gasolina fue clara. En 2006, Lexus había estrenado la vanguardista familia de motores UR de Toyota. Su compacto y ligero bloque de fundición de aluminio estaba coronado por culatas dotadas de distribución variable, y en la versión elegida (1UR-FSE), con 4,6 litros de cilindrada, llegaba a desarrollar 390 CV y 500 Nm, todo ello sin sobrealimentación y con una fiabilidad probada. Finalmente, la brida dejaba la potencia en 300 CV a 5.000 r.p.m., mientras que el par máximo alcanzaba los 520 Nm a 3.300 r.p.m. Con ello, el Hilux disponía de un motor a la altura del de sus rivales directos, si bien Mini declaraba por aquel entonces 315 CV y, lo más importante, necesitaba menos combustible para terminar cada etapa, lo que obligaba al Hilux a salir más cargado. Pero la verdadera ventaja del coche de X-Raid radicaba en su diseño más próximo al de un voluminoso world rally car de 1.900 kilos (el peso mínimo de la época para los T1), algo que a la postre fue definitivo para que Mini se hiciera con la victoria en todas las ediciones del Dakar disputadas entre 2012 y 2015, para dar posteriormente el relevo a Peugeot, que triunfaría en los tres siguientes años con un concepto más cercano al de los buggies, pero igualmente basado en la velocidad más que en las capacidades todoterreno.

Durante todo este tiempo, Toyota nunca dio su brazo a torcer y siguió mejorando sus Hilux. De entrada, a partir de 2013 el motor de 4,6 litros se reemplazó por una evolución de 5,0 litros (2UR-GSE), al menos en las seis unidades que Hallsport preparó para la segunda participación de Toyota en el Dakar. El 5.0 estaba basado en el mismo bloque que el 4.6, pero contaba con abundantes mejoras en la culata: conductos de admisión de longitud variable, válvulas de admisión de titanio, distribución variable dual con mayor rango de alzada y otras modificaciones que permitían al motor respirar aún mejor, subir de vueltas con más agilidad y alcanzar un régimen máximo de 7.300 r.p.m., todo ello con la fiabilidad que solamente un motor de producción en serie para coches de calle puede ofrecer. En competición y a pesar de la brida de admisión de 37 milímetros de diámetro, la potencia alcanzaba los 350 CV, mientras que el par máximo llegaba a los 560 Nm.

Paralelamente, la transmisión fue también evolucionando con la adopción del diferencial central autoblocante, que liberaba al piloto de la tarea de conectar y desconectar el bloqueo, a la vez que hacía que el coche fuera más ágil en las situaciones en las que se requería la máxima motricidad. Se desarrollaron suspensiones independientes para el puente trasero, hubo constantes mejoras en la dirección, en los frenos e incluso se trabajó en rebajar el centro de gravedad, desplazando las ruedas de repuesto a un subsuelo bajo el piso del habitáculo, lo que requería un importante rediseño del chasis.

Pero aunque se había intentado evolucionar cada componente hasta donde el reglamento lo permitía, lo cierto que el Hilux T1 seguía sin ser un coche con posibilidades reales de ganar un Dakar, entre otras cosas porque el reparto interaxial de masas seguía siendo más propio de un verdadero pick up que de un coche de competición. De Villiers había logrado meterse en el podio en casi todas sus participaciones, pero el sudafricano no estaba en condiciones de ganar un Dakar si no había un problema en los coches de la cabeza de carrera de Carlos Sainz, Stéphane Peterhansel, Nani Roma o el propio Al-Attiyah… hasta el Dakar de 2018.

2018: Llega el motor central

Desde 2012, los Hilux T1 habían mejorado drásticamente, pero la primera revolución tecnológica se produce en realidad en el Dakar de 2018, cuando Al-Attiyah (que acababa de fichar por Toyota), De Villiers y ten Brinke estrenan una evolución en la que el motor se sitúa por detrás del eje delantero, ayudando al centrado de masas. Esto no solamente influye en el comportamiento del vehículo, sino que mejora la motricidad y la capacidad de absorción de las suspensiones a alta velocidad.

El propio Isidre nos explica que “esa evolución con el motor central hace que el coche sea más eficaz en tramos rápidos, pero es una diferencia que hay que sacarla. Hay que ser un piloto de la categoría de Nasser para aprovecharlo. Si metes ese coche en un tramo más lento, es incluso menos eficiente que el que conduzco yo, porque al cargar menos peso sobre el tren delantero tiene menos capacidad de dirección”.

Aunque todos tenemos la tentación de pensar que aquellos legendarios coches de raids de los años 80 evolucionados directamente de la extinta reglamentación de los monstruosos Grupo B eran aún más rápidos, cualquiera de los nuevos T1+ o Audi con su T1e dejarían literalmente clavados a los Porsche 959, Peugeot 205 o 405 T16

No obstante, la apuesta por acercarse al concepto world rally car no funcionó a la perfección en 2018, y Nasser Al-Attiyah tuvo que conformarse con la segunda posición final en una dura lucha con Carlos Sainz y su Peugeot 3008 DKR de solo dos ruedas motrices pero neumáticos de mayores dimensiones y suspensiones de mayor recorrido. Y es que precisamente cuando el Toyota Hilux parecía haber encontrado la velocidad que necesitaba, el reglamento técnico del Dakar trataba de acabar con la hegemonía de los Mini 4×4 otorgando importantes ventajas a los 4×2 que se suponía que debían permitir a los buggies lograr un equilibrio de prestaciones con los 4×4, equilibrio que a la postre suponía la victoria de Peugeot en 2018 y de Mini, con su buggy, en 2020 y 2021.

Nasser, eso sí, demostró en 2018, con su segunda plaza, que el concepto del Hilux T1 con motor central era un acierto, aunque aún había cosas que pulir. Disponer de un coche “más agresivo”, con mayor capacidad para atacar deprisa las zonas de velocidad media y rápida, convertía los estresados neumáticos en “el fusible” del coche, por lo que de cara a 2019 el Hilux estrenaba un nuevo desarrollo: los BFGoodrich All Terrain KDR2+ en medida 245/80-16. A falta de poder montar neumáticos más grandes, por lo menos había que intentar disponer de la mejor rueda de 32” posible. Y ahora, por fin, llegaba la primera victoria.

Pero a diferencia de lo que, con mínimas excepciones, venía ocurriendo desde mediados de los años 80, la victoria de 2019 no supuso un cambio de ciclo, y aquel Hilux 4×4 de “segunda generación” no fue capaz de batir al Mini 4×2 en 2020 (pilotado por Carlos Sainz), que un año más tarde volvía a ser el ganador de la prueba (en este caso, con Stéphane Peterhansel a los mandos). Las ventajas en el reglamento para de los T1 4×2, que pretendían compensar las desventajas de la tracción a un solo eje, habían acabado por inclinar claramente la balanza a favor de los primeros. Los 4×2 contaban con ruedas de 37” (frente a las de 32” de los 4×4), 350 milímetros de recorrido de suspensión (frente a los 280 mm de los 4×4), así como sistema de inflado y desinflado remoto de los neumáticos. Vistos los resultados de los últimos seis Dakares, con cinco victorias para los 4×2 (tres de Peugeot y dos de Mini) y solamente una para los 4×4, era evidente que había que compensar el equilibrio entre 4×2 y 4×4.

2022: Nacen los T1+

Así, en lugar de limitar alguna de las ventajas de los T1 4×2, la FIA aprobó una nueva categoría para los coches de rallys todoterreno que ha dado lugar a los vehículos más rápidos jamás vistos en la especialidad: los T1+. Aunque todos tenemos la tentación de caer en el romanticismo de pensar que aquellos legendarios coches de raids de los años 80 evolucionados directamente de la extinta reglamentación de los monstruosos Grupo B eran aún más rápidos, cualquiera de los nuevos T1+ o Audi con su T1e dejarían literalmente clavados a los Porsche 959, Peugeot 205 o 405 T16 en casi cualquier escenario.

Y si en aquel primer Hilux de 2012 Toyota no había apurado todos los recursos que le permitía el reglamento, en esta ocasión los responsables de Hallspeed (ahora bajo la bandera de Toyota Gazoo Racing y con un mayor apoyo de Japón) desarrollaron un vehículo que sacaba el máximo partido al reglamento. La tercera generación del Hilux de raids se basaba en el chasis de motor central, si bien el grupo propulsor pasaba a ser el nuevo V6 biturbo del Land Cruiser 300, el recorrido de las suspensiones llegaba a los 350 mm, y las ruedas de 37” se hacían un hueco en las sobredimensionadas aletas de una carrocería cuya anchura alcanzaba los 2,30 metros.

El resultado es de sobra conocido. Nasser arrasaba en el pasado rally Dakar, poniéndose líder en la primera especial y arreglándoselas para gestionar una razonable distancia con Sébastien Loeb y su BRX T1+ a lo largo de toda una carrera que ha registrado las medias de velocidad más altas de toda la historia del Dakar. Pero a pesar de que los T1+ son, con diferencia, más eficaces, cuando acabamos el recorrido con Isidre Esteve y su Hilux T1 de primera generación, el piloto catalán nos confiesa que “aunque sabíamos que no íbamos a poder estar a la altura de los T1+, nos divertimos mucho a lo largo del pasado Dakar. Tener un equipo competitivo como el nuestro y un coche con fiabilidad en una carrera de resistencia es lo más importante”. No obstante, no hay que tirarle mucho de la lengua para que Isidre reconozca que “vamos a trabajar para poder tener un Hilux T1+ en la salida del Dakar de 2023”. Y nosotros, por supuesto, cruzamos los dedos para que así sea.